Alle køretøjer har brug for vedligeholdelse, men det er ikke, hvad nogle dieseldrevne personbilejere mener. Uanset hvor effektiv motoren er, er der et naturligt slid på de komponenter, der skal repareres som forudset i vedligeholdelsesplanen specificeret af bilproducenten.
Dette kan ske, fordi ejeren ikke er blevet instrueret i den nødvendige omhu i vedligeholdelsen af køretøjet udstyret med en dieselmotor, og dette kan have store omkostninger, når der opstår en fejl.
Da der ikke var nogen forebyggende vedligeholdelse, hvilket er meget billigere, er der kun tilbage at udføre korrigerende vedligeholdelse, hvilket vil have en højere pris, og det var, hvad der skete med Pajero Full 2012.
Dieselindsprøjtningspumpen på denne motor har en anden funktion, startende med brændstoftanken, der ikke har en løftepumpe, den har kun et brændstofopsamlerrør med et plastikfilter og et andet dieselreturrør.
Brændstoffet suges af en lavtryksvingepumpe monteret sammen med højtrykspumpen, men før det går dieselen gennem et filter, der er udstyret med en sensor, der registrerer tilstedeværelsen af vand, der er installeret ved bunden og filteret skrues ind i støtten, der har en udluftningsskrue, en håndpumpe og diesel ind- og udløbsrør.
Mitsubishi har adopteret diesel-direkteindsprøjtningssystemet ved hjælp af denne højtrykspumpe, men det er ikke Common Rail som de fleste køretøjer udstyret med en dieselmotor og også bedre kendt af reparatører.
Strategisk fremmer indsprøjtningsdyserne, som er centr alt placeret over hver cylinder, en mere ensartet fordeling af sprøjtetåge i forbrændingskammeret installeret oven på stemplet. Dette opnår større forstøvning af dieselindsprøjtningssprayen, hvilket genererer en bedre blanding af luft og brændstof, hvilket resulterer i renere emissioner og lavere brændstofforbrug.
Brændstofindsprøjtningssystemet har en elektronisk kontrol, der består af sensorer, der registrerer dieselmotorens tilstand, et ECU-modul, der styrer systemet baseret på de signaler, som sensorerne sender, hvilket får aktuatorerne til at fungere i henhold til informationen behandlet og sendt af modulet, hvilket muliggør korrekt drift af injektionssystemet.
ECU kontrolmodulet udfører operationer såsom brændstofindsprøjtningshastighedskontrol, indsprøjtningstidsstyring, desuden er ECU'en udstyret med forskellige selvdiagnosefunktioner, der letter fejlfinding i tilfælde af en funktionsfejl.
Dieselen, der kommer til pumpen gennem suget, har sin passage frigivet til højtrykskammeret, hvilket gør, at dieselen når det ideelle tryk til indsprøjtning, derefter sendes den til de fire injektorer monteret oven på hovedet, som sprøjter brændstoffet med et tryk på 1.200 bar.
Tidspunktet for brændstofindsprøjtning styres via en styreventil af solenoidetypen for at sikre, at den optimale mængde brændstof leveres i henhold til gradvise ændringer i motorens driftsforhold.
Før start af brændstofindsprøjtning, aktiveres kontrolventilen, og dette får den til at forblive lukket.
Da brændstoffet sættes under tryk af pumpen til det ideelle arbejdstryk, slukkes magnetventilen og efterlades åben, højtryksbrændstoffet frigives, og brændstofindsprøjtningen er fuldført.
Indsprøjtningspumpens timerstemplets position styres således, at brændstofindsprøjtningen udføres i den optimale timing i henhold til motorens driftstilstand.
Når der registreres en abnormitet i nogen af sensorerne eller aktuatorerne, lyser motorens advarselslampe på instrumentpanelet, og ECU'en genererer en fejlkode, der svarer til det problem, der er opstået. Disse fejlkodedata er gemt i ECU'en og kan tilgås ved hjælp af en scanner.
Kaldet som en VRZ-pumpe, den har et system, der sætter brændstoffet under tryk gennem aktivering af en radialstempelpositionskontrolfordeler, så brændstoffet sættes under tryk af to radiale stempler placeret på transmissionsakslen.
I VRZ-pumpen består højtrykssystemet af en ring med fire knaster og to ruller drevet af akslens bevægelse for at tillade indsprøjtning af brændstof ved høje tryk, hvilket gør det velegnet til små dieselmotorer, med lavt brændstofforbrug og høj effektivitet, der bruger direkte indsprøjtning.
Mængden og tidspunktet for brændstofindsprøjtning styres præcist af en elektronisk styreenhed, en elektronisk regulator, kaldet en GE-aktuator, som bruger positionskontrol til at justere mængden af brændstofindsprøjtning. Timeren er en tidskontrolventil (TCV), der bruger servicekontrol til at justere tiden.
Da den optimale mængde brændstofindsprøjtning kan kontrolleres for hver cylinder og i betragtning af gashåndtagets position, som styres af GE-aktuatoren, er det muligt at øge drejningsmomentet ved lave accelerationer, hvilket giver mulighed for forbedret kraftydelse.
Ikke for at afskrække de nysgerrige, men denne pumpe har en meget kompleks drift og endnu mere er dens vedligeholdelse.
For at starte, er det nødvendigt at have et arsenal af specifikke værktøjer til det, du skal vide, hvordan man måler komponenterne og også foretage de nødvendige justeringer for korrekt drift.
Efter at have udført vedligeholdelsen med komponentændringer, justeringer og samlinger med tilspændingsmomenterne som angivet i reparationsmanualen, bliver det turen til at placere pumpen på prøvebænken, og der vil det være nødvendigt at have testplan for at udføre alle operationer.
I lyset af denne kompleksitet er den bedste ting at gøre at sende pumpen til en specialist, der allerede har taget et kursus, har det passende udstyr, har en bænk med en testplan, der garanterer genoprettelse af driften af denne type indsprøjtningspumpe med styre højtrykselektronik.
