Indtil begyndelsen af 1970'erne var det franske småbilsmarked praktisk t alt delt mellem Renault 4 og Citroën 2CV. I 1967 bad Pierre Dreyfus (præsident for Renault fra 1955 til 1975) sine ingeniører om at skabe en lille bil, der ville tage højde for det bredest mulige spektrum af befolkningen.
Missionen blev udtrykt med stor entusiasme. Den nye bil skal være en "voiture à vivre" eller "levende bil": "en bil til alle årstider, til ferier og til arbejde, til ugen og til weekenden, til byen og på landet".
Projektet for den nye bil fik navnet 122. I det brev, der blev sendt til designerne, forudså beskrivelsen en lille bil, to-volumen karosseri, moderne stil, økonomisk og overkommelig. En model, der ville fungere meget godt som en ekstra bil for familien eller endda som den første for unge universitetsstuderende, kort sagt en model for et meget varieret publikum.
For at lære mere om den kompakte fremtid rådførte Renaults marketingteam sig med kunder sammen med ingeniører, som indtil nu alene var ansvarlige for de nye projekter. For at begrænse omkostningerne blev det besluttet at udnytte de motorer, der allerede var i produktion.
FUTURISTIC COMPACT
De første billeder og detaljer af den nye Renault blev offentliggjort i december 1971. Den officielle lancering fandt sted på den belgiske biludstilling den 28. januar 1972, og bilen fik navnet Renault 5 (også kaldet R5). Kompakt i størrelsen, måler 3,50 meter i længden. Det gjorde straks opmærksom på, at modellen kun havde to døre.
Det var et risikabelt væddemål, da den firedørs mulighed på det franske marked (og på andre mere konservative markeder) var et afgørende salgsproblem. De store døre sammen med det brede bagagerumsdæksel gav dog mere praktisk i forhold til direkte konkurrenter, såsom Fiat 127, Mini og Volkswagen.
Renault 5's æstetik var også futuristisk. Gitteret reduceret til et lille luftindtag og rektangulære forlygter ville kun blive brugt mere massivt i biler fra 1980'erne og frem. Den måske mest synlige nyskabelse i Renault 5 var designet af de omsluttede kofangere.
De var forstærket i polyester, udviklet i samarbejde med Rhône-Poulenc og modstod stød på op til 7 km/t. Og disse gråtonede polyester præ-imprægnerede glasfiberenheder passer perfekt ind i køretøjets generelle stil.
En anden funktion, der fangede øjet, var de lyse farvemuligheder, især grøn, blå og orange, som var i fremmarch og i tråd med den psykedeliske æra, hippiebevægelsen og bukser med udsving. bell.
Tro mod sin innovationsånd ville Renault 5 også varsle en ny tilgang til annoncering, da Publicis-bureauet iværksatte en vidtrækkende kampagne for det, det kaldte "Supercar". Annoncer dukkede op på tv, ved 6.500 busstoppesteder over hele landet, på 1.200 reklametavler og i to tegnefilm på 45 sekunder – "by" og "land" - i 1.750 biografer.
LONGITUDINAL MOTOR
I ekstraudstyrskataloget blev Renault 5 tilbudt i to trimversioner: den enklere navngivne L, den luksuriøse navngivne TL. L-versionen, var udstyret med motoren (på langs, placeret bag forakslen og vandkølet) havde fire cylindre på linje, 782 cm³, effekt på 34 hk og drevet af en Solex single-body karburator. Gearkassen var fire-trins, og håndtaget var placeret i midten af panelet, arv fra R4-modellen. Den maksimale hastighed var 120 km/t.
TL-versionen var udstyret med en 956 cm³ mekanisk enhed, fem-lejet krumtapaksel (for færre vibrationer og større holdbarhed) og 43 hk. Gearkassen var også fire-trins, men i denne version var håndtaget placeret på gulvet. Bremserne var skiver på forhjulene og tromler på baghjulene, og dækkene var 135-13.
Dens maksimale hastighed var 135 km/t på vejen, gennemsnitsforbruget var 15 km/l – 41-liters tanken, kombineret med lavt forbrug, gav god autonomi. Selv i den kraftigste version var vægten lav med 730 kg.
Affjedringen var uafhængig af alle fire hjul med tværgående torsionsstænger. Som i Renault 4 var akselafstandene forskellige på den ene og den anden side - venstre, 2, 43 og højre, 2, 40 meter. Disse distinkte målinger var forårsaget af den bagerste affjedring med slæb, der hver var forbundet med en tværgående torsionsstang. Stængerne kunne ikke være i samme plan, og det ville heller ikke være fordelagtigt at have arme af forskellig længde, løsningen der blev fundet var akselafstanden 3 cm længere end den anden.
Indvendigt var panelet, alt lavet af plastik, enkelt; rattet havde to eger. Instrumenterne indeholdt kun den nødvendige information, speedometer, kølevæsketemperatur og brændstofniveau. Den indvendige foring kunne være i en meget afslappet farve, i tilfælde af den orange nuance, der ledsagede karosseriets farve. For de mere diskrete var der mulighed for sort, creme og karamel.
CONTINUOUS EVOLUTION
Renault 5 blev den bedst sælgende bil i Frankrig i 1974. Succesen med R5 skyldes hovedsageligt dens placering, større end Mini eller Autobianchi A112, mere moderne end den populære Citroën 2CV og Renault 4 In I 1974 besluttede Renault at udvide Renault 5-serien ved at tilføje LS-versionen. Nyheden var under motorhjelmen, med inklusion af 1.289cc motor, 9,5:1 kompressionsforhold og Weber dual-body karburator. Dens effekt var 64 hk og gjorde det muligt for modellen at nå en maksimal hastighed på 155 km/t.
Med hensyn til udstyr tilbød Renault 5 LS bagrudevisker og defroster, omdrejningstæller og sportsrat. På motorhjelmen i venstre side var der et stort klistermærke med forkortelsen LS. Med hensyn til muligheder kunne kunden vælge metallisk maling, soltag, tonede ruder og syntetisk læderbetræk. Renault LS' karriere var kort, fordi modellen fra 1975 blev omdøbt til Renault 5 TS ved at bruge den samme mekanik og tilføje nogle ekstra elementer.
En anden mærkelig model var Renault 7 (eller "R7") 4-dørs sedan-version af Renault 5, produceret og solgt i Spanien af Renault-datterselskabet FASA -Renault, fra 1974 til 1984. velproportioneret. Renault 5'erens platform blev forlænget med 10 cm for udover de fire døre at modtage en bagsektion med bagagerum. Visuelt var forskellen mellem Renault 7 og 5 koncentreret i små detaljer såsom den specifikke grill og krom kofangere.
I 1976, ved at bruge bånd til American Motors Company (AMC) og dets netværk af 1300 forhandlere, blev Renault 5 omdøbt til AMC og fik navnet LeCar. For at overholde amerikanske trafiksikkerhedslove var LeCar udstyret med forsænkede forlygter, udragende kofangere og tykkere sidebeskyttelseslister. Modellen blev solgt på det amerikanske marked indtil 1983, i den periode fik 1,4 liters motoren sin effekt reduceret fra 55 til 51 hk på grund af anti-forureningsregler. For at imødekomme lokale præferencer blev der tilbudt en version med en tre-trins automatgearkasse.
Selv om en firedørs version var planlagt fra begyndelsen af projektet, blev en sådan konfiguration først lanceret i 1979, hvilket gjorde den til en af de første biler af dens størrelse, der havde en sådan bekvemmelighed, hvilket gjorde R5 endnu mere praktisk til familiebrug. En mere luksuriøs version, kaldet GLT, kunne have sæder med nakkestøtte, vinylbeklædt tag og 1,4 liters motor med mulighed for automatgear.
SUPER FIVE
Anden generation af Renault 5, også kaldet "Super Five", blev lanceret i oktober 1984. Karosseriet og platformen var helt nye (platformen var baseret på Renault 9 og 11). R5 den havde mere lige funktioner, selvom den fortsatte med at ligne linjerne fra den første generation. Stilen var værket af den italienske designer Marcello Gandini. Det nye karrosseri var bredere og længere med 20 % større glasareal. De vigtigste ændringer var vedtagelsen af en tværgående drivlinje og MacPherson fjederbensaffjedring. Firedørsversionen ankom i maj 1985.
Super Five tilbød fire trimniveauer: TC, TL, GTL og Auto. TC var entry-level model, den havde 956 cm³ (42 hk) motoren, mens TL havde 1.108 cm³ (47 hk) motoren, og GTL, Automatic, TS og TSE havde 1.397 cm³ (59 hk) motor.cv) til GTL (67 hk) og til Automatic (71 hk). TC og TL havde en fire-trins manuel gearkasse, mens GTL, TS og TSE havde en fem-trins manuel gearkasse (som var ekstraudstyr på TL), og Automatic havde en tre-trins automatisk gearkasse. I 1987 blev der introduceret en 1,7 liters motor (94 hk) til GTX, GTE og de luksuriøse Baccara-versioner.
Baccara- og GTX-versionerne udmærkede sig i deres polerede finish, med et fuldlæderinteriør, servostyring, elruder, soltag, højspecifikt lydudstyr og valgfri aircondition og indbygget computer.
I alt 5.471.709 enheder af R5 blev produceret, et strålende resultat efter 12 års produktion. Dets æstetiske og tekniske koncept blev senere kopieret af andre konkurrerende mærker.
RENAULT 5 SPORTS
Den første sportsversion af Renault 5 dukkede op i 1976 med Alpine. Den var udstyret med 1.397 cm³-motoren, Solex-dobbeltkarburator og 93 hk og var i stand til at nå 175 km/t. Et kuriosum, i England blev denne model kaldt Renault 5 Gordini, da Chrysler havde rettighederne til navnet Alpine, brugt i en model af mærket Sunbeam. Udvendigt blev den kendetegnet ved sine aluminiumsfælge, beklædt med 155/70 R13 dæk. Internt fik den trepunktsseler, sportssæder med høj ryg og et mere komplet instrumentpanel.
Den kraftfulde Turbo-model blev præsenteret i 1980 på biludstillingen i Bruxelles, Belgien. Meget imponerende, de bredere bagskærme tiltrak opmærksomheden med store luftindtag. I den bagerste ende var der en bæreflade. Den vejede kun 970 kg takket være aluminiumstag, døre og bagklap. Kalechen, frontdeflektor og skærme var lavet af glasfiberforstærket plast.
Den 1.397 cm³ motor, der stammer fra R5 Alpine, ydede 160 hk ved 6.000 o/min, takket være en Garrett turbolader og Bosch K-Jetronic mekanisk indsprøjtning. Det maksimale drejningsmoment nåede utrolige 22,5 m.kgf ved 3.250 rpm. Drivlinjen blev installeret i en central bagerste position, så den lille Renault kunne køre fra 0 til 100 km/t på 6,6 sekunder og nå 400 meter på 15,4 sek. Topfarten var 210 km/t. Gearkassen, der stammer fra Renault 30 TX, havde fem gear og baghjulstræk.
