Chevrolet Meriva var en af de sidste modeller af mærket, der havde stor succes i vores land. Lanceret i Brasilien i 2002 som en 2003-model, den var udstyret med 1,8 8V 102cv-motorer og 1,8 16V 122cv med variabel manifold, produceret gennem et uddødt partnerskab mellem GM og Fiat, hvor denne motor i den italienske bilproducent udstyret Fiat Style..
Meriva fandt snart en legion af fans af køretøjet, hvor den, på trods af at den blev lanceret i august, i slutningen af det år nåede, ifølge Fenabrave, mærket med 6019 nummerplader.
I november det følgende år bragte GM modellen med en 1,8 8V Flex-motor som en 2014-version. Den havde 112 hk, når den blev drevet med benzin og 114 hk, når den blev drevet med ethanol. Fra da af var der ikke længere mulighed for 16V-motoren.
I august 2004 foretog GM ændringer i varepakker til Meriva. På dette tidspunkt dukkede Joy, Maxx og Premium værdierne op. I 2005 kom SS-versionen, som var sporty, med få ændringer, med kun grå applikationer på spejldækslerne og tætningsgummi, der forbinder siderne med taget, baglygter med sort maske, nyt gitter med SS-nomenklatur og rødt polstring, panel finish og dørbeklædninger.
En anden væsentlig ændring fandt sted i 2007 med lanceringen af Meriva Easytronic. Denne teknologi giver føreren mulighed for at styre køretøjet med mulighed for at skifte gear automatisk eller manuelt, og mekanisk bruger den ikke en automatisk gearkasse, blot en simpel kasse med flere aktuatorer, der er ansvarlige for at skifte gearene på den måde, de ønsker. er blevet valgt.
I slutningen af 2008 blev Meriva 1.4 Econo. Flex lanceret i Joy- og Maxx-versioner, kun med mulighed for manuel gearkasse, men i Expression-, Premium- og SS-versionerne var motorerne 1,8 8V Flex og havde muligheden for Easytronic gearkasse.
Men Meriva-historien sluttede i 2012, da modellen sammen med Zafira blev erstattet af Spin, som nu har missionen om at udfylde hullet efterladt af begge i et meget krævende marked.
I WORKSHOPS
For at lære om GM Merivas adfærd og vedligeholdelsesrutine besøgte vi JR Fabiano Auto Electrical and Mechanics, hvor vi interviewede ejeren og reparatøren José Rosa Da Silva, som i en alder af 53 år og 30 år er dedikeret til bilreparation. Sammen med ham t alte vi med hans søn George Fabiano, som hjælper sin far i ledelsen af værkstedet i Santo André-SP.
Vi t alte også med reparatøren Alessandro Laino da Costa, 35 år, hvoraf 22 er dedikeret til faget, som har arbejdet på Fecar-værkstedet i São Paulo i over 10 år, hvor han oplyste, at de 200 køretøjer han betjener på værkstedet, mindst 5% er Meriva: "Vi har en god frekvens af disse køretøjer på vores værksted, sidste måned havde vi en passage på 15 af disse køretøjer".
En anden reparatør, der samarbejdede med os i denne sag, var Anderson de Lima Souza, 32 år, hvor han for 3 år siden oprettede sit eget værksted, Auto Center Trindade, også fra São Paulo-SP.
"Alene i sidste måned serverede jeg 8 Merivas, så det er en bil i min butik, der ofte gentager sig," kommenterede Anderson.
Valget af branche, som værkstedet skal arbejde i, følger ikke altid retningen fra den indledende planlægning: "Vi startede kun som autoelektriker, men vi tog altid køretøjer med mekaniske fejl, som andre værksteder gav vores tjenester skylden for køretøjsfejlen, men da vi bekræftede den egentlige årsag, fandt vi ud af, at fejlene var mekaniske og ikke elektriske. Derfor tog jeg adskillige uddannelser inden for det mekaniske område og andre inden for elektronisk injektion, hvor vi fra da af begyndte at arbejde med mekanikere, og de veludførte reparationer lykkedes”, sagde José.
"I årenes løb har dette hjulpet os meget, for med udviklingen af køretøjer var mekanikeren, der ikke kendte elektrisk, ude af markedet, som det var tilfældet med bilelektrikere", tilføjede José.
Angående det tidspunkt, hvor Meriva begyndte at være en del af hans rutine på værkstedet, kommenterede Alessandro: “Jeg har serviceret Meriva siden 2003 med kilometertal, der starter ved 20.000 km. Faktisk havde en af de modeller, som jeg deltog i sidste måned, kørt mere end 250.000 km, og motoren havde endnu ikke undergået nogen indgreb. Hemmeligheden var at skifte olien for hver 5.000 km, bortset fra det var kun remmene og vandpumpen blevet skiftet i køretøjet. Det, jeg finder mest interessant ved denne model, er, at de fleste ejere fylder deres bil med en halv tank benzin og den anden halvdel med ethanol, hvilket de siger er den mest økonomiske måde, hvorpå køretøjet opfører sig."
Anderson kommenterede også sin erfaring med modellen: "Jeg har serviceret køretøjer siden 30.000 km. I min region kommer disse modeller til forebyggende vedligeholdelse såsom bremsereparationer og udskiftning af tandrem. Disse tjenester er de mest hyppige."
Vi fandt på dette værksted en 2011 GM Meriva Easytronic (Foto 1), der var 45.000 km, forklarede José, hvorfor køretøjet blev bragt til værkstedet: "Først udskiftede vi koblingen på denne bil, så kunden kunne tage en tur til Mato Grosso. Under turen sagde han, at han havde fyldt køretøjet med gullig ethanol, men da han ikke havde nogen viden, satte han ikke spørgsmålstegn ved det og fortsatte sin rejse. Efter et par kilometer bemærkede han dog, at motoren begyndte at svigte, hvilket fik ejeren til at bringe køretøjet til en GM-forhandler, hvor GM-forhandleren sagde, at fejlen var i den kobling, vi havde monteret, og at dette var en almindeligt problem. opstår."
José tilføjede: "Så det lykkedes kunden at bringe køretøjet til vores værksted for at hente servicegarantien, og i vores diagnose bemærkede vi, at katalysatoren var tilstoppet. Dette skyldtes overophedningen af komponenten, som blev genereret af brændstoffets dårlige kvalitet, hvor den katalytiske keramik smeltede. Det var nødvendigt at udskifte det, hvor det efter servicen vendte tilbage til normal drift”.
Men problemet var stadig langt fra at blive løst. Ifølge José vendte den samme kunde efter et par dage tilbage til værkstedet og klagede over, at motoren lavede en mærkelig lyd og svigtede for meget. Hans opfattelse var, at problemet stadig skyldtes brændstoffet, men diagnosen var endnu mere alvorlig:”Jeg troede, at brændstoffet havde fået ventilstammerne til at låse, eller at der var en knækket komponent inde i forbrændingskammeret. Da vi fjernede tændrørene (Foto 2), fik de elektroderne bulet (Foto 3), så vi besluttede at fjerne hovedet for bedre at kunne vurdere skadens intensitet. Det var da, vi bemærkede, at stemplet havde flere mærker (Foto 4), som om en af elektroderne var knækket og beskadiget området."
Da dette er meget svært at gøre, fortsatte George diagnosen: "Efter et par timers analyse observerede vi, at fremmedlegemet inde i forbrændingskammeret (Foto 5) lignede meget katalysatorloddesprøjtet, som skal fjernes på tidspunktet for en kvalitetsinspektion. Da dette ikke skete, faldt det af, og da dette køretøj har en ventilkrydsning (Foto 6), kan det være vendt tilbage til forbrændingskammeret, hvilket forårsagede denne ulejlighed."
George tilføjede overrasket: "Dette var første gang, jeg havde en bil med den slags problemer".
GENTAGENDE DEFEKT
Meriva er et køretøj, der på grund af sine lange år på markedet bærer nogle tilbagevendende defekter med sig, som gennemsyrer dens passage gennem uafhængige værksteder.
En af de almindelige fejl i modeller udstyret med Delphi elektronisk gasspjæld er den lave levetid for de interne gear, hvilket forårsager ineffektivitet i accelerationen. Denne defekt blev endda erkendt af GM selv, som begyndte at levere et reparationssæt til den i sit forhandlernetværk, så udskiftning af hele kroppen var ikke nødvendig.
En anden karakteristisk defekt skyldtes den vanskelige placering af sikringsboksen (BCM), som er placeret lige under efterbehandlingsgitteret, hvor vinduesviskerne er placeret. På grund af denne eksponering er der ophobning af urenheder og fugt i de elektriske kontakter i regionen. Dette kan let opdages, når der peges på inkonsekvente fejl i scanneren, hvor man under diagnoseprocessen kan tjekke for dårlig kontakt og oxidation i disse, hvor gentagelse af isoleringen i de fleste tilfælde vil løse problemet.
Tilstedeværelsen af fejl i tændspolerne på 1,8 8V-motorer kan også verificeres, hvor disse har tendens til at knække tårnet og give strømlækager, hvilket forårsager motorfejl.
Easytronic gearkassen var en anden genstand, der gav GM og Magnetti Marelli ingeniører (udvikler af produktet) hovedpine. Men ikke kun dem, reparatørerne led som følge heraf: "I begyndelsen stod vi over for mange problemer med denne transmission, som selv forhandlerpersonalet ikke vidste, hvordan de skulle løse. Med tiden blev mange tvivl afklaret og i dag er det en forholdsvis stille vedligeholdelse. De mest almindelige defekter, der opstod, var, at transmissionen mistede referencen og ikke skiftede gear automatisk, eller også blev fuldstændig blokeret, hvor gearene ikke engang var manuelt indkoblet, og ejerne var 'i hånden', og når dette sker, vi bare nødt til at omprogrammere modulet af valutakursen, så alt går tilbage til det normale”, sagde José.
Men Meriva handler ikke kun om fejl. Fordi den har en simpel mekanik kendt i årtier, er det ikke nogen hemmelighed at reparere den: "Denne bil har vedligeholdelse, der ligner mange andre GM-køretøjer, fordi dens motor for eksempel er den gamle kending fra 80'erne, der udstyrede Monza, men med nogle ændringer, som tiden har bragt. Denne enkelhed gælder også for andre systemer, såsom bremse- og affjedringssystemer. Det er et køretøj, der ikke kræver meget arbejde”, sagde George.
Alessandro mente også: "Jeg har en god opfattelse af modellen som helhed, for det er ikke en bil, der går meget i stykker, selvom den har nogle tilbagevendende defekter. I motoren er der for eksempel gode pladser at arbejde på og meget enkle reparationer. Jeg beder bare reparatøren om at være opmærksom ved indfasning af tandremmen, for hvis vi tager remskiven som base, har denne i nogle Meriva en dæmper (en remskive over en anden presset i en gummiring), hvor denne ring bliver slidt og forårsager det. forlader sin akse, hvilket bevirker, at dens reference til punktet ændres. Hvis vi tager dette mærke i betragtning, vil vi således sætte motoren ud af drift, så baser dig altid på gearreferencerne."
Alessandro taler stadig om motoren, tilføjede: "Der er en reparation, som vi konstant udfører, som ser ud til at være i forhjulsophænget, den laver en 'tututu', som om den var bøsning og pivotafstand, men i Faktisk, hvis vi analyserer det bedre, bekræftede vi, at det er et spørgsmål om spil i propelmotorophængene (motor og transmission). Når disse slides, forårsager de lyde, der ligner affjedringens lyde, hvor reparatøren fejlagtigt ændrer ophængets komponenter. Denne støj er det, der generer kunden mest."
Anderson kommenterede allerede en fejl, han var vidne til i en model, som for ham var svær at løse: "En reparation, der gjorde mig lidt fascineret, og jeg undersøger, er, hvorfor en Meriva, der havde cirka 80.000 km hjulsæt, havde motorfejl og den ville ikke starte. Vi skiftede brændstofpumpe to gange, trykregulator og ingen af defekterne stoppede. Det mest interessante var, at da vi målte ledningstrykket, var det norm alt, men da jeg tjekkede pumpens fastgørelsesbeslagsdæksel, bemærkede jeg, at det var revnet, men jeg tilskrev ikke dette faktum til ulejligheden. Efter timers uløst diagnostik besluttede jeg at skifte dette dæksel, hvor fastgørelseslåsen er placeret, og mærkeligt nok forsvandt defekten."
Alessandro kommenterede også, at han ofte reparerer modellens generator: "På modeller fra 40.000 km og frem, er jeg uundgåeligt nødt til at skifte aksellejerne, da de har tendens til at lyde. Jeg tilskriver dette en sandsynligvis dårlig forsegling i holderne".
“Et andet problem, jeg finder, er i tændspolens terminaler. Motoren stopper og vil ikke starte mere. Man passerer scanneren og den påpeger en fejl i spolen, hvor man skifter den og efter noget tid vender kunden tilbage med samme besvær. Efter at have 'slået mit hoved' fandt jeg ud af, at tændspoleforbindelserne skaber et hul i klemmerne, hvilket forårsager en meget stor modstand til det punkt, hvor spolen ikke virker. For at løse det er det nødvendigt at skifte terminalerne eller gøre kontakterne mere faste”, tilføjede Alessandro.
Ifølge Alessandro giver Meriva-transmissionen norm alt ikke mange problemer, bortset fra Easytronic: “I de mekaniske transmissioner har jeg kun skiftet koblingen, men Easytronic kan ikke sige det samme. Konventionelle og Esaytronic transmissionskoblinger er meget ens, men kan ikke udskiftes! Hvis reparatøren primært lægger den konventionelle i Esaytronic transmissionen, passer den norm alt og er meget billigere, men når man lærer gearene med scanneren, kan den ikke opfylde funktionen og præsenterer en fejl. Hvis vi insisterer på processen, kan der opstå skader på Esaytronics centrale software, og for at omprogrammere den koster det omkring R$ 800,00 hos forhandlerne. Til transmissioner med Easytronic skal du derfor kun bruge den specifikke kobling, og hvis kunden medbringer en anden, fordi han har fundet en billigere, skal du ikke bruge den, for han vil miste arbejdskraften og få et stort problem”.
Alessandro gav også et andet vigtigt tip: "Væsken, der går ind i Easytronic-transmissionspumpen, er en DOT 4. Det er vigtigt at huske, at det ikke er den samme væske, der bruges inde i gearkassen. Vi har bemærket her på værkstedet, at mange køretøjer ankommer med indvendige skader på Easytronic-systemet, fordi transmissionsolie er blevet placeret i deres system, så det er vigtigt at være opmærksom på denne situation.”
“En anden ulejlighed, som vi har bemærket meget, er udskiftningen af de halvakslede sidetætninger. De holder ikke længe og lækker ofte. Igen anbefaler jeg at være meget opmærksom på placeringen af Merivas konventionelle mekaniske transmissionsvæske. Denne olie har en rødlig farve og reparatører bruger norm alt Dexrom III, men den rigtige er den røde 80W olie. Hvis der er nogen tvivl, råder jeg dig til at konsultere køretøjets manual”, tilføjede Alessandro.
Meriva har også ofte en anden tilbagevendende fejl: "Vi har ofte brug for at skifte styresystemets aksiale arme, da de ikke står længe på ujævne gader."
Variabel kompressor gør det muligt for systemet ikke at have en frostvæskesensor på fordamperen.
Den anbefalede påfyldning af kølemiddel er 700 g R134a og omkring 150 til 180 ml P. A. G. 46,
De mest almindelige utætheder af kølemiddel er i kompressorens læbeforsegling, i serviceventilerne på høj- og lavtryksledningerne, til sidst kan det lække i fordamperen inde i panelet. Men en lækage, der markerede denne model fra dens lancering indtil 2005, var højtryksslangen, der forlod kompressoren og gik til kondensatoren. Denne havde en radius i et aluminiumsrør, der med den mekaniske anmodning om vridning endte med at revne aluminiumsrøret og lække kølemiddelvæsken. Endelig var der på modeller fra 2006 og frem en ændring i udgangsvinklen for røret, og dette problem blev løst.
I de første år af fremstillingen blev aktiveringen af radiatorens og kondensatorens elektriske ventilator styret af et elektronisk modul med hastighedsvariation, senere blev systemet enklere med aktivering af relæer og modstand for den første hastighed.
Den høje serviceventil er placeret ved udgangen af filtertørreren ved siden af kondensatorflangen.
Den lave serviceventil er placeret lige bag passagerforlygten.
Overvågningen af kølemiddelvæsketrykket udføres af en depressionstransducer, der er placeret ved udgangen af filtertørreren i højtryksledningen. Denne transducer kommunikerer med injektionsmodulet, der bestemmer, om og hvornår det er muligt at tænde eller slukke for kompressoren og den elektriske ventilator. For eksempel, i tilfælde af mangel på kølemiddelvæske, lader indsprøjtningsmodulet ikke kompressoren starte og sender den elektriske ventilator til at køre med 2. hastighed.
Et andet problem, der kendetegnede Meriva i klimaværkstederne, var udover afgangsslangen varmluftsventilen. Denne ventil kan lække kølerkølevæske ind i køretøjet. Den samme varmluftsventil plejede også at låse, hvilket forårsagede, at kommandoknappen og aktiveringskablet ikke lukkede varmluftskontrollugen korrekt, hvilket endda lukkede tillod passage af varm luft til diffusorerne. Dette problem blev elimineret i 2006, da bilproducenten fjernede varmluftsventilen og erstattede den med aluminiumsrør, så varmluftstyringen kun efterlod en luge inde i panelet.
For at skifte varmluftradiatoren er det ikke nødvendigt at fjerne panelet, bare fjern midterkonsollen. Adgang til kabinefilteret er gennem motorrummet, på passagersiden, hvilket er nødvendigt for enten at fjerne motorens brandbeklædning eller fjerne vinduesviskerne, Meriva Flex tanquinho hindrer også adgangen til kabinefilteret. Der er en version af dette filter i aktivt kul, som i høj grad reducerer lugte, der kommer fra gaden til det indre af køretøjet.
Samarbejdet:
Mario Meier Ishiguro
ISHI Automotive Aircondition - Uddannelse og service
Tlf.: (47) 3264 9677
www.ishi.com.br
DELE OG INFORMATION
Dele og information er, som vi ved, uafhængige værksteders store 'akilleshæl'. Alle har på en eller anden måde lidt, lider eller vil lide af disse to ting med et eller andet køretøj i deres værkstedsrutine. Professionelle kommenterede disse emner relateret til GM og Meriva, som vi vil se nedenfor:
“Med hensyn til reservedele til denne model, leveres jeg uden problemer, men jeg bemærker en ændring i adfærd inden for dette segment. Tidligere købte jeg mange autodele, fordi prisen var mere attraktiv, og delene var af god kvalitet og fra anerkendte producenter, men i dag køber jeg flere originale dele hos mærkets forhandlere, fordi priserne er blevet mere konkurrencedygtige og kvaliteten er ikke i tvivl! Jeg kan se, at bildele er migreret til den laveste pris og ikke til kvalitet. Der er stadig mulighed for at købe originale dele hos bildele, men vi betaler mere for dem, end hvis vi køber direkte hos forhandleren. Desværre har nogle forhandlere ikke en leveringsservice, hvilket er lidt af et problem for os, men dette skal tages i betragtning, fordi nogle gange øger prisen på delen, ud over den tid, der går tabt.. Så det er et spørgsmål om at 'veje', hvad der er mest fordelagtigt på et givet tidspunkt,” sagde George.
“Med alle disse variabler kan jeg sige, at 60 % af delene køber jeg fra forhandlere, 25 % fra bildele og 15 % fra importører og distributører”, tilføjede George.
Reparatør Alessandro har samme syn på markedet: "I løbet af de sidste par år har scenariet ændret sig lidt. Tidligere købte vi mange dele fra uafhængige leverandører og fra anerkendte mærker, men i dag er vores praksis blevet omvendt, da originaldele udover kvalitet har priser og tidsfrister, der nogle gange er mere attraktive end dem på det uafhængige marked. Vi har nogle problemer med transport, fordi det uafhængige marked, selv for fortsat at have os reparatører som kunder, udfører leveringsservicen, en situation som de fleste koncessionshavere ikke har, og når de gør det, gør de det ikke effektivt. Men priserne og kvaliteten kompenserer meget for det. Således er 75 % af vores dele til denne model i dag originaler, der er erhvervet i forhandlere og resten i autodele."
I tilfældet med reparatør Anderson er virkeligheden lidt anderledes: "Jeg køber mere i bildele, da de nemt giver mig en bedre pris, selv på originale dele. Så jeg kan sige, at 40 % af de dele, jeg køber, er originale bildele, og de øvrige 60 % er fra uafhængige producenter. Forhandlerne i min region har ikke en god salgspolitik, og kunderne her opkræver den kortest mulige løbetid, så jeg ender med at vælte omkostningerne over på den periode, de opkræver mig, hvilket økonomisk hjælper mig meget.”
Om den tekniske information kommenterede George: "Det har jeg ikke noget problem med! Jeg kan se, at GM sammen med partnere stiller informationen til rådighed, og som i tilfældet med denne motor, der allerede er en gammel kending, har vi ingen problemer. Jeg ser følgende, de bilproducenter, der ligger inde med en masse information, vil blive efterladt på vores marked, da jeg ikke anbefaler et køretøj til min kunde, hvor reparationen er meget kompleks og gør den dyr. Det er logisk, at jeg tager hensyn til min klients købekraft, men jeg beder ham altid om at fortælle mig 3 alternativer og købsintentioner, og jeg afgiver min dom baseret på, hvad der er bedst for ham og for mit arbejde”.
Alessandro mente også: "Meriva, da det er et køretøj med en kendt platform, det vil sige, at GM i denne bil udnyttede mekanikken fra tidligere køretøjer, så i mit tilfælde havde jeg ingen problemer med teknisk information. På trods af at internettet er en god allieret, savner jeg stadig samarbejde mellem reparatører, med undtagelse af Jornal Oficina Brasil-forum. Bilproducenten videregiver nogle oplysninger, men det, vi virkelig har brug for at vide, gør det ikke. Vi er således 'gidsler' af venner, der arbejder i disse for at hjælpe os. Dette er ikke en særegenhed ved GM, dette sker med alle mærker. Med koreansk import blev det værre, disse mennesker vil bare sælge biler. På den måde har jeg skabt mit eget bibliotek med hjælp fra venner, blandt andet gennem forummet, men i dag er god information meget dyr, og det kræver meget arbejde at have dem. Vi får kun noget med research og ofte 'skrabe' under motorhjelmen på bilen.
