Efter at have skrevet Motos e Serviços-sp alten i mere end et årti, meddelte jeg min beslutning om at overlade avisen til Jornal Oficina Brasil. Fra da af blev jeg udfordret af redaktionen til at skrive en historie for at afslutte min deltagelse som bidragyder. Der blev foreslået flere forslag, jeg kunne udarbejde et resumé fra min første artikel fra januar 2007 til i dag, også præsentere udviklingen af motorcykler i den periode, jeg skrev for avisen eller endda udvikle et mere aktuelt indhold for at afslutte de 13 års aktivitet.
Jeg tog imod udfordringen med at skrive en "sidste" historie, men med en lidt anden idé. Jeg havde ikke til hensigt at udvikle indhold med en betydning af farvel, men af tak til læserne af Motos e Serviços-sektionen og også til avisen, der gjorde det muligt for mig at forsvare platformen for vedligeholdelse af en sektor, der har et potentiale, der gradvist er blevet vokser og tiltrækker opmærksomhed. Jeg sagde forsvar, fordi mit arbejde altid er blevet udført mere med en motorcykelmekanikers øje end en journalists, fordi jeg skriver for en branche, der mangler informationskilder.
Efter nogle overvejelser besluttede jeg at tage fat på problemerne i forbindelse med "fejlene" i motorcykelmekanikerfaget og lukke indholdet, jeg bringer et emne fyldt med kontroverser, som er baseret på de spørgsmål, der oftest stilles af avisens læsere under min passage i sektionen Motorcykler og tjenester.
Under min rejse med avisp alten viste jeg altid mekanikerne den mest korrekte måde at arbejde på (det tror jeg i hvert fald på). Jeg forsøgte at handle inden for overholdelse af standarder defineret af motorcykelproducenter. Efter min mening er producenter de kilder til information og viden, der er nødvendig for, at reparatøren kan forberede og udføre servicen hurtigt og effektivt. Dette er ikke en kritik af erfarne mekanikere, der udvikler deres egne opskrifter, jeg respekterer alles værkstedstid.
Som disse fagfolk har jeg været på denne vej i lang tid, jeg har repareret motorcykler for forskellige mærker i 34 år, og arbejdet med værkstedsledelse, træning og skrivning.
Jeg kan rigtig godt lide dette arbejde, jeg tilegner mig viden i teori, udvikler praksis, tilegner mig teknikken og deler indholdet.
Etik har altid været grundlaget for udviklingen af mine artikler, jeg betragter det som et princip og værdier om respekt for mine kunder og læsere.
Mekanikerfagets uheld på motorcykelmarkedet
Over tid, ikke nødvendigvis de 13 års skrivning, men tilbage til begyndelsen af min mekanikerkarriere der i anden del af 1980'erne, i den 2-hjulede sektor, på trods af ændringerne, er der stadig mange ting tilbage Det er tydeligt i udtalelsen, at motorcykelmarkedet har ændret sig meget, mærker kom og blev, andre modstod ikke kriserne. Som et kendetegn har sektoren altid været stærkt påvirket af de forskellige kriser. Jeg reflekterer i øvrigt ikke over Covid 19-pandemien, jeg har stadig ikke krediteret kontoen.
Et marked, der var domineret af japanske motorcykler op til 450cc, så ankomsten af europæiske, amerikanske, kinesiske, indiske og andre mærker. I denne bølge kan vi ikke undlade at kommentere elektriske og førsteklasses højteknologiske motorcykler.
Udvalget af mærker og modeller udvidede horisonten for motorcykelmekanikerfaget, det var den gode side af ændringerne.
I løbet af denne lange tid observerer jeg karakteristika, der er forblevet, reparatøren fortsatte uden adgang til information, der er relevant for mere komplekse produkter af ukendt teknologi. Når jeg taler om adgang til information, taler jeg ikke om det indhold, der deles på internettet og på "gringos"-websteder, jeg taler om adgang til indholdet fra producenter og importører, der er til stede i Brasilien.
Det er ikke bare det, mekanikerkategorien har altid haft brug for organisation, den bliver ikke bemærket, eller der er ingen repræsentant (fagforening) med offentlige og private institutioner.
En tilnærmelse til motorcykelproducenter er nødvendig, tilslutning ville åbne plads til diskussion af gensidige interesser. Alt dette kunne være meget positivt for klassen, det ville give en forbedring af kategoriens professionalisering og berømmelse. Den anden side ville også vinde, det ville producenterne drage fordel af. Det ville være en mulighed for et paradigmeskifte, der er en "tankegang", at det uafhængige værksted er en konkurrent til forhandleren og ikke ses som en kommerciel partner for mærket.
Det er ingen hemmelighed for nogen, men i en del af flåden af nye motorcykler udføres vedligeholdelse kun hos autoriserede i garantiperioden, denne vane er almindelig. Forbrugeren opfatter ikke altid værdien af den udførte service, han sammenligner prisen, servicen og kvaliteten af vedligeholdelsen. Den sidste sætning af min er velkendt af marketingteamet. Som et alternativ til forbrugeren dukker multibrand-værksteder op, de udfylder utilfredshedens huller.
Kulturelt skabes "myten" om, at motorcyklen er uden for garantien og har mistet sin mærkeidentitet, dette bør ikke ske, selv uden for garantien, vil producentens logo altid være i motorcyklens "DNA".
Uanset hvem der udfører reparationen, uanset om det er den autoriserede forhandler eller multimærkeværkstedet, vil en velrepareret motorcykel opbygge kundeloyalitet over for mærket. Så han fastholder interessen for nye modeller af det mærke, dette ville være en af fordelene for producenten.
Partnerskabet mellem producenter og værksteder kunne forsyne markedet med originale dele og dermed sikre kvaliteten af servicen. Men det er ikke, hvad vi opfatter, reparatøren tyer til parallelmarkedet og gør nogle gange brug af dele af lav kvalitet, praksis kompromitterer motorcyklens funktion og kan forstås som en produktfejl. Den uafhængige reparatør har altid brugt adskillige veje for at få information om de forskellige motorcykler, der ankommer til hans værksted hver dag, det er motorcykler af alle kategorier. Manglen på tekniske data kan nogle gange påvirke kvaliteten af tjenesten. I et forsøg på at reparere motorcyklen kan reparatøren begå fejl og dermed ikke løse manglen fuldstændigt, i kundens sind kan produktet være skyld i og dermed associere mærket.
På den anden side udvikles der adskillige strategier for at neutralisere konkurrencen og forhindre kunden i at gå til det private værksted. Det ville være bedre at spørge, hvorfor han ikke ønsker at blive i forhandlernetværket. I dette forhold er der en grænse mellem loyalitet og fængsling, så når en producent tilbageholder teknisk viden, garanterer den ikke kundernes loyalitet over for mærket, den indser bare ikke, hvem der ikke vil have det.
Sociale netværk repræsenterer "termometeret" af meninger om produkter, tjenester og forbedrer det dårlige ry for en motorcykel, som ikke nødvendigvis er dårligt, det er kun misforstået, dårligt repareret, fordi reparatøren mangler information.
Elektronisk indsprøjtning er stadig en syvhovedet fejl på værkstedet
I løbet af 13 år, hvor jeg lavede kolonnen Motorcykler og tjenester, lagde jeg mærke til, at elektronisk brændstofindsprøjtning var øverst i de hyppigste tvivlsspørgsmål hos reparatører og motorcykelejere. Jeg tror, at tvivlen oprindeligt var påvirket af lanceringen af de første "indsprøjtede" lavcylindrede motorcykler.
Yamaha Fazer blev lanceret i midten af 2005, 250'eren var den første motorcykel, der blev udstyret med det elektroniske indsprøjtningssystem, efterfulgt af Honda Titan 150, som snart bragte flexbrændstofsystemet. Teknologi er ikke længere eksklusivt for store motorcykler.
Disse modeller nåede hurtigt til private værksteder, elektronisk indsprøjtning blev en del af scenariet i hele Brasilien.
Fra det tidspunkt begyndte vi at modtage adskillige e-mails med enkle spørgsmål og nogle komplekse spørgsmål. Øverst på listen er begreberne: sensorer, aktuatorer, ECU, ECM, injektor, PGM-FI, bi-brændstofsystem, lambdasonde, blandt andre.
Nogle reparatører vidste ikke, hvor de skulle starte diagnosen, de eksperimenterede, skiftede dele uden selv at identificere og fjerne årsagen til problemet.
Idet vi indså manglen på information, begyndte vi at udvikle retningslinjer rettet mod reparatørers største tvivl, og derfor blev der lavet adskillige artikler om emner relateret til det elektroniske indsprøjtningssystem for motorcykler af forskellige mærker.
Den store udfordring var at overbevise reparatøren om at lave nogle analyser, før han forsøgte at reparere cyklen, men for at teknikken skulle virke, var der brug for en portion teoretisk indhold. Vi søger altid at vejlede reparatøren, så han i sit arbejde kunne identificere og fjerne årsagen til problemet og ikke udskifte den defekte del uden at vide, hvad der forårsagede nedbruddet.
Vi fremhævede vigtigheden af at diagnosticere defekter, i betragtning af den professionelle eller amatørreparatør, understreger vi, at under en analyse af et teknisk problem, forudfattede forestillinger (gæt), der retfærdiggør fejlen, hvad enten det er i indsprøjtningselektronikken og også i elektrisk.
Der er en mulighed for fejl, der ikke altid tages i betragtning, når den professionelle bruger intuition til at løse defekter. God udført service kræver lidt gætværk, meget viden, erfaring og arbejde; derfor opfordrer vi reparatøren til at udvikle en vane med at analysere og eliminere årsagen til problemet. Dette er den arbejdsmetode, vi forsvarer, tanken er, at procedurerne for diagnosticering af defekter, især ved elektronisk injektion, systematisk skal handle på uregelmæssige symptomer, ved identifikation og eliminering af årsagen til problemet.
Elektronisk indsprøjtning er stadig en "syvhovedet fejl", i de fjerneste byer cirkulerer information ikke som i store hovedstæder, der er stadig en masse reparationer uden adgang til indhold og træning. Til sidst konkluderer jeg, at denne rejse stadig har lang vej igen.
