Siden den blev præsenteret for verdenspressen i Europa, i 1997, har A-klassen overrasket ved at indsætte stjernemærket i kategorien MPV'er til bybrug. På trods af sin lille størrelse opgav den lille Mercedes-Benz aldrig komfort og sikkerhed for sine passagerer.
Den første version af bilen, A160 Class, der blev fremstillet i Brasilien i 1999 havde motor 1.6l på 99cv og var udstyret med nogle 'godbidder' som for eksempel AKS (Automatische Kuplunge System), som ikke var andet end et automatisk koblingssystem, der undlod brugen af venstre pedal, hvor ændringerne blev foretaget kun på gearstangen (husker du Fiat fra Pailo Citymatic? Stort set det samme). Andre nyheder for segmentet var brugen af ASR (Anti Slip Regulation) som har den funktion at regulere hjulenes rotation, så de ikke mister vejgreb (elektronisk traction control), BAS (Breaking Assist System) som er en hjælpesystem til ABS for at reducere bremsepladser. Også i systemet var EBD, ansvarlig for fordeling af bremsekraften og ESP, som har til opgave at korrigere køretøjets bane i situationer med pludselige manøvrer. Alle disse teknologier forbundet med effektive programmerbare krøllezoner og dobbelte airbags har akkrediteret A-klassen som en af de sikreste kompakte biler.
Inde i køretøjet kunne man se mærkets omhu ved at udvikle et behageligt og ergonomisk miljø (FOTO 1). Med en kapacitet til fem personer og med en forhøjet kørestilling appellerede A-Klassen hovedsageligt til det kvindelige publikum. Bagsædet var delt (1/3) foldbart, tilbagelænet og havde stadig mulighed for at være glidende, aftageligt og med højdejustering. Elektriske ruder og aircondition som standard fuldendte køretøjets komfortelementer.
Men én ting generede stadig A-Klasse-ejere – manglen på kraft, trods alt, var 99 hk til en 1,6-liters Mercedes-motor ikke nok. På denne måde redesignede den tyske bilproducent motoren og tilføjede yderligere tre heste, og nåede 102cv i 2000. Samme år blev A-klassen gjort tilgængelig i en mere kraftfuld version, 1.9 af 125cv, der gav mulighed for manuel gearkasse. og automatisk, begge med fem hastigheder.
I WORKSHOPS
Men hvordan er vedligeholdelsesrutinen i denne model? For at finde ud af flere detaljer t alte vi med den 38-årige reparatør Sidenis Pereira dos Santos, hvoraf 14 år er dedikeret til erhvervet som autoreparatør. Han startede sin karriere på Havema-værkstedet, der ligger i Rudge Ramos-kvarteret i São Bernardo do Campo, hvor han arbejder den dag i dag.”Jeg startede her på værkstedet, og for at forbedre mig trænede jeg noget. Men jeg kan sige, at jeg lærte meget mere ved hjælp af mere erfarne kolleger, som havde kærligheden og tålmodigheden til at lære mig det, de vidste på den rigtige måde.”
Hos Havema var en 2003 Mercedes-Benz Class A190 med en 1,9 l motor. Køretøjet var også udstyret med hydraulisk styring og manuel gearkasse. "Denne A-klasse har 134.161 km på sig og er i butikken, fordi ejeren klagede over, at køretøjet viste fejl i accelerationsgenoptagelserne, især når motoren når arbejdstemperatur".
Ifølge Sidenis (FOTO 2) er A-klassen den Mercedes, der hyppigst frekventerer det uafhængige værksted.”Kunder med disse biler kommer altid på vores værksted. Reparationerne er af de mest varierede, lige fra forebyggende vedligeholdelse til en mere kompleks service, såsom motorservice, koblingsskift, affjedringsreparationer – især fronten, der er problematisk, bl.a.
I tilfældet med denne A190 forklarede Sidenis, at han for at starte registreringen af motorfejl tjekkede trykket, flowet og tætheden af brændstofpumpen, men han fandt ingen problemer. "Da jeg ikke fandt noget, tjekkede jeg med en scanner, hvordan det elektroniske injektionssystem var, og det pegede på en fejl i lambdasonden."
Før afprøvning af sonden individuelt, tjekkede Sidenis tændrørene og tændspolen (i denne bil er tændrørsledningerne og spolen i ét stykke – FOTO 3), som er placeret under manifolden. "Da jeg fjernede tændrørene, indså jeg hurtigt årsagen til problemerne - de var helt slidte og forkullede. Derudover blev sættet installeret i køretøjet ikke anbefalet (FOTO 3A). I denne bil anbefaler jeg kun at bruge BKUR5ET. Udskiftning af disse løste problemet."
Sidenis kommenterede, at et almindeligt problem med indsprøjtningssystemet i denne bil er i gashåndtaget (FOTO 4). "De indvendige gear går altid i stykker, hvilket medfører tab af acceleration med efterfølgende tænding af BAS/ESP-lyset på instrumentpanelet."
Et andet problem, som Sidenis rapporterer, er, at de i årenes løb, da der er en meget stor varmeudveksling i delene af 'motorrummet', især plastik- og gummidelene, ender med at forglasses og kl. tidspunktet for fjernelse, går de let i stykker. "I et tilbud skal vi tjekke betingelserne for disse og overveje dem i den endelige værdi, da disse, ud over at være dyre, ikke er nemme at finde."
En almindelig klage fra reparatører på dette køretøj er den lille plads til at arbejde i motorrummet (FOTO 5). "Til en reparation af startmotoren eller styrehuset, fordi disse er i den nederste del af pengeskabet og er i hyppigere kontakt med fugt, har de en tendens til at blive beskadiget med en vis hyppighed. Men det værste er, at for at fjerne disse komponenter er vi nødt til at fjerne hele drivlinjen, og det er meget arbejde”, sagde Sidenis.
Når reparatøren skal udføre mange procedurer for at udføre en reparation, der anses for at være enkel, er budgettet norm alt stramt for kunden.”De er ofte bange, når vi giver dem et tilbud på reparation af en startmotor. Så, når vi forklarer, at selve servicen er enkel, men at tage den ud af bilen er det sværeste, holder de op med at stille spørgsmålstegn ved, hvorfor prisen i en almindelig bil er R$150 og i en Klasse A R$900”, forklarede Sidenis.
Reparatøren tilføjede, at sværhedsgraden med styrehuset er den samme. "I dette tilfælde er denne service altid ledsaget af udskiftning af svingarmens bøsninger eller hele komponenten, hvilket ofte efterlader budgettet uforudsigeligt (FOTO 6)".
Forhjulsophænget (FOTO 7 og 7A) på A-Klassen er genstand for konstante problemer."Dæmpere og fjedre, især de forreste, slides relativt ofte, og jeg tror, det sker, fordi denne region koncentrerer meget af køretøjets vægt, ansvarlig for at bære motoren, gearkassen, føreren og forsædepassageren, da disse er placeret praktisk t alt ovenpå. af køretøjet af denne affjedring. Bagsiden (FOTO 7B) giver norm alt ikke meget arbejde”.
Med hensyn til bremsesystemet kommenterede Sidenis, at vedligeholdelse kun er rutine, såsom at skifte klodser og skiver (FOTO 8). Men for at udføre justeringen er der behov for pleje. “Da denne model har ABS- og ESP-systemer, skal vi, når vi udfører en ratjustering, lære at dreje på rattet. Hvis vi ikke gør det, vil systemet fejle."
Dette skyldes, at A-klassen har en ratvinkelpositionssensor, der, hvis rattet er forkert justeret i forhold til hjulene, kan tænde ABS-, BAS/ESP-fejllamperne. Der skal også udvises særlig forsigtighed ved udskiftning eller frakobling af køretøjets batteri. "Når dette sker, skal vi starte køretøjet og dreje rattet til begge sider, fra lås til stop, så modulet kan omprogrammere parametrene relateret til 'ESP' stabilitetskontrol", sagde Sidenis.
Udskiftning af kobling er også en kompleks service. "Dette er en meget besværlig proces, da vi er nødt til at fjerne hele drivaggregatet og med det aggregater såsom affjedringsramme, styresæt og andet tilbehør", klagede Sidenis.
En anden opmærksomhed, som vi skal have i forhold til denne udveksling [kobling] er i forhold til at lære gearene. »Det skal ske gennem specifikke scannere. Problemet er, når et "F" vises på panelet, og systemet går i en nødtilstand. Når dette sker, kan det skyldes funktionsfejl i koblingen eller fejl i proceduren."
For at løse denne type fejl i systemer, hvor der ikke er nogen koblingspedal, men der er en manuel gearkasse til koblinger, er proceduren anbefalet af reparatøren som følger:
- 1. Sæt bilen på flyet og træk håndbremsen;
- 2. Drej tændingsnøglen, indtil lysene på instrumentbrættet tændes, men start ikke;
- 3. Træd på bremsen;
- 4. Sæt 1. gear;
- 5. Sæt gearet tilbage i frigear (du bør høre klik fra venstre foran ved hvert gearskift);
- 6. Slip din fod fra bremsen;
- 7. Træd på bremsen igen;
- 8. Sæt bakgear;
- 9. Sæt gearet tilbage i frigear;
- 10. Tag din fod fra bremsen;
- 11. Slip parkeringsbremsen, sluk tændingsnøglen og tag den ud af tændingen;
- 12. Træk i håndbremsen igen;
- 13. Start den igen, og kontroller, om gearene går norm alt i indgreb.
Efter at have udført denne procedure fort alte Sidenis os, at det automatiske koblingssystem vil lære den korrekte gearposition, men andre forholdsregler skal tages."Hvis nogen skifter gear i bilen uden at træde på bremsen, mens motoren er slukket, fejljusterer de faktisk hele systemet. Husk, at dette er et computerstyret elektro-hydraulisk koblingssystem, så det er ret delikat. Jeg råder altid mine kunder til aldrig at bevæge sig eller tillade nogen at lege med gearkassen, når motoren er slukket."
Hvis ovenstående procedure ikke løser problemet, har Sidenis listet andre problemer, der bør kontrolleres:
1. Er accelerationen normal?
Hvis det er, har du ikke motorfejl, der forårsager [F]. Hvis motoren svigter, skal du kontrollere årsagen til fejlen og løse den før enhver anden diagnosticering.
2. Lyser BAS/ESP og ABS-lyset, efter at [F] vises?
Der er én rotationssensor for hvert A-klasse hjul, og en fejl i et af dem kan resultere i [F]. Et andet punkt, der skal kontrolleres, er, om køretøjet har dæk af forskellig størrelse, for hvis dette sker, når køretøjet når høje hastigheder, vil sensoren bemærke en forskel i rotation mellem hjulene og kan måske forstå, at der er en fejl i systemet.
3. Kun [F] vises
Slid på koblingen kan observeres gennem scanneren, som tilbyder måleparametre og angiver tiden før ændringen. Slid på AKS-modulet kan dog kun observeres, når koblingen skiftes, eller når [F] vises på panelet. det mest almindelige er at efterse det (det er ikke et børsteskift) under koblingsskiftet. På den måde får du en hovedpine mindre, når du udnytter arbejdsstyrken.
4. Når [F] vises, skifter bilen så gear?
Hvis ikke, er problemet med AKS eller kobling, samt luft i systemet.
5. Gearene går i indgreb, men er der skøjteløb?
Hvis dette sker, er der sandsynligvis problemer med ABS-hjulsensorerne. (se tip 2 og 7)
6. Gearene er i gear, men køretøjet bevæger sig ikke?
Hvis dette sker, og accelerationen er begrænset til 2500rpm (sikker tilstand), er der muligvis et problem med indsprøjtningssystemet, hovedsageligt i gashåndtaget eller i ESP/BAS-systemet.
REPAIRMAN'S TIP
Hvis du vil fjerne mistanken om problemer med ABS-sensorerne, skal du afbryde kablet fra ABS-pumpen (med bilen slukket) placeret under forrudeviskerens vandbeholder. Hvis F'et forsvinder, har vi et problem med hjulsensorerne eller andre relateret til ABS.
VIGTIGT: Fjern ikke væskeslangerne fra modulet. Hvis dette sker, bliver du nødt til at udlufte systemet igen og programmere gearets gribepunkt.
AKS-modulet arbejder med børste- og bremseolie, når børsterne er slidte, vises [F], og bilen starter ikke. Det kan også ske, at gearet ikke kommer ind eller holder op med at arbejde med køretøjet i bevægelse. "Løsningen er at skifte børsten og udlufte systemet, så bilen vender tilbage til normal tilstand."
Du kan derefter afbryde ledning for ledning fra stikket for at fastslå, hvilken ledning der afbryder det.
AIRCONDITIONING
På A-klassens klimaanlæg fremsatte vores ekspert Mario Meier Ishiguro følgende kommentarer.
Mercedes A-Klasse-systemet begynder at virke, så snart motoren kører, og ventilationen er aktiveret.
For kun at slukke for kompressoren, skal du trykke på EC-tasten på panelet (FOTO 9), under den interne temperaturvalgknap i midten af AC-panelet.
Modellen er udstyret med en DENSO-kompressor (FOTO 10, 10A og 10B) med 6 stempler Swash Plate variabel flow, cirka 140 cm³ og uden et elektromagnetisk koblingssystem. Kompressorremskiven har en mekanisk kobling og sikring, der trækker kompressorens krumtapaksel, når motoren starter.
På den ene side er der i dette system ingen støj fra kompressorens koblingssystem i drift, men på den anden side roterer kompressorens krumtapaksel altid, hvilket kan kompromittere komponentslid.
Den volumetriske kapacitetsforøgelse af denne kompressor udføres af en elektronisk flowkompensatorventil (FOTO 11) installeret i kompressorhovedet.
Denne ventils magnetventil modtager "firkantede" bølgeimpulser kaldet PWM. Dette signal kommer fra klimaanlæggets kontrolmodul.
Det er meget sjældent, at denne magnetventil har problemer, og vi kan teste dens modstand, som er cirka 10 til 12 ohm (ved 20°C).
For at få adgang til kompressoren er det nødvendigt at løfte bilen og fjerne stålbeskyttelserne under bilen. Kompressoren er anbragt bag motoren (FOTO 12 og 12A).
I tilfælde af udskiftning af kompressoren (FOTO 13), vil det være svært at finde en ny original DENSO 6SEU. Derudover skal den indvendige rørrensning, "SKYLLING" med R141b-væske, udføres for at fjerne olien, der er forurenet med spåner.
Filtertørreren skal også udskiftes, og der er to modeller: A160 Class (FOTO 14) og A190 (FOTO 14A).
Systemtrykovervågning udføres af tryktransduceren, der er fastgjort til filtertørreren (FOTO 15).
Airconditionsystemet fungerer med cirka 600 g R134a kølemiddelvæske og cirka 150 ml PAG-olie. 46 (ND8) (FOTO 16). Serviceforbindelser er let tilgængelige (FOTO 17 og 17A).
Den interne blæser kan blive slidt og få dens funktion forringet, valget af dens hastigheder går gennem en modstand (FOTO 18), som er anbragt i fordamperens indløb (FOTO 18A, 18B og 18C), men dens adgang den er lavet i nærheden af handskerummet, bag kåben.
For at få adgang til pollenfilteret er det nødvendigt at fjerne beskyttelsen under forruden (FOTO 19).
Radiatoren og kondensatorens elektriske blæser styres af et elektronisk modul (FOTO 20), der varierer blæserens RPM (hastighedsvariation).
Nogle dele af klimaanlægget findes hos de vigtigste specialiserede distributører.
Collaborated
ISHI AUTOMOTIVE AIRCONDITIONERINGSKURSER OG SERVICES
Balneário Camboriú (SC)
(47) 3264-9677
Gå til virksomhedens websted:
www.ishi.com.br
DELE OG INFORMATION
Da er de to grundlæggende baser for at udføre en ordentlig reparation, kommenterede reparatøren, at han finder nogle dele til dette køretøj på det uafhængige marked, men disse er ikke af god kvalitet. "De har generelt ikke en god finish. Jeg synes, det er mest ubehageligt, fordi fastgørelserne næsten aldrig 'slår' med køretøjet, og når det virker, fungerer de uregelmæssigt. Derfor kan jeg til denne model med tillid sige, at vi kun kan bruge originale dele, selv de mest simple såsom bremseklodser og filtre, som ikke vil have hovedpine bagefter”, sagde Sidenis.
Om teknisk information kommenterede Sidenis, at han føler sig som gidsel af koncessionshaverne for at få den information, han har brug for, men han får noget information, han har brug for, fra nogle mere erfarne kolleger og i Jornal Oficina Brasil Forum."Mercedes-forhandlere er ikke dygtige til at videregive information til det uafhængige marked, men de skal huske, at bilerne er her på vores værksted og udfører servicerne. Uden de tekniske oplysninger er vi derfor nødt til at stille nogle diagnoser 'i kapløb', bruge vores viden til at løse problemerne, hvilket gør processen meget tidskrævende og nogle gange ineffektiv.”
Sidenis konkluderede og sagde: "Vi er nødt til at ændre vores adfærd med hensyn til søgningen efter teknisk information, især for importerede køretøjer. Vi bør tage os tid til at deltage i nogle foredrag af reservedels- og bilfabrikanter, da vi nogle gange er inviteret, men vi deltager ikke altid. Så derfra er vi også nødt til at dedikere os selv, og vi bør ikke lægge hele problemet på bilproducenternes konto, for begge sider må give efter.”
