GM Blazer var det første køretøj i vores land, der bragte konceptet med en SUV afledt af en pickup-lastbil.
Ved at kombinere komforten fra et executive-køretøj med off-road-ydelsen fra en pickup, var det en øjeblikkelig succes, og den har den dag i dag en legion af fans. Dette blandt forbrugere og endda reparatører, der generelt anser køretøjsvedligeholdelse for at være ret simpelt.
I vores anmeldelse i denne måned vil vi kommentere en version, der bragte endnu en nyhed til hjemmemarkedet, V6-motoren kaldet Vortec.
Baseret på hans tekniske viden og erfaring med reparationer med denne model af køretøjer, rådførte vi os med reparatøren Fabio Alves Pereira, som ud over at eje Binho's Car-værkstedet, der ligger i São Bernardo do Campo-SP, er en teknisk instruktør for SENAI Ipiranga, national reference i undervisning på bilområdet.
RATING
Køretøjet, der blev analyseret, var en GM Blazer 4.3 V6 fra 1997. Ifølge Fabio blev den kørt til hans værksted for at udføre et komplet eftersyn af motoren, forårsaget af manglende smøring, da ejeren ikke skiftede olien inden for den korrekte periode., hvilket genererer en enorm mængde slam inde i pumpehjulet og får krumtapakslen til at låse op til det punkt, hvor den knækker.
Fabio forklarede: "Profilen af ejeren af denne type køretøj er desværre ikke at udføre forebyggende vedligeholdelse, kun korrigerende vedligeholdelse. Dette strækker sig til det punkt, at man endda forsømmer et simpelt olieskift. Denne holdning sker norm alt, fordi denne bil har lave salgsomkostninger, men ejeren mener ikke, at denne type køretøj har høje reparationsomkostninger sammenlignet med populære køretøjer i samme prisklasse. Når de køber, ender de med ikke at tænke over det, men når de først har køretøjet, er det for sent."
Fabio fortsatte med detaljerne om køretøjsreparationen: "Det er vigtigt at påpege, at når det er nødvendigt at udføre en reparation, hvor motoren fjernes fra rummet, såsom en kværn, f. for eksempel anbefales det at skifte blok- og hovedtætninger (FOTO 1), da disse komponenter kan se ud til at være i god stand, men indeni er de allerede oxideret. At udskifte delen med motoren stadig i køretøjet er meget arbejde. På grund af dette, når du fjerner motoren, skal du skifte pakningerne."
Der er et punkt, hvor vi skal være opmærksomme på placeringen af plejlstængerne (FOTO 2), det var, hvad Fabio sagde: "De har den korrekte monteringsside. Vi skal altid følge stempelmarkeringen, ellers kobler delen ikke korrekt på krumtapakselhalsen”. “I den øverste del af stemplet er der en pil (FOTO 3), og denne skal altid vende mod fronten af motoren, på remskivens side (FOTO 3A).
Plejestangen skal vende mod krumtapakslen, for hvis den placeres i modsat retning af plejlstangen, passer den endda, men med besvær på krumtapakslens hals og ender med at give for tidligt slid på begge komponenter”, forklarede Fabio.
“Vedligeholdelse af denne motor er arbejdskrævende, men ikke vanskelig. Det kræver kun, at reparatøren er opmærksom på, hvad han gør, for ikke at lave fejl”, sagde Fabio.
For at lette adgangen til motorkomponenterne, på grund af den begrænsede plads i motorrummet, anbefales det at fjerne kofangeren og frontpanelet (FOTO 4): "Dette er et alternativ for at få rigelig plads til arbejde, for i denne bil er dette et meget svagt punkt”, anbefalede Fabio.
GENTAGENDE DEFEKT
På grund af dens høje effekt (192 hk) og deraf følgende høje brændstofforbrug er et alternativ, som ejere bruger, konvertering af motorer til at køre på CNG. Dette forårsager dog norm alt en typisk defekt. Dette er, hvad Fabio kommenterede: "Det største problem, der præsenteres, er afbrændingen af brændstofpumpen på grund af dens ringe brug, når køretøjet kun kører i lang tid med CNG, og ejeren ikke bemærker, at der ikke er mere brændstof i tanken, får denne pumpe til at arbejde tør".
Fabio tilføjede: "Dette forårsager manglende smøring i pumpen, og som følge heraf brænder den. For at fjerne det fra køretøjet er det nødvendigt at fjerne dækslet, der er fastgjort til karrosseriet. Men i nogle tilfælde ender kunderne med at sætte en beskyttelse på den komponent, der er meget udsat. Når dette sker, er det nemmere og hurtigere at fjerne brændstoftanken end pumpedækslet."
Stadig på denne komponent, rådede Fabio: "Rengør altid tanken, for indeni danner den en slags "sod", og hvis den ikke fjernes, ender den med at beskadige pumpens forfilter og tilstoppe komponenten ".
Der er stadig en karakteristisk uagtsomhed i denne type køretøjer, som ifølge Fabio er reparatørens dovenskab: “Nogle skifter ikke tændrørene på venstre side af motoren, da adgangen til dem er meget vanskelig.. De skifter således kun dem i højre side og efterlader de andre for at undgå arbejdet. De konsekvenser, dette kan forårsage, behøver jeg ikke engang at nævne”.
En anden konstant fejl i denne model er i stikkene på sensorerne og aktuatorerne, hovedsagelig dem, der er koblet til motoren. Om dette sagde Fabio: "Disse tørrer ud, og når vi tager dem ud, går de i stykker eller beskadiger. Vær derfor meget forsigtig, når du håndterer disse stik for ikke at bryde dem."
“Stadig i indsprøjtningssystemet er det almindeligt at se, at reparatøren i indsprøjtningsdyserne ender med at ridse komponenten og dermed generere falsk luft i dette område. Jeg fangede flere med denne ulejlighed, men jeg ved ikke, hvorfor de begår denne fejl”, fort alte Fabio os.
Da motoren er en 6-cylindret (FOTO 5), bliver det meget besværligt for reparatøren at dekarbonisere indsugningsmanifolden: "I dette sæt udleder blow-by-systemet overskydende brændstofgasser direkte ind i indsugningsmanifolden indløb, hvilket genererer en meget stor ophobning af materiale. Derfor anbefales det, at hele sættet rengøres for hver 40.000 km, selvom dette område er svært tilgængeligt for reparationer."
Nu, i undervognsdelen, mente Fabio: "Affjedringen af dette køretøj er ret robust, men det har nogle karakteristiske defekter, hovedsageligt i de forreste affjedringsbøsninger. I dette tilfælde råder jeg til fuldstændig udskiftning af bakken, fordi under placeringen af bøsningerne er der altid et hul i huset, hvilket genererer som hovedsymptomet på svigt revner under køretøjets bevægelse”.
“En anden egenskab ved affjedringen er, at vi, når vi justerer, skal kontrollere højden på begge sider, og hvis nogen af dem er ujævne, skal vi justere delen ved hjælp af torsionsstangen. Denne procedure skal udføres med køretøjet i elevatoren, hvor der skal bruges en skraldenøgle”, tilføjede Fabio.
Om Blazer-transmissionssystemet, der med tiden blev gjort tilgængeligt med automatiske og manuelle versioner, kommenterede Fabio: "Hovedsagelig i den automatiske transmission har vi fundet en konstant defekt i varmeveksleren. Delen punkterer norm alt, hvilket forårsager intermitterende transmissionsolielækage og får endda vand til at blande sig, når det siver gennem dette hul, og dermed forurener hele systemet. For at løse denne type problemer er det nødvendigt at udskifte komponenten og udføre en fuldstændig rengøring af sættet og sørge for, at der ikke er korrosion indeni”.
Fabio fort alte os, at for at rense systemet, skal boksens stik åbnes, så al den forurenede væske kan løbe ud. Kom derefter den nye olie i og lad den løbe af, indtil væsken er ren. På dette tidspunkt skal stikket lukkes, og vi vil færdiggøre det, indtil det når det niveau, som producenten anbefaler. Til denne type procedure bruges der i gennemsnit 9 til 10 liter transmissionsolie.
Den elektriske del af køretøjet giver norm alt også nogle problemer, som Fabio forklarede: “Det mest almindelige forekommer i vinduesviskeren, hvor komponenten begynder at virke uden førerens handling. Dette skyldes koncentrationen af fugt i det område, hvor det er installeret. På denne måde dannes et ledende felt inde i delen, hvilket får motoren til at arbejde spontant. For at løse fejlen er rengøring alene ikke nok. Kun udskiftning af sættet løser fejlen."
Med hensyn til detaljerne om klimaanlægget, der udstyrer denne model, skal du følge detaljerne fra vores ekspertkonsulent Mario Meier Ishiguro.
Meget kendt i klimaværksteder, S10/Blazer V6 4.3 har allerede haft sine fremragende dage på værkstederne.
Som ethvert system kan klimaanlægget blive slidt og kræve vedligeholdelse under brug.
Denne model er udstyret med en kompressor fra Delphi (FOTO 6), model H6 med 3 aksiale stempler, 6 cylindre og to hoveder, med 160cm³ fast, den bruger omkring 180 ml PAG 150 olie og systemet fungerer med ca. 800 g R134a kølemiddel.
På trods af at den ikke har en kompressor med variabel flow, bruger S10 V6 4.3 heller ikke en termostat til at forhindre fordamperen i at fryse. Systemets sikkerhed er tilvejebragt af en lavtrykskontakt, placeret i akkumulatorfilteret, med en norm alt åben kontakt, den lukker, så snart trykket i den lave linje når et minimum på ca. 1,7 bar (25 psi).
Under dette tryk åbner pressostaten sin kontakt og slukker for kompressoren. Dette sker, når systemet har en lækage og har lidt eller intet kølemiddel, eller når fordamperen har en temperatur lidt under nul °C, så kølemiddeltrykket falder også proportion alt. Pressostaten opfatter dette lavtryk i den lave linje, dette tryk stiger snart igen, lavtryksafbryderen opfatter dette og beordrer kompressoren til at blive tændt igen.
Lavtryksafbryderen forhindrer også kompressoren i at starte, hvis der ikke er kølemiddel i systemet. Vi har observeret systemer, hvor nogle "mekanikere" laver et "hop" (tilslut ledningerne direkte) i denne trykafbryder, så systemet tænder, selv med lidt væske og har en tendens til at fryse fordamperen, men det er tot alt skadeligt for systemet fordi den måske endda mangler olie i kompressoren.
På bagsiden af kompressoren er der en højtrykskontakt “NC” (norm alt lukket), hvis trykket i den høje linje bliver for højt, over 28bar, slukker denne trykafbryder for kompressorspolen.
Der er ingen ekspansionsventil, dette system fungerer med et hvidt kalibreret åbningsrør, placeret inde i enden af væskevæskeledningen (højtryksledningen) næsten ved fordamperens indløb.
Det kalibrerede åbningsrør kan udskiftes ved udskiftning af kompressorer. For at udføre "skylningen" skal den fjernes for ikke at skade rengøringen af systemet. Når kompressoren slides, bliver olien mørk og fuld af spåner, hvilket forurener hele systemet, tilstopper ekspansionsrøret (FOTO 7), forurener akkumulatorfilteret og tilfører kompressoren mere slibende materiale.
I kølemiddelreturledningen (lavtryksledningen) er der et akkumulatorfilter for at forhindre, at flydende væske returnerer til kompressoren, hvilket kan forårsage en hydraulisk shim og beskadige kompressoren. Kølemiddelvæsken inde i akkumulatorfilteret er sædvanligvis i flydende tilstand, og når den fordamper absorberer den temperaturen på akkumulatorfilterets vægge, hvilket forårsager en eventuel "frysning" af vandet i udeluften.
Når du udskifter kompressoren, er det også nødvendigt at "skylle" systemet med R141b-væske og udskifte det kalibrerede åbningsrør og akkumulatorfilteret. Hvis akkumulatorfilteret ikke er origin alt Delphi, skal vi være forsigtige, da der er nogle "importerede" akkumulatorfiltre på markedet, som blev fremstillet med en anden højde olieretur fiskerør til kompressoren. For at komme uden om dette problem med det "importerede" filter, anbefales det at putte 100ml mere PAG-olie i akkumulatorfilteret (FOTO 8), så kompressoren ikke løber tør for olie.
Et af de største problemer med denne model er kompressoren, der kan give indvendigt slid og støj (som ikke kan repareres) og lækker gennem husets o-ringe eller gennem læbetætningen på krumtapakslen. Ikke et hvilket som helst værksted åbner denne kompressor for at skifte pakninger (FOTO 9) og derefter formår at samle den korrekt. Når det er nødvendigt at udskifte kompressoren, er en mulighed at installere SANDEN model 7H15 (original), som tilbyder en version med de samme huller som H6, uden at der er behov for ændringer (FOTO 10, 10A og 10B).
Det er også almindeligt at knække slangeforbindelsesflangen, når delen spændes for meget (FOTO 11).
En anden meget almindelig lækage (FOTO 12) er den høje serviceventil, som det anbefales at udskifte ved hver vedligeholdelse, selv forebyggende. Kondensatoren og slangerne er sværere at lække.
Kølemiddelvæsken afkøles i kondensatoren ved hjælp af en ventilator med en termoviskos kobling (FOTO 13), som i nogle tilfælde muligvis ikke fungerer korrekt, hvilket reducerer luftstrømmen til radiatoren og kondensatoren, forårsager at hæve trykket og temperaturen af kølevæsken, beskadige systemet og reducere dets effektivitet. Udover at give for meget varme til køleren og motoren, især når klimaanlægget er aktiveret, skal vi huske, at temperaturen på kølevæsken i kondensatoren kan nå op på omkring 60°C.
Ventilationssystemet på alle S10/ Blazere før 2011 har ikke et antipollenfilter, hvilket tillader opsamling og ophobning af snavs, hvilket forstærker sliddet på blæseren (FOTO 14), hvilket kan generere støj, øge blæseren motorstrømforbrug, og indtil blæserens 5-bens relæterminaler smelter. Den interne ventilationsmodstand kan også overbelaste og brænde ud (FOTO 14A).
For at fjerne fordamperen for at skifte eller prøve at vaske, anbefales det at fjerne det indvendige metaldæksel på højre skærm, for at få adgang til de nederste skruer på fordamperboksen.
Hvis det, når du omplacerer akkumulatorfilteret, ikke er fastgjort til metalremmen, der understøtter det, kan vægten af akkumulatorfilteret ende med at revne fordamperen (FOTO 15, 15A og 15B).
De interne luftstrømsretningsklapper aktiveres af et pneumatisk system, ved hjælp af motorens indsugningsmanifoldforsænkning og med et "vakuum"-reservoir placeret på indersiden af motorhjelmen (FOTO 16). Hvis slangen fra dette reservoir lækker, har luftstrømsdirektøren en tendens til at sende luftstrømmen til forruden.
Varmluftradiatoren er en genstand, der også kan lække, den er inde i panelet, og vi anbefaler også altid at sætte en ny original del. Panelet skal ikke fjernes helt, det kan fjernes for at erstatte dette element (FOTO 17 og 17A).
Collaborated
Mario Meier Ishiguro
ISHI Automotive Aircondition - Uddannelse og service
Tlf.: (47) 3264 9677
www.ishi.com.br
DELE OG INFORMATION
Fabio kommenterede, at uanset hvor svært det er, så er dette et godt køretøj til at udføre vedligeholdelse, da adskillige dele er tilgængelige i autodele fra kendte producenter og er af samme kvalitet som dem, der findes hos forhandlere. Men de originale dele af disse køretøjer er faldet i pris gennem årene, hvilket gør, at reparatøren har en god mulighed for at købe, og vurderer cost-benefit ved valget.
Fabio rapporterede imidlertid, at han støder på problemer med de tekniske oplysninger om dette køretøj: "Hvad der stilles til rådighed af bilproducenten er ret begrænset. Gennem "Chevrolet reparation"-portalen er der for eksempel kun data for 4-cylindrede køretøjer. Så i denne reparation og i andre, jeg lavede på denne model med denne motor, måtte jeg lede efter andre måder at tilegne mig viden om køretøjets systemer, såsom at kontakte andre reparatører”.
Fabio tilføjede: "For hver dag, der går, samles reparatører mere og deler information, og hvordan de løste nogle sager, som i Jornal Oficina Brasil-forummet."
Fabio tilføjede og konkluderede: "Med denne type holdning, hvor den ene hjælper den anden, bliver hele sektoren stærkere og kommer til udtryk hos markedet og bilproducenterne, fordi det er denne foreningskraft, der gør forskellen".
