Sandero GT Line fokuserer på sportslighed, rammer eksklusivitet og overrasker med energieffektivitet

Det mest succesrige strategiske partnerskab mellem spillere i bilverdenen, Renault-Nissan Alliancen, som omfatter Mitsubishi, Infiniti, Renault Samsung, Dacia, Alpine, Datsun og Venucia, og som også deltager i lejlighedsvise partnerskaber med kineserne Dongfeng Motor, det russiske AvtoVAZ og det tyske Daimler AG, må indtil videre nøjes med en årlig produktion på "kun" 5,26 millioner biler. Det skyldes, at det fusionsforslag, som FCA (Fiat Chrysler Automobiles) sendte til Alliance, blev til ingenting, hvori de to parter ville have en ejerandel på 50 %. Den mulige sammenslutning ville gøre det årlige salg af begge køretøjer til 8,7 millioner køretøjer, hvilket placerer FCA-Renault på tredjepladsen på verdensranglisten, efter kun Toyota-koncernerne, med 9,5 millioner, og Volkswagen, med 10,8 millioner. I begyndelsen af juni blev den foreslåede fusion trukket tilbage af det italiensk-amerikanske industrikonglomerat med den begrundelse, at der i Frankrig stadig ikke er politiske betingelser for at lykkes med satsningen.

I Brasilien, i det mindste indtil videre, ser Alliance Renault-Nissan ud til at undvære partnerskaber for at følge forslaget om at producere køretøjer rettet mod nye markeder, såsom dem designet af dets rumænske datterselskab Dacia - Logan, Sandero og Duster – eller Kwid, udviklet i Indien. Selv med landets økonomi falder, vokser Renaults salg år efter år: 150.000 køretøjer i 2016, 167.000 i 2017 og 215.000 i 2018. Indtil i maj sidste år havde bilproducenten registreret 91 tusinde køretøjer. Hvis den i 2016 lå på en 7. plads, sprang den i år til en 4. plads og efterlod Ford, Toyota og Hyundai. Dens mester her er Kwid med 67.326 salg i 2018 (7. plads), efterfulgt af Sandero med 52.406 salg (13. plads). Denne kompakte hatchback, der er udviklet i fællesskab af Dacia, Technocentre fra Renault i Frankrig og Renault i Brasilien, er det bedste eksempel på bilproducentens vækst i landet: lanceret i 2007, i september sidste år oversteg den en million enheder produceret i fabrik i São José dos Pinhais, Paraná.

Produceret også i Mioveni, Rumænien og Oran, Algeriet, tilbydes Sandero her i Authentique-, Expression-, Stepway- og R. S.2.0-versioner, foruden GT Line 1.6 og 1.0, sidstnævnte en begrænset udgave til 3.500 køretøjer. Og det var præcis en af de sjældne enheder, som Oficina Brasil Mala Direta havde privilegiet at teste i maj. Sandero GT Line 1.0 12V år 2019, med omkring fem tusind tilbagelagte kilometer, givet til OBMD-rapporten, blev citeret til R$ 51.090 på Renault-portalen, på internettet, og blev analyseret af tre uafhængige værksteder i byen São Paulo anerkendt for en lang tradition for gode tjenester: Injecar Auto Elétrica e Mecânica, Pneus Lopes og Auto Elétrica Luizinho, som tilsammen har eksisteret i over 80 år. I dem blev lugen undersøgt af: Adilson Silva Oliveira, Alexsandra Demberi Oliveira og Diego Demberi Macheia.

På grænsen til at afslutte 20 års grundlæggelse og på samme tidspunkt – Rua Arujá 46, Paraíso-kvarteret, i São Paulo (SP) – er Injecar kendetegnet ved dets 18 ansattes uophørlige arbejde, og konstanten kommer ud af køretøjer, der bekræfter den store efterspørgsel efter værkstedet i regionen. Midt i Injecars 550 kvadratmeter gulve kontrollerer Alexsandra og Adilson arbejdets fremskridt og kundeservice uden at negligere detaljerne, selvom den månedlige bevægelse der ofte overstiger 180 arbejdsordrer.”Vi var nødt til at lukke en filial, der lå i nærheden, fordi vi ikke kunne klare efterspørgslen. Jeg kan godt lide at følge med i alt arbejdet, og det var umuligt at være to steder på samme tid”, indrømmer Adilson, 51 år og 38 år i faget, som ikke undlader at opfordre sine medarbejdere til at deltage i kurser og genopfriskninger foredrag, som sin nevø Diego Demberi, 32 år gammel, og som begyndte at arbejde med sin onkel som teenager.

Amaury Donizete de Oliveira og Sérgio Correia de Sousa.

Pneus Lopes-kæden blev grundlagt for 30 år siden og ledes af forretningsmanden Márcio Antônio Mião og består af fire enheder: hovedkontoret i São Caetano do Sul (SP) og butikkerne i Americana (SP); Alameda Maracatins, i nærheden af Moema, og Avenida Hélio Pelegrino 848, i Vila Nova Conceição. Sidstnævnte ledes af Amaury Oliveira, 45 år og har været i branchen i 29 år, og har reparatøren Sérgio de Sousa, 42 år og i faget siden han var 14, dets ældste medarbejder, med 15 års erfaring."Fra en tidlig alder vidste jeg, hvad jeg ville have ud af livet: Jeg tog et mekanikerkursus på Senai, da jeg var 13 år gammel. Indflydelsen fra min far, en pensioneret Volkswagen-leder, var afgørende for valget af mit erhverv”, husker reparatøren. Ifølge manager Amaury Oliveira arbejder Pneus Lopes-butikken i Vila Nova Conceição med letmekanik generelt, ud over at udføre geometri, affjedring og olieskift, servicerer den i gennemsnit 200 køretøjer om måneden.

Luiz Carlos Bailone

Auto Elétrica Luizinho, der blev installeret for 52 år siden på Avenida Coronel Sezefredo Fagundes 2789, i Jardim Tremembé, nord for São Paulo (SP), har fulgt hele udviklingen af bilreparationer gennem de sidste 50 år, inklusive æraens gang fra karburatorer til elektronisk indsprøjtning. Medlem af to af hovedgrupperne af reparatører i byen São Paulo, GOE (Specialized Workshops Group) og GTO (Technical Workshops Group), dets leder, elektronikteknikeren og forretningsmanden Luiz Carlos Bailone, 51 år gammel, siden I syv år havde han gået på sin fars værksted, Sérgio Bailone. I 2002 overtog han ledelsen af familievirksomheden, der i dag har hjælp fra fire medarbejdere og håndterer en månedlig efterspørgsel på op til 120 køretøjer, der arbejder med letmekanikere generelt, herunder den auto-elektriske service.”Vi forbereder os på at åbne vores udbud af tjenester yderligere og arbejde med hybrid- og elbiler. Vi er nødt til at løbe efter nye teknologier, hvis vi ikke ønsker at blive efterladt”, siger Luizinho Bailone.

FØRSTE IMPRESSIONER

I øjeblikket i sin anden generation, lanceret i 2012, gennemgik Sandero et ansigtsløft i 2017, der forstærkede dens robusthed med matsorte detaljer på frontgrillen og nydesignede kofangere. Dette udseende har dog sine dage t alte. Den tredje generation, der kører i Frankrig i år og kan ankomme til Brasilien mellem 2021 og 2022, vil være inspireret af den europæiske Clio og vil få et næsten helt Renault-look med få spor af Dacia. Den gode indvendige plads vil helt sikkert blive bibeholdt, en af de bredeste i sin kategori, hvilket får Renaults kompakte luge til at konkurrere med mellemstore køretøjer. Bagagerummet rummer 320 liter, og akselafstanden på 2,59 meter giver god benplads til bagsædepassagererne, en sjælden oplevelse blandt kompakte biler.

Den specielle version GT Line 1.0, med et eksklusivt udseende og en god liste over standardvarer, glade reparatører på grund af dens sporty detaljer. “Disse frontspoilere, skørterne på siderne, bagspoileren og luftdeflektoren på kofangeren skiller sig ud over 16-tommer alufælge. Indeni kunne jeg godt lide det sortbehandlede loft. Jeg kunne give den et 10, hvis det ikke var for fraværet af motortemperaturindikatoren på informationspanelet. Det gør enhver usikker”, indrømmer Sérgio de Sousa. "Lugen har et sporty udseende, og det gør den fyldigere end andre konkurrenter med tre-cylindrede motorer", siger Diego Demberi."Forsiden, aggressiv og robust, minder meget om Captur", tilføjer Adilson Oliveira. "Interiøret bruger lidt hård plast i panelet og dørbeklædningerne, hvilket nu er norm alt for entry-level køretøjer og endda højere-end køretøjer. Problemet er, at denne plast har en tendens til at knirke, når den tørrer ud, især hvis fittingsstykkerne også er lavet af plastik”, designer Luizinho Bailone.

NÅR STYRET

Sammenlignet med den gamle 1,0-liters firecylindrede motor fra Renault gav den nye SCe 1,0-liters trecylindrede motor – se næste emne – lugen nyt liv, især ved lave omdrejninger. Sandero Sandero GT Line 1.0 12V har en skæv ydeevne, på samme måde som motorens brøl har den karakteristiske lyd af tre-cylindre.“Motoren er uundgåeligt ude af trit, da ingen af de tre cylindre fungerer i balance med den anden. Hver enkelt er i en position, som forårsager større vibrationer”, beskriver Luizinho Bailone, der kørte lugen langs den urbane strækning af Fernão Dias-motorvejen. “Bilen er modig og ser ikke ud til at have tre cylindre. Kun dens genopretning er noget langsom. Allerede dens affjedring trækker mere for det tørre, den er halv fatning. Blødhed er ikke din styrke. På den anden side er ergonomi, udsyn og kørestilling prisværdigt”, erkender han.

“Motorens vibrationer passerer fornuftigt til karrosseriet, og motoren viser styrke i accelerationer og starter. Det fornægter ikke ild. Hvad pedalen beder om, svarer den. Hvad angår drejningsmoment, har det udviklet sig i forhold til den tidligere motor. Jeg var under indtryk af, at denne affjedring gør bilen mere fast på jorden. Af alle de tre-cylindrede køretøjer, jeg har kørt, syntes denne at klare sig bedst. Men også en større vibration”, sammenligner Sérgio de Sousa.

For Adilson de Oliveira er et sårbart punkt ved Sandero GT Line affjedringen – se nedenfor i emnet affjedring, bremse og styretøj – uden krængningsstang og frontled.”Jeg tog et hul i vejen, som ikke var det største, og bilen gav et skræmmende klik, en grænseafbryder foran. Dette vil sandsynligvis forkorte levetiden på dine støddæmpere, hvilket er bekymrende, fordi det vil øge omkostningerne ved deres vedligeholdelse”, argumenterer reparatøren, som bekræftede motorens modige greb og forstod Sandero GT Lines elektrohydrauliske styring som “tungt”.”. "Kunne være lettere og blødere."

ENGINE

Produceret på fabrikken i São José dos Pinhais i Paraná, den nuværende Renault SCe (Smart Control Efficiency) 1.0 12V-motor, under motorhjelmen på Sandero GT Line, har dobbelt variabel ventiltiming, i indsugnings- og udstødningsrøret, hvilket favoriserer ydeevnen i en bred vifte af rotation. Dens kommandoaktivering sker med kæde, og blokken og hovedet er lavet af aluminium. Med ethanol producerer den 82 hestekræfter ved 6.300 o/min og 10,5 kgfm drejningsmoment ved 3.500 o/min – 90 % af denne kraft vises allerede ved lave omdrejninger i minuttet, ved 2.000 o/min, hvilket betyder mere vejrtrækning. Som et resultat er den mere effektiv og elastisk end den gamle 1.0 firecylindret og 16V brugt af Renault, der ydede 80 hestekræfter ved 5.750 o/min og 10,5 kgfm drejningsmoment ved 4.250 o/min. For ikke at nævne, at den var 19 % mere økonomisk, inklusive at være 20 kilo lettere, da aluminiumsammensætningen af dens blok er dannet af en speciel kulstoflegering. Den dobbelte knastaksel er også belagt med DLC (Diamond-like Carbon) film, en af de mest moderne teknologier i segmentet.

Ved siden af hovedet gør katalysatoren det muligt for konverteren at nå en ideel arbejdstemperatur hurtigt, da den er placeret lige ved udgangen af forbrændingsgasserne. En anden fordel er, at ilt-lambda-sonden opvarmes med det samme, selvom den har en varmemodstand, hvilket begunstiger dens arbejde med effektivt at kontrollere blandingens rigdom og dermed lavere brændstofforbrug. Arbejdet med Variable Flow Pump VDOP (Variable Displacement Oil Pump) begunstiger også et lille tab af energi, især i de kolde faser af motoren, når motorolien stadig har sin maksimale viskositetsgrad. Pumpen reducerer den øgede modstand og modstand, der pålægges af smøremidlets viskositet. Resultatet er bedre ydeevne, lavere brændstofforbrug og lavere CO₂

“Koncession til forsinkelsen er vedligeholdelsen af hjælpetanken til koldstart, måske for ikke at øge produktionsomkostningerne for meget”, påpeger Luizinho Bailone, som opdagede eksistensen af kun én termostatventil, som derfor, skal tage højde for to temperaturer. "For at opnå effektforøgelse og mere effektiv varmeveksling har motoren en temperatur i bunden og en anden i toppen. Jeg tror, at Renault favoriserede enkelhed her. Lad os se, om det virker”, projicerer reparatøren, der også forventer mere effektivitet fra klimaanlæggets fordamperkasse, der i tidligere versioner af Sandero havde tilbageslag."Det forårsagede tab af gas fra klimaanlægget og skulle udskiftes", husker han. Også ifølge reparatøren er adgangen til udstødningsmanifolden, spoler og tændrør glat, men "for at arbejde på injektorerne, der er placeret nær hovedindgangen, bliver du nødt til at flytte indsugningsmanifolden."

“Fordi det er en tre-cylindret motor, er den lille og har fremragende reparationsmuligheder, da der er masser af plads i pengeskabet. Starter med hovedmotorpuden, som er let tilgængelig. Det mærkelige er, at det er solidt, elastomerisk og ikke hydraulisk. Jeg tror, at en trecylindret motor, på grund af dens større vibration, kræver en hydraulisk pude for at forhindre, at dens bevægelse passerer ind i karrosseriet. Men hvis Renault valgte denne løsning, må det have sine grunde, også økonomiske. En hydraulisk pude er meget dyrere”, sammenligner reparatøren, der mente, at gasspjældet og indsprøjtningsmodulet var godt placeret, men ikke så meget generatoren."Udskiftning af den elektriske blæser vil også kræve afmontering af hele fronten af bilen, inklusive luftindtaget og kofangeren", siger Adilson.

“Den elektrohydrauliske styretank er godt skjult og vil kræve lidt jonglering af reparatøren for at komme til den. Det bliver nødvendigt at afmontere kofangeren eller endda forlygten”, forudser Sérgio de Sousa, for hvem reparation af radiatoren heller ikke vil være særlig let, da det vil involvere demontering. "Men det er ikke så kompliceret at skifte forlygtepærerne, og kølervæskeekspansionsbeholderen har god synlighed", relativerede han. Sådanne uheld skræmmer ikke Sérgio og de fleste reparatører. "Motorerne i denne franske linje, især dem fra den rumænske Dacia, har endda nogle dele overlejret på andre, og det er op til reparatøren at tilpasse sig denne situation", argumenterer han."Denne arkitektur er typisk for Renault-motorer", understreger Luizinho Bailone. "Reparerbarheden af biler af fransk oprindelse, især dem fra Renault, er blevet forbedret over tid, men de skal stadig forbedres lidt mere", forventer Adilson Oliveira.

TRANSMISSION

En kompakt luge med lille slagvolumen, der tør bære det legendariske GT-akronym, for Gran Turismo, der klassisk forbindes med højtydende sportskøretøjer, burde have en automatiseret dobbeltkoblingsgearkasse i sin drivlinje. Men det ville måske kræve meget af en model, der trods alt kører mere efter det populære end det eksklusive. Til sit forsvar har Renault i det mindste befriet denne version af Sandero for en CVT-transmission, trinløs, næsten altid fremragende med hensyn til reparationsevne og meget vellidt af reparatører, men uden nogen sportslige særheder. Derfor er gearkassen i Sandero GT Line en femtrins manuel med god afstand, med præcise indgreb og korte udvekslinger, som gør hvad den kan for at få det bedste ud af den lille SCe 1.0 12V-motor. Med brugen af tykkere bøsninger har dens håndtag en fast adfærd og inspirerer til noget sporty.

“Ja, transmissionen har korte og præcise indgreb, men koblingen er stiv. Hvis dette er tilfældet med lavt kilometertal, er den fremtidige tendens at skærpe den endnu mere”, forudser Sérgio de Souza, som anså den nederste udskiftningspude for nem at udskifte. "Dette skal tilsyneladende gøres et par gange, da stykket var udsat og sårbart over for slag", advarer han. Ifølge Luizinho Bailone er Sandero GT Lines kobling hydraulisk og har et væskebeholder til at lette dens vægt. "En eventuel ændring af denne kobling vil kræve sænkning af affjedringsrammen", advarer reparatøren. "Fjernelsen af gearkassen vil også indebære en foreløbig fjernelse af rammen. Faktisk vil det være nødvendigt at sænke motoren, eller også forsøge at kile den fast, så den ikke kommer ned med den”, afslutter Adilson Oliveira.

AFHJÆRING, BREMSER OG STYRING

Renaults kompakte luge har MacPherson fjederbensophæng foran og en torsionsaksel bagtil. Bremserne har ventilerede skiver foran og tromler bag. Styreboksen har elektrohydraulisk assistance – se flere detaljer om styringen i emnet El, elektronik og tilslutning. Både foran og bagtil fik affjedringen en fastere kalibrering, hvilket efterlod køretøjet med en tørrere tur end glat på ujævne gulve, i overensstemmelse med et sporty forslag.

En detalje, som reparatørerne bemærkede, var fraværet af stabilisatorstangen og led, som følger den tendens, som allerede er set hos dens fætter Nissan March. Ifølge reparatører er dette muligt, når stivere fjedre kompenserer for manglen på stangen til at understøtte køretøjets vægt. Hvad angår bilens hældning i kurver, undgås dette med større vridningsstivhed af karosseriet. Den anden side er, at lugen som set blev hårdere, for med stabilisatorstang og led kan der bruges mere fleksible fjedre. En anden konsekvens er, at fjedre, dæmpere og stop får kortere levetid, da de er meget krævende. "Da der ikke er nogen overførsel af stødet, vil disse dele såvel som bakkernes omdrejningspunkter blive ændret hurtigere, hvilket øger vedligeholdelsesomkostningerne for køretøjsejeren. Det er interessant for bilproducenter, fordi det reducerer produktionsomkostningerne med færre bøsninger, plejlstænger og stabilisatorstænger”, argumenterer Luizinho Bailone.

I produktionsøkonomiens navn blev andre foranst altninger, som blev betragtet som "mærkelige" af reparatører, bemærket. "Dysen var smeltet sammen med brændstoftanken. Det er ét stykke. Enhver lækage i dysen skal sænke hele tanken. Om et stykke tid vil nogen få ideen om at sætte en sav i denne tankslange og tilpasse en anden med en klemme. Det er det mest logiske”, siger Luizinho Bailone. "Brændstoffilteret er sikret med et gummibånd", er Sérgio de Souza overrasket. "Med den høje temperatur på asf alten og selve køretøjet vil denne elastik hurtigt tørre ud og knække. Jeg tror, det bliver nødvendigt at tilpasse en nylon-kattebøjleklemme. Det er meget mere sikkert”, foreslår reparatøren. "Jeg kan tage fejl, men aircondition-kompressoren ser ud til at være engangsbrug, da det ikke er den type, der kan repareres", afslutter Adilson Oliveira.

På den anden side præsenterede undervognen på Sandero GT Line punkter, der fortjente gode kommentarer. "Oliefilteret er meget tilgængeligt. Men det, der fanger øjet, er denne krumtaphusolievarmeveksler. Dette er mere almindeligt i højdrevne køretøjer og ikke i 1,0-liters trecylindrede motorer,” siger Sérgio de Souza. “Ja, det er en positiv overraskelse, da jeg ikke kan huske at have set det på en anden Sandero. Den del vil hjælpe med at styre motortemperaturen og overvåge en ideel arbejdstemperatur”, bekræfter Luizinho Bailone. "Brændstof- og bremsevæskeslangerne er dækket, og de er blotlagte i mange nationale biler", påpeger Adilson de Oliveira.

Efter reparatørernes mening fortjente Sandero GT Line-undervognen en gennemsnitlig vurdering. "Ophænget er meget enkelt, og dets robusthed er rimeligt. Jeg tror, at nogle dele her er til engangsbrug og vil have en kortere levetid sammenlignet med andre biler. Pivots vil for eksempel ændre meget”, vurderer Luizinho Bailone. "Det virker som en bil, der er bedre lavet til at rejse i byen, uden et kald for vejtrafik, en forbedret Kwid", sammenligner Adilson de Oliveira.

ELEKTRISK, ELEKTRONIK OG FORBINDELSE

Det er en skam, at Sandero GT Line 1.0 12V-varepakken ikke giver den uundværlige elektroniske trækkraft og stabilitetskontrol. Blandt de virkelig bemærkelsesværdige standardelementer i lugen er perimeteralarmen, dobbelte airbags, ABS, Isofix-system, førerens sikkerhedsselealarm, gearskifteindikator, indbygget computer, energiregenereringssystem og Media multimedia. Evolution med syv-tommer berøringsskærm, radio, Bluetooth, USB-port og nem parring med smartphones – GPS er valgfrit.

Elektrohydraulisk styring begejstrede ikke reparatører særlig meget, da deres ydelse ifølge dem er mere hydraulisk (tung) end elektrisk (let). “Faktisk gør denne elektrohydrauliske styring rattet uoverskueligt hårdt. Den kan snart have en helelektrisk assistance, ligesom de fleste andre biler”, kommenterer Adilson de Oliveira. En anden reparatørs observation vedrørende lugens styresystem omfattede væskekanalerne (foto 36), der var farligt udsat under motorens krumtaphus. "Denne bil har ikke en krumtaphusbeskytter, og det første slag, bilen lider under, forsvinder disse linjer, og styretøjet vil blive forringet. De burde gå en anden vej, for beskyttelsen her er nul”, siger Sérgio de Souza. "Ratvæskeslangerne løber meget tæt på gearkassen, og i tilfælde af et koblingsskift kan disse briste. Du skal være meget forsigtig”, råder Luizinho Bailone.

RESERVEDELE

Uafhængige reparatører var tilfredse med leveringen, kvaliteten og prispolitikken for reservedele til Renault-køretøjer. Ifølge dem er det svært for en bil af mærket at blive standset på værkstedet på grund af mangel på dele, hvilket er godt nyt for fagfolk og ejere. "Vi er godt tjent med, da der er pålidelige muligheder på markedet ud over forhandlere, såsom uafhængige forhandlere, der specialiserer sig i køretøjer af fransk oprindelse, især Renault," vidner Luizinho Bailone, som leder efter forhandlere sjældnere.”Der får vi kun specifikke komponenter såsom en piletast eller en ventilationskontrol, undtagen når der dukker kampagner op, der tilbyder produkter under konkurrencens pris. De daglige dele med høj omsætning, der er nødvendige for et grundlæggende eftersyn, såsom tændrør, filtre, skiver og puder, er blandt de uafhængige og af god kvalitet”, angiver han.

“Da vi har flere servicepunkter, arbejder Rede Lopes med en leverandør til alle strækninger, og som forsyner os med oliepumper, ventiler, bremsedele såsom klodser, fjedre, støddæmpere, filtre, olier og væsker. Når det er nødvendigt, går vi til forhandlere. Dette er mest almindeligt, når vi har brug for elektroniske dele og moduler. I tilfældet med Renault-forhandlere har jeg ingen kritik, og prisen på delene er i gennemsnittet af de andre”, beregner Sérgio de Sousa.

“Udbuddet af Renault-dele på det uafhængige marked er vokset meget, og i dag har vi dem i samme forhold som de ældre bilproducenter. Jeg har intet at klage over. Elektroniske komponenter som sensorer, moduler og tændspoler skal komme fra forhandleren. Hvad angår affjedringsdele, såsom bøsninger, støddæmpere, puder, filtre og olier, så bringer vi dem fra uafhængige distributører”, indrømmer Adilson Oliveira. Men selv denne tilsyneladende ro er genstand for tordenvejr. For nylig var reparatøren vidne til sagen om en Renault Kiwid, der havde været inaktiv i omkring et år. “Ejeren fangede en forhindring, der knækkede krumtaphuset, lækkede køleren og motoren smeltede. Det tog et stykke tid, men efter en del kamp endte Renault med at acceptere at levere en ny motor”, husker han.

TEKNISKE OPLYSNINGER

Hvis udbuddet af dele af Renault-serien ikke er ringere end de ældste bilproducenter installeret i Brasilien – det franske firma åbnede først sin fabrik i Paraná i 1998 –, kan det samme ikke siges om en supportservice for uafhængige reparatører. Denne skylder meget i sammenligning med for eksempel VW, Fiat, GM og Ford. Det fastholder reparatørerne selv. “Det er der ikke, så vi søger teknisk information fra udgivere med speciale i automotive encyklopædier, via internettet, så vi har det, vi har brug for til hverdagen på et værksted. Jeg tror, at alle reparatører ved, hvad de encyklopædier er. Udgivere henvender sig til vores gruppe af værksteder for at sælge denne information, som bliver erhvervet lidt efter lidt, så alle har adgang til dem. Alligevel skal vi til sidst henvende os til forhandlere, da ikke alle bilproducenters innovationer er åbne for tredjeparter”, analyserer Luizinho Bailone.

“Disse internet-tekniske informationsplatforme fungerer med abonnement og er relativt dyre, men de bliver nødvendige i mangel af andre kilder. Her arbejder vi med Sindirepa-databasen, især fordi vi ikke har adgang til nogen Renault-forhandlerværkstedschef. Naturligvis er netværk, udveksling af information mellem professionelle kolleger, essentielt, og vi deltager i flere grupper af reparatører på Whatsapp. På det seneste har vi dog givet mere information, end vi bad om, da der er mange generelle tvivlsspørgsmål”, argumenterer Adilson Oliveira. Sérgio de Sousa har derimod kontakter med tidligere kolleger, der i dag arbejder som værkstedschefer hos Renault-forhandlere, og "det her netværk hjælper meget", erkender fagmanden. “Især når den ankommer, har den brug for et elektrisk skema eller spørgsmål om for eksempel ledningskontinuitet. Her hos Rede Lopes har vi også adskillige scannere, alle opdaterede, som hjælper enormt med nøjagtigheden af vores diagnoser”, erkender han.

ANBEFALING

Sandero GT Line bekræftede trods alt, at dens største aktiv er at have størrelsen og det indvendige rum som en gennemsnitsbil til en kompakt lugepris, hvilket forklarer det gode salg af alle versioner af serien. Alligevel var den mekaniske GT Line 1.0 12V-samling ikke enstemmig blandt uafhængige reparatører, som var splittet mellem afvisning og godkendelse med forbehold.

“Hvis en af mine kunder er fast besluttet på at købe, godkender jeg beslutningen. Men hvis du ikke er overbevist, vil jeg råde dig til at undersøge alternativerne på markedet. Det er i hvert fald en bil med rimelig reparationsevne og masser af dele på markedet. Prisen for dens vedligeholdelse er gennemsnitlig. Blandt bilerne af fransk oprindelse forekommer denne for mig at være den bedste og den, der er med til at reducere ry for skrøbelighed, der eksisterer blandt de køretøjer, der produceres af disse bilproducenter. Sandheden er imidlertid, at selv i dag kræver disse biler tidligere vedligeholdelse."

Adilson Oliveira

“Den er blevet meget bedre i forhold til den gamle Sanderos med en 1,0-liters firecylindret motor. Viser mere fasthed og stærkt drejningsmoment. Jeg følte, at det er en god bil, med hurtig vedligeholdelse og som plejer at tage lidt tid på værkstedet. Bortset fra den typiske vibration fra trecylindrede motorer er dens ydeevne fremragende. Fuldt anbefalet!"

Sérgio de Sousa

"Jeg kan ikke anbefale noget, der senere får min klient til at vende tilbage hertil for at kalde mig en ven af jaguaren eller 'muy amigo'. Så jeg vil ikke anbefale at købe denne bil. For det første fordi udbudsprisen for den er uforsvarlig. Det ser ud til at være en lille robust bil til at møde de dårlige forhold i landet. Jeg vil bede min klient om at undersøge alternativerne på markedet blandt kompakte hatchbacks, da han helt sikkert vil finde flere interessante muligheder." Luizinho Bailone