Under normal brug af et blysyrebatteri opstår der et fænomen, der kaldes sulfatering af pladerne, dette fænomen består af dannelsen af blysulfatkrystaller, der kommer fra svovlsyren i elektrolytopløsningen, hvilket forringer effektiviteten af hver plade til at lagre og levere energien og dermed skade batteriets ydeevne og jo mere sulfaterede pladerne er, jo lavere er deres effektivitet.
Denne sulfatering kan være intern og/eller ekstern og er også kendt som pladehærdning.
Faktorer, der bidrager til batterisulfatering:
• Lader batteriet afladet eller med en ufuldstændig opladning
• Brug batteriet ved dybe afladninger
• Brug ikke batteriet i 24 timer eller mere
• Lavt elektrolytniveau, der udsætter pladerne for luft
• Fyld op med opløsning, og øge andelen af svovlsyre i elektrolytblandingen
• Hyppig overbelastning
• Høje temperaturer
Men alt er ikke tabt, fordi vi kan desulfatere batteriet, og når dette lykkes, genoptager batteriet sine egenskaber og kan bruges igen. Nogle sidste generations opladere har denne funktion indbygget, vi har specifikt udstyr kun til dette formål eller skemaer på internettet, som du kan lave dine egne.
Et andet problem, man ofte støder på, er dannelsen af azinhavre, populært kendt som zinabre, dette sker ved påvirkning af svovlsyre, ilt i luften og metallet i forbindelsen. Ved brug af batteriet bliver polen mere porøs, eller forseglingen af polen med boksen bliver ineffektiv, hvilket gør det muligt for syren at komme i kontakt med terminalen, og med tilstedeværelsen af ilt i den atmosfæriske luft dannes der ir.
Azinhavre forringer terminalens kontakt med batteripolen, forringer strømmen af energi og den fuldstændige opladning af den, hvilket kræver mere af generatoren/generatoren. Den bedste form for indledende rengøring er at opvarme noget vand og hælde det over den kompromitterede stang, derefter fjerne terminalen og kontrollere dens integritet. Hvis terminalen er slidt, skal den udskiftes, hvis den er intakt, fortsæt med en fuldstændig rensning af terminalen og batteripolen, efter denne rengøring beskyt polen med en specifik spray til dette formål, for at reducere dannelsen af holm eg igen.
Vi har også den naturlige slid på pladerne, der er tab af materiale, og med det tab af pladernes fysiske plads, bliver dette materiale deponeret i et rum, der allerede er tilvejebragt i den nederste del af batteriet.
Lad os nu forstå, hvad er de tekniske referencer for et batteri. Vi har spændingen, den mest almindelige er stadig 12 volt, strømstyrken, angivet på etiketten i ampere timer, det vil sige, det er den strøm, som et batteri kan levere over en periode, hvis vi tager et 90 Ah batteri som en base, og når den er fuldt opladet (12,6v), indikerer dette, at den kan levere 4,5 ampere i 20 timer eller 9 ampere i 10 timer, altid ved 25ºC, CCA - Cold Cranking Amps eller Starting Current /
Koldstart. Det er en meget vigtig foranst altning i batteriet, for jo lavere temperaturen er, hvor køretøjet er, jo sværere vil det være at starte det, og med den lave temperatur, desto mindre effektiv er den kemiske reaktion indeni. batteriet, hvilket reducerer dets energiforsyning. I midten af 2013 begyndte Inmetro at certificere batterimærker, og de begyndte at komme med dets segl. Dette er sikkerheden for garantien for, at de blev standardiseret under godkendelsesprocesser.
Der er flere CCA-tests i verden, men den mest brugte er SAE J537, i denne standard skal batteriet være fuldt opladet, derefter skal det afkøles til en temperatur på -18ºC i 24 timer. Når den er i en underfrysende tilstand, påføres en afladningsstrøm svarende til dens CCA i 30 sekunder, og spændingen må ikke være mindre end 7,2V på f.eks. et 12V batteri.
Vi kan så konkludere, at jo højere CCA et batteri er, jo større er dets evne til at give en god start ved enhver temperatur.
Over tid vil batteriet miste sin reservekapacitet og sammen med dets CCA, så det er meget vigtigt at vælge et godt batterimærke på tidspunktet for udskiftning, sammen med forebyggende vedligeholdelse af batteriet, strøm og tænding systemet bliver væsentligt, så der ikke er problemer på tidspunktet for afgang og drift af køretøjet.
For at udføre SAE J537 CCA-testen i vores daglige liv kan vi bruge billigt elektronisk udstyr, der giver os god information om batteristatus.
Vi har oplysninger om batteriopladningen, CCA'en og også dens interne modstand, som jo lavere, jo bedre er batteriets tilstand.
Der er også et akronym kaldet HC-Hot Cranking eller AC Starting Amps, testproceduren er den samme som for CCA, men ved en omgivelsestemperatur på 25ºC, så vi kan ikke sammenligne et batteri, hvor CCA er 600 ampere med en, hvor HC/AC er 600 ampere, da batteriet testet ved AC-processen ved 25ºC er svagere end batteriet, der blev testet for CCA ved -18oC.
En anden god sammenligningsfaktor mellem batterier er deres reservekapacitet, men denne information er næsten aldrig på etiketterne i disse dage. Denne test udføres som følger: sæt et opladet batteri ved en afladning på 25 ampere ved 27ºC og se, hvor mange minutter dette batteri tager at nå 10,5 V, det batteri, der tager længst tid, har en større reserve af kapacitet.
Flere og flere køretøjer er udstyret med en større mængde elektronisk udstyr, og disse skal for det meste have strøm konstant, vi kalder det "standby", dette genererer en lækage af strøm fra batteriet, der ikke kan overstige procentdelen på 0,05 % af batteri amp time kapacitet.
Opladning af et batteri vil tage 12 til 16 timer ved brug af en elektronisk oplader, der leverer denne opladning i tre trin:
1. Konstant strøm;
2. Spidsbelastning;
3. Flydende ladning
Men hvis du skal bruge en oplader, der ikke har disse funktioner, bør du følge en grundlæggende regel om at bruge en strømstyrke svarende til 10 % af batteriets amperetimer, f.eks. 90Ah batteriopladning med 9 ampere efter tabellen nedenfor:
Indtil næste hold!
