Udviklet i Brasilien og monteret på samme platform som Celta, Chevrolet Prisma fik sin første version lanceret i anden halvdel af 2006 og blev udgået i 2012.
I 2013 lancerede General Motors do Brasil anden generation af Prisma, denne gang ved at bruge samme platform som Chevrolet Onix, Sonic, Cob alt og Spin. Med et tot alt modificeret udseende blev sedanen visuelt mere imponerende og teknisk mere "kompetent".
Den nye 1,4-liters motor, kaldet SPE/4 (Smart Performance Economy 4 Cylinders) (foto 2), fik forbedringer såsom sekventiel indsprøjtning med et uafhængigt tændingssystem med en spole for hver cylinder, indsugningsmanifold og udstødning mangfoldige redesigns, der resulterede i effekt- og drejningsmomentforøgelser; ifølge mærkets data accelererer den nye Prisma fra 0 til 100 km/t på 10,1 sekunder og når en maksimal hastighed på 180 km/t med ethanol.
Lad os nu gå ind i de uafhængige værksteder for at høre fra reparatørerne, hvordan denne mellemstore sedan vedligeholdes, og hvad der er de vigtigste forskelle mellem den nye model og den gamle.
De udvalgte værksteder var: Italian Box Centro Automotivo, beliggende i Barra Funda, vestlige zone i byen São Paulo. På denne workshop samarbejdede to reparatører med mat
éria, de er:
Igor Gabriche Ferreira de Figueiredo, 32 (foto 3) er en tekniker i bilmekanik og har arbejdet i feltet i ti år. "Jeg var altid nysgerrig efter at vide, hvordan tingene fungerede i bilen, så jeg gik på arbejde i en mekanikerforretning som assistent, bekræftede, at det var præcis, hvad jeg ville og tog tekniske kurser på SENAI-skolen og for fire år siden, i samarbejde med min ven åbnede jeg mit eget værksted”, siger reparatøren.
Fernando Chiarléglio, 3
9 (foto 4) er en elektroingeniør og arbejdede i et par år på et São Paulo-metroprojekt, men hans passion var virkelig for biler. “I weekenden fandt jeg altid noget at lave i bilen. I 2011 besluttede vi i en snak med vores ven Igor at danne et partnerskab for at åbne værkstedet, vi lavede en plan, strukturerede os selv og i slutningen af 2012 fik vi endelig opfyldt vores drømme, vi åbnede den italienske Box Centro Automotivo”, siger reparatøren.
"Galeno Serviços automotive"-værksted, beliggende i den sydlige zone af byen São Paulo, Socorro-distriktet.
Rodrigo Oliveira, 37 (foto 05) er en tekniker og partner til sin far, Ulisses Garcia, som i en alder af 60 stadig er i fuld aktivitet med de daglige udfordringer af et uafhængigt multibrand-værksted.
“Jeg startede tr
arbejde på min fars værksted, da jeg var 15 år gammel; Jeg tog flere kurser på SENAI-skolen, blandt dem, biltekniker, så blev jeg min fars partner”, fortæller reparatør Rodrigo entusiastisk.
“Kadão Auto Center” er et værksted, der betjener multi-brand køretøjer, beliggende i Itaquera, østlige zone af byen São Paulo.
Ricardo Alves de Oliveira, 41 (Foto 6) - bedre kendt som Kadão - var træneren, der gav os interviewet. Han er 41 år gammel og har en historie, der ligner reparatøren Rodrigos. “Jeg begyndte at arbejde som 13-årig på min fars værksted, Ruy Alves de Oliveira, 67 (foto 07), som stadig er i fuld drift i dag. Med tiden forberedte jeg mig ved at tage flere specialiseringskurser, og i 1994 blev jeg min fars partner,” fortæller reparatør Kadão stolt.
Reparationer behørigt præsenteret, nu er det tid til at lære "intimiteten" i Chevrolet Prisma at kende.
Front suspension
Systemet, der bruges i denne bil (McPherson) er velkendt af reparatører og relativt enkelt. Der var dog nogle ændringer i forhold til den tidligere model, som vil blive beskrevet nedenfor.
For at lette forståelsen vil jeg kalde den gamle model "Prism 1" og den nye model for "Prism 2".
I Prisma 1 er bakkerne, stabilisatorstangen og den nederste gearpude fastgjort direkte til karosseriet (foto 8), i Prisma 2 er der en ramme fastgjort til karrosseriet, som tilføjer de samme komponenter (foto 9). Disse modifikationer fremmede større robusthed, samtidig med at komfort og stabilitet bibeholdtes.
Ifølge de konsulterede teknikere er de almindelige defekter i Prisma 1 stort set de samme som i Prisma 2: drejetap, terminaler, plejlstænger, stop og dæmperpuder. Men for teknikeren Kadão er støddæmperpuderne på denne nye model endnu mere skrøbelige end dem på den gamle model. "Vi bruger kun originale puder og stop, og selv da er holdbarheden lav", siger reparatøren.
For træner Rodrigo er plejlstængerne i den nye Prisma (foto 10) også meget skrøbelige, så med lavt kilometertal lyder de, og hvis de er parallelle er de endnu værre. "Ud over plejlstængerne har jeg allerede fanget nogle tilfælde, hvor der var støj, men der var tilsyneladende ingen beskadigede dele, så vi efterspændte affjedringen, og støjen forsvandt", siger reparatøren.
Rodrigos tip: når bilen skal til service, er det godt at efterspænde hele affjedringen, fordi det er almindeligt at finde relativt løse skruer.
I Prisma 1 er der en almindelig og tilbagevendende defekt, spændingsstangspuderne (foto 11). De begynder at lave "knirkende" lyde, når de kører over fartbump, huller eller bremser hårdt. Anbefalingen er at udskifte med andre originaler, og hemmeligheden er at presse bilen på jorden. Hvis du spænder møtrikkerne med bilen på høj, er holdbarheden kompromitteret.
Af erfaring, efter at have udskiftet strammerpuderne, anbefaler jeg kunden at vende tilbage til værkstedet efter 15 dage for at efterspænde denne del, fordi den norm alt løsner sig af sig selv, selvom den er blevet strammet godt.
Når vi stadig taler om Prisma 1, er det værd at nævne letheden ved at udskifte tappene (foto 12), hvilket ikke er bekræftet i efterfølgeren, fordi der i stedet for skruer er stålnitter (foto 13).
Bagaffjedring
Bagaffjedringen består af en torsionsaksel, spiralfjedre, støddæmpere (foto 14). Fastgørelsen udføres af bøsninger, der fastgør akslen til karosseriet, og af støddæmperne.
Det er et system, der opfylder sin rolle tilfredsstillende, det vil sige enkelt og effektivt. Ifølge træner Kadão er det problem, der vækker opmærksomhed, sliddet på støddæmperne. “Afhængig af hvor bilen kører, omkring 40.000 km har støddæmperne allerede defekter; tabet af handling ender med at beskadige dækkene, der bliver fulde af "flager". Jeg anbefaler at tjekke med jævne mellemrum og skifte hver 50 tusinde km”, advarer Kadão.
Bremser
Køretøjet er udstyret med skivebremser foran og tromler bagtil, assisteret af ABS-systemet (Anti-lock Braking System). På billede 15 placeringen af den forreste ABS-sensor.
Der blev ikke rapporteret usædvanlige problemer af respondenterne. Reparator Rodrigo gør dog opmærksom på uønskede lyde i bremseklodserne. "Bremseklodser, hvis de er parallelle, larmer. Det er værd at lægge originale indlæg”, advarer han.
Tekniker Igor advarer om vigtigheden af periodisk at kontrollere hjulcylindrene (foto 16). "Vi har allerede set, i nogle biler, utætheder fra hjulcylindrene", siger han.
En anden ting, der fortjener opmærksomhed, er justeringen af bagbremsen. Jeg bemærker, at nogle reparatører gør det på den forkerte måde, fordi de er afhængige af den "automatiske justering" af skoene (foto 17 A). Dette automatiske system fungerer dog ikke, som det skal.
Tipet er: hver gang håndbremsegrebet hæves, betyder det, at skoene er ude af justering, ikke håndbremsekablet! I dette tilfælde er det korrekte at fjerne tromlerne for at kontrollere forholdene for det bagerste bremsesystem, og hvis alt er ok, skal du udføre justeringen direkte på bremseskoene, som instrueret nedenfor:
1º - Fjern justering af håndbremsekablet, indtil håndtaget, hvor kablet er tilsluttet, på skoen, er helt tilbagetrukket (foto 17 B);
2º - Ved hjælp af en skruetrækker, drej regulatorens skralde og prøv med tromlen, indtil den "rører" let på skoene;
3º - Når du har justeret begge sider, skal du træde på bremsepedalen og give håndbremsen et par træk, så skoene er placeret inde i tromlen. Derefter justeres om nødvendigt lidt mere;
4º - Efter justering af skoene justeres håndbremsekablet, så håndtaget er i en god højde (ca. 4 tænder);
5º - Tjek, at hjulene ikke sidder fast.
Bemærk: efter udskiftning af skoene, anbefales det at foretage en anden justering efter 30 dage og den tredje efter 60 dage. Det er fordi skoene i denne periode vil tilpasse sig trommerne.
Tip fra konsulent OB Tenório Junior: en bil med mere end to års brug, uanset kilometerstanden, kan lække gennem hjulcylinderen. Men i begyndelsen af lækagen er væsken, der passerer gennem pakningerne, inde i cylinderens støvdæksel, derfor umærkelig. For at opdage før væsken lækker og rammer skoene, er det nødvendigt at fjerne tromlen og løfte støvskærmen med en lille skruetrækker, hvis den lækker løber væsken ud.
Kølesystem
Kølesystemet er ifølge de interviewede reparatører meget enkelt og har ikke kroniske defekter, kun dem, der stemmer overens med kilometertal eller brugstid.
Ifølge reparatør Igor begynder problemerne efter cirka 50.000 km med vandpumpen (foto 18) (støj og lækage) og termostatventilen (foto 19), der låser lukket eller ikke åbner helt.
Teknikeren Rodrigo anbefaler at skifte kølevæsken hver 12. måned. At huske på, at væsken er sammensat af et additiv (af fremragende kvalitet), helst det originale og demineraliserede vand, forstærker teknikeren.
Tekniker Kadão tilføjer: "Jeg anbefaler, at du skifter termostatventilen, når du skifter tandremmen, det vil sige hver 50. tusinde km."
I indsugningsmanifolden er der et vandrør (foto 20), der kan have lække vand gennem tætningsringen (foto 21).
Tip fra konsulent OB Tenório Junior: Jeg anbefaler at skifte vandpumpen og termostatventilen sammen med tandremmen ved 50.000 km. Dette skyldes, at selvom pumpen og ventilen er i god stand, skal det tages i betragtning, at de allerede har arbejdet i 50 tusinde km, og at de bestemt ikke kommer så langt, så hvorfor vente på, at de er defekte med at erstatte dem, hvis prisen på disse stykker er relativt lav?
Elektronisk indsprøjtning
Ifølge reparatører er de almindelige defekter i denne bil: snavs på dyserne på grund af forfalsket brændstof, især hvis det er alkohol; snavs på gashåndtaget, der forstyrrer tomgang; tændrør, tændrørskabler og spoler. Reparatør Kadão var allerede nødt til at skifte spolen, der brændte efter 30 tusinde km.
På mit værksted, JR AUTOMOTIVA, den sydlige zone af byen São Paulo, havde jeg mulighed for blandt andet at udføre reparationer, der er en del af forebyggende vedligeholdelse, udskiftning af hovedpakningen på Prisma 1.4 SPE /4 – 2014 (foto 22). Køretøjet havde kun kørt 46 tusinde km, og vedligeholdelsen var strengt opdateret, ledsaget af mig, siden det andet års brug.
Udskiftning af hovedpakningen var nødvendig, fordi kølevæsken lækkede flere steder på siden af hovedet, dvs. mellem hovedet og motorblokken, nærmere bestemt under indsugnings- og udstødningsmanifolden.
Uden en grundig teknisk analyse er det svært at bevise, men af erfaring kan jeg sige, at denne type lækage karakteriserer manglende moment i hovedboltene. Denne teori forstærkes af bilens vedligeholdelseshistorie, fordi ved de første tegn på et fald i vandstanden i reservoiret, har ejeren af bilen, som er en hyppig kunde, allerede taget det til at verificere årsagen til forsvinden af vandet, derfor nåede hun ikke at løbe tør for vand eller overophedning - det var sandsynligvis et enkeltstående tilfælde.
Efter korrekte reparationer med originale dele, var problemet løst. Men efter noget tid, måske et par uger, tændte den elektroniske indsprøjtningslampe, og kunden tog bilen ind til os for at tjekke årsagen.
Fejlkoden registreret i hukommelsen (ikke til stede) på injektionsmodulet (ECU – Electronic Control Unit) var P0300 – Fejl i tilfældige cylindre.
Denne fejlkode registreres, når der er en funktionsfejl i nogen af cylindrene, norm alt forårsaget af dårlig brændstofforbrænding på grund af en fejl i tændingssystemet, som i første omgang antyder en mulig fejl i tændingssystemet. tændrør, tændrør eller tændspoler og/eller forfalsket brændstof. Problemet er, at selv med indsprøjtningslyset tændt, var motorens drift uændret.
På det tidspunkt analyserede jeg lige alle parametrene i det elektroniske indsprøjtningssystem, og fandt ud af, at der ikke var nogen funktionsfejl eller abnormitet, registrerede fejlkoden og arkiverede den i bilens vedligeholdelseshistorik. Jeg slettede koden fra hukommelsen, og injektionslyset gik ud.
I lyset af billedet var muligheden for, at der på et tidspunkt havde været en dårlig brændstofforbrænding og/eller detonation af brændstof af dårlig kvalitet stor, fordi jeg bemærkede, at indsprøjtningsmodulet anklagede, at blandingen var på 70 % alkohol i benzin, de sidste påfyldninger var med BENSIN. Derfor anbefalede jeg, at du satte brændstof på en anden tankstation.
Efter et par dages brug tændte lyset igen, og den registrerede kode var den samme P0300 – Tilfældig cylinderfejl.
Denne gang, da det var tid til forebyggende udskiftning af tændrør og tændrørskabler, udskiftede vi disse dele for at eliminere mulighederne, men det løste det ikke! Det forbandede lys kom igen!
I mellemtiden havde klienten allerede testet den med Pódium-benzin, med alkohol, og lyset tændte stadig. Så på trods af at jeg vidste, at jeg skulle skifte spolerne, sagde min "følelse" at det ikke var dem. Jeg gik til GM's Nova 3-forhandler og t alte med værkstedets leder (Agnaldo), som tjente mig meget godt og sagde, at denne defekt var almindelig for dem, det var sandsynligvis ude af "elektronisk synkronisering mellem knastakslen og krumtapakslen", i I hvilket tilfælde ville det være muligt at foretage denne elektroniske justering gennem den originale GM-diagnoseanordning, sagde han, og så skete det. De tilsluttede diagnosticeringsenheden, foretog den nødvendige justering, og problemet var bestemt løst! Indsprøjtningslyset lyser ikke længere!
Efter denne oplevelse efterlader jeg et tip til reparatører: når der er behov for at afbryde sensorerne (især fase- og rotationssensorerne), for at udføre reparationer, så vær sikker på, at der vil være behov for at synkronisere via scanner. Hvis din enhed ikke gør det, skal du tage den med til en forhandler for at få den gjort.
Reparerbarhed
For de erfarne teknikere, der er blevet konsulteret, giver den nye Prisma-model ingen problemer med at udføre vedligeholdelse, og adgangen til dele er meget god.
Højdepunkt ved udskiftning af kobling: på både de gamle og nye modeller kan gearkassen fjernes uden større besvær.
På den anden side er pivoten, der var nem at skifte, nu blevet ret besværlig på grund af stålnitterne, der fastgør den til bakken.
Tekniske oplysninger
For uafhængige reparatører er teknisk information, der kommer direkte fra "kilden", afgørende for at løse problemer, fra de enkleste til de mest komplekse, uden korrekt information bliver diagnosen vanskeligere og nogle gange endda umulig. Se, hvad hver enkelt har at sige om det:
Igor: “Vi søger norm alt information direkte hos GM-forhandleren med folk, vi kender, på grund af vores gode forhold til dem, finder vi det ikke svært at få teknisk information."
Rodrigo: “vi har nogle programmer, der har mange tekniske oplysninger, men når jeg har brug for noget mere specifikt, går jeg til GM-forhandleren, hvor jeg norm alt køber reservedele og Jeg plejer at få de oplysninger, jeg ønsker."
Kadão: "Jeg kan nemt finde det hos GM-forhandleren, bare kom dertil og tal, så deler de informationen."
Dele
Her er en stor forskel fra en bil/mærke til en anden, når det kommer til vedligeholdelse, reservedele. For at kunne udføre et stykke arbejde med garanti og smidighed er det vigtigt, at originale eller originale dele har overkommelige priser og er tilgængelige hos uafhængige autoreservedele og forhandlere.
Fernando Chiarléglio, som er ansvarlig for indkøb af reservedele på det italienske Box Centro autoværksted, siger: "Vi køber norm alt originale dele hos forhandleren, de fleste af dem er let tilgængelige til en overkommelig pris, vi behøver næsten ikke at bestille og hvis det er I dette tilfælde kommer ordren dagen efter. Derudover har vi adgang til webstedet "Chevrolet parts", som letter vores arbejde og optimerer tiden", siger Fernando.
Teknikerne Rodrigo og Kadão rapporterer, at de fleste af delene er købt hos forhandleren til en meget god pris, og de finder norm alt det, de skal bruge med det samme.
Tip fra Fernando Chiarléglio: "det er værd at tjekke prisen hos GM-forhandleren, for nogle gange er det endda billigere end ved uafhængige bildele", advarer han.
Anbefaling
Rodrigo: Ja. "Fordi det er en bil, der er meget velholdt, prisen på dele er lav, revisioner er ikke dyre, og de fleste originale dele er let at finde hos forhandleren."
Igor: Ja.”Fordi den har lavt brændstofforbrug og god kraft. Derudover starter større vedligeholdelse efter 60.000 km; sammenlignet med andre af samme størrelse er det meget billigere."
Fernando: Ja. "Jeg betragter det som et godt køretøj, fordi det er meget nemt at reparere, originale dele er nemt at finde til en rimelig pris."
Kadão: Ja. Trods stoppernes skrøbelighed er bilen fantastisk. Fordi vedligeholdelsen er enkel, er originale dele let at finde og til en overkommelig pris.
Sidste tanker
Den store indsigt i artiklen "Repair Evaluation" er, at den ikke er dannet af subjektive meninger, men af fakta fundet i området, oplevet af højtuddannede uafhængige reparatører.
Jeg indrømmer, at jeg havde lidt svært ved at skrive denne artikel, fordi jeg ikke havde rapporter om meget usædvanlige defekter, undtagen hvad jeg bemærkede i mit værksted, som motiverede mig til at skrive den. Dette er dog ikke et isoleret tilfælde, skriv blot "GM-kode P0300" på internettet, og flere rapporter om den samme defekt og flere forsøg på løsning vil blive vist.
Om køretøjet, der blev evalueret, gav de interviewede fagfolk superpositiv feedback i alle aspekter, og jeg, som reparatør, støtter alt, hvad de sagde. Jeg henviser til de overvejelser, der er gjort om de tre søjler for klassificering af en bil, med hensyn til vedligeholdelse: reparationsbarhed (sværhedsgrad ved at udføre reparationer), reservedele (tilgængelighed og pris på originale eller originale dele) og teknisk information (sværhedsgrad for at få oplysninger direkte fra kilden, dvs. fra køretøjsproducenten repræsenteret af forhandlerne).
Hvis vi skulle omdanne evalueringen af disse tre søjler til en karakter på en skala fra 0 til 10, ifølge de registrerede rapporter, ville karakteren være den højeste!
Når vi går tilbage til "kode P0300", er det klart, at reparatøren skal være opmærksom, når han udfører enhver reparation, der kræver frakobling af sensorer, især skift af tandremmen, for hvis modulet mister synkroniseringsparametrene, vil der være et behov for at udføre "synkronisering af krumtapakselpositionen", og hvis scanneren, som reparatøren brugte, ikke har denne funktion, bliver han nødt til at tage bilen til en forhandler for at udføre justeringen.
