Ford Fusion begyndte at blive solgt i vores land i 2006. I starten var den eneste tilgængelige version SEL med en 2.3 16V Duratec-motor med 162cv til en konkurrencedygtig pris. I 2007, allerede som 2008-model, tilbød den nye farver og flere muligheder for standardartikler, såsom parkeringssensor, dæktryksovervågningssensor og døråbning med aktivering via numerisk tastatur.
Den havde også et lydsystem med otte højttalere, servostyring, seks airbags (to foran til fører og passager, to til passagerer på bagsæderne og to øverste af typen 'gardin'), ABS-bremser i de fire hjul, femtrins automatgear med elektronisk reduktion, digit alt klimaanlæg, automatiske forlygter og 17” alufælge.
EVOLUTIONS
I 2009 kom sedanens første ansigtsløft og fik også en stigning i motorens slagvolumen, fra 2,3 til 2,5L, effekten steg fra 162cv til 170cv, og gearkassen tilbyder nu seks gear, hvilket efterlader den bedre forskudt, ifølge forbrugerne. I år kom også muligheden for 3.0L V6-motoren med 243cv, hvilket gør modellen til en direkte konkurrent til Hyundai Azera.
I denne version har Ford Fusion fået reduceret sin drejecirkel, afstivet affjedring, elektrisk styretøj, traction control, stabilitetskontrol og elektrisk justering af passagersædet. Den førsteklasses V6-version havde også Ford Sync (radio/CD/DVD/MP3/Bluetooth/USB og 10 Gb harddisk).
Ford Fusion Hybrid blev også lanceret i 2010 og blev den første hybridmodel tilgængelig i Brasilien.
I slutningen af 2012 blev den nye Ford Fusion lanceret. Indførelse af mærkets nye visuelle identitet og med den berømte Ecoboost 2.0 turbomotor på 240 cv, der opfylder rollen som den gamle V6 med overlegenhed.
I WORKSHOPS
Selv om det var udtænkt som et luksuskøretøj, ser vi, at Ford Fusion er mere og mere hyppigt forekommende på uafhængige værksteder. I modsætning til hvad bilproducenten forestillede sig, bliver relativt nye køretøjer allerede repareret efter 30.000 km, som vi vil se i løbet af artiklen.
Men for at finde ud af, hvordan Fusion virkelig opfører sig på værksteder, t alte vi med reparatør Marcos Antônio Francelli, fra Oficina Francelli (FOTO 1), og også med Alessandro Laino (FOTO 2), reparatør på Fecar-værkstedet i São Paulo og instruktør hos SENAI-SP, hvor han underviser i kurser inden for bilområdet.
“Langt de fleste køretøjer, jeg servicerer, er i 30.000 km rækkevidde, ca. Fra da af begyndte disse at dukke op hyppigere i mit værksted. Denne i dette tilfælde er en 2007/2008 med en 2,3 16V 163cv motor og har 73625 km på og er på mit værksted for at udføre en total eftersyn, da kunden havde tænkt sig at rejse denne ferieperiode mod nordøst, som det er hans skik og brug”, kommenterede Francelli. (FOTO 3)
"Denne motor er den samme, der blev brugt i Mondeo'er fra samme produktionsår", sagde Francelli. (FOTO 4)
“Jeg har ofte repareret ventildækslets pakning. Dette skyldes, at det har en tendens til at blive træt, hvilket får motorolien til at lække, hvilket gør det nødvendigt at udskifte den”, kommenterede Francelli.
“Jeg tror, at fordi motoren har kompakte komponenter, tager varmeudvekslingen mellem dem længere tid, hvilket f.eks. forårsager for tidligt slid på ventildækslets pakning”, tilføjede Francelli.
“En anbefaling, jeg giver mine kunder, er at skifte tandremmen ved 60.000 km, for efter denne periode begynder den at vise små uregelmæssigheder, der kan få den til at gå i stykker”, instruerede Francelli.
“Adgangen til motorboksen er ikke særlig god. Generelt er det små rum, og for en del vedligeholdelse er det nødvendigt at fjerne nogle dele, så vi kan nå det sted, vi ønsker. På den anden side er slangerne og forbindelserne, som i langt de fleste køretøjer har en tendens til at 'smuldre', når vi rører ved dem, i denne model sker det norm alt ikke, men det er klart, at enhver omhu er nødvendig for at undgå enhver form for unødvendig skade”, sagde Francelli..
“Jeg har allerede udført nogle interne servicer på denne motor, og jeg giver dig et tip: i denne motor er der et dynamisk balancetræ, der, hvis det ikke er placeret korrekt, forårsager vibrationer i motoren, som mærkes af driver, og efter at den er monteret, er det svært at identificere, at dette er årsagen til fejlen. Derfor er det nødvendigt at omhyggeligt observere punktet for det dynamiske balancetræ, når du placerer bæltet i punkt. En enkelt tand ude af spidsen vil i nogle tilfælde forårsage sådanne vibrationer og lav motorydelse. I andre mere alvorlige tilfælde kan skaden strække sig til automatgearoliepumpen, hvor den knækker akslen på grund af den kraftige vibration, den modtager”, kommenterede Laino.
“Olieskiftet skal udføres for hver 5.000 km på 5.000 km, hvor den semisyntetiske 5W30 bruges i mængden af 5 liter, inklusive filteret, som i dette tilfælde er af papirrefill-typen”, orienteret Laino. (FOTO 5)
“Jeg har bemærket, at nogle ejere af en eller anden grund ikke skifter dette filter, hvor den manglende udskiftning genererer stor forurening og endda accelererer slamprocessen i motoren, især i den øverste del. Når dette sker, vil der være for tidligt slid på dele som f.eks. knastaksler,” sagde Laino.
“En vedligeholdelse, der kræver pleje, er udskiftningen af gearskiftepuden, der er placeret under batteriet, hvor det skal udskiftes, det er nødvendigt at fjerne det. I dette tilfælde, her er tippet, hvis reparatøren ikke har injektionsscanneren, anbefales det ikke at afbryde batteriet ved at bruge en forlængelse af kabler, så systemet ikke bliver afbrudt, for hvis dette sker, nulstilles injektionen, der kræver scanneren, så indstillingsparametrene, såsom acceleration og tomgangshastighed, vender tilbage til det normale”, rapporterede Francelli. (FOTO 6 OG 6A)
“I nogle automatiske transmissioner (FOTO 7), inde i transmissionsakslen, der er forbundet med koblingen, bliver den norm alt slidt, fordi den er meget tynd, og når dette sker, går gearene ikke i deres korrekte sekvens, men den begynder at skifte ned på grund af tryktab i systemet. For at løse defekten er det således nødvendigt at udskifte komponenten til en ny. Nogle reparatører har endda forsøgt at genfremstille det ved at tilføje kobber, blandt andet indpakning, hvor det norm alt ikke giver gode resultater og genererer omarbejde”, tilføjede Francelli.
“Bremsesystemet (FOTO 8) i denne bil er meget krævende, da det er et meget tungt køretøj, og med automatgear, endnu mere, øges arbejdet meget. I disse modeller holder bremserne ikke længere end 20.000 km, selvom de har større skiver og klodser end andre køretøjer i deres kategori. De korrekte mål på sættet er 299 mm i diameter og 25 mm tykkelse af sporet, hvor minimum ikke kan overstige 23,50 mm. Højden af navet er 48,70 mm, og diameteren af det centrale hul er 72,00 mm. Prisen for hver skive er omkring R$240,00, og indsatserne er omkring R$65,00 hver enkelt,” tilføjede Francelli.
“Forhjulsophænget ligner meget de gamle Honda Acoord- og Civic-systemer. Affjedringerne i Ford-serien var tidligere meget mere besværlige og svære at reparere, men nu kan jeg ikke se denne vanskelighed i disse nye modeller længere”, bemærkede Francelli.
“På grund af at asf alten på gaderne er meget usikker, bliver affjedringsproblemerne mere tydelige, hvor det i denne bil er ret almindeligt at skifte de forreste svingarme, der er meget beskadigede”, rapporterede Laino.
“I disse svingarme skifter jeg hele komponenten, for da jeg kun udskiftede bøsningen, var den ikke godt fikseret og gav ikke den nødvendige interferens til at blive godt fikseret, hvilket forårsagede klik efter skiftet”, tilføjede Laino. (FOTO 9 OG 9A)
“Den bageste affjedring (FOTO 10) på dette køretøj er af Multi-link-typen, som, på trods af at den er dyrere, gør køretøjet meget mere komfortabelt, og absorberer bedre jordpåvirkninger selv med gaderne i så dårlig stand. På trods af alt dette har det norm alt ikke en karakteristisk defekt”, sagde Laino.
AIRCONDITIONING
I klimaanlægget i Fusion 2006 firecylindret motor er kompressoren 10 modstående stempler med fast volumetrisk kapacitet, model 7E5H Ford, med elektromagnetisk kobling, fastgjort foran i bunden af den tværgående motor. (FOTO 11)
Det 4-cylindrede motorsystem fungerer med 600 g kølervæske, i V6-motoren er mængden af kølervæske 640 g, og begge arbejder med 170 ml olie. (FOTO 12)
Dette system fungerer med en ekspansionsventil, og for at forhindre, at fordamperen fryser, er der en temperaturføler ved fordamperens udløb. (FOTO 13)
Denne sensor er en af hovedårsagerne til, at Fusions klimaanlæg fejler.
Den kan sende forkerte værdier til modulet, som om fordamperen fryser, så kompressoren ikke starter. Dette problem kan være intermitterende eller blokere kompressoren i at tilslutte helt. For at ændre denne sensor er det nødvendigt at fjerne bilens instrumentbræt. (FOTO 14)
Det interessante er, at for at se dette problem, er det nødvendigt at passere scanneren i injektionsmodulet, og dette vises muligvis ikke som en fejl, så det er nødvendigt at aflæse den værdi, som denne sensor markerer.
På ydersiden, foran kondensatoren, er den eksterne temperatursensor, dette er vanskeligere at give problemer, men det kan også blokere klimaanlægget, hvis det rapporterer negative temperaturer til modulet. Den eksterne temperaturføler på V6-motoren er anderledes.(FOTO 15 OG 15A)
Trykovervågningen udføres i den høje linje ved siden af ekspansionsventilen med en tryktransducer (3 ben). (FOTO 16)
Filtertørreren (FOTO 17) er af den patrontype, der er indsat i kondensatoren, og i tilfælde af kompressorudskiftning anbefales det at udskifte hele kondensatoren og ikke kun filterpatronen. Det skyldes, at disse parallelstrømskondensatorer på grund af deres højeffektive interne konstruktion gør det meget vanskeligt eller forhindrer den indvendige rensning af olie forurenet med kompressorspåner. Kondensatoren deler også kroppen med en olievarmeveksler fra et andet bilsystem.
Ventilationssystemet i 4-cylindrede motorer leveres norm alt ikke med et antipollenfilter, men det er muligt at skære ventilationsboksen til og montere filteret. I modeller med V6-motor er antipollenfilteret i ventilationssystemet til stede. (FOTO 18 OG 18A)
Tilsyneladende er den interne blæser i V6-motoren lidt større end den i den fire-cylindrede motor. (FOTO 19)
Low-line servicekrog er ved siden af den øverste højre frontstødbeslag. (FOTO 20)
Kondensatoren assisteres af en elektrisk blæser placeret bag radiatoren. (FOTO 21)
DELE OG INFORMATION
Om dette emne, der baserer al kvaliteten og effektiviteten af bilreparationer på uafhængige værksteder, bemærker vi, at Ford også stadig mangler, hvad reparatører har brug for. Dette er, hvad vi kan observere i følgende kommentarer:
“Fordi jeg har arbejdet hos forhandlere, har jeg ikke svært ved at få teknisk information fra dem, udover at konsultere andre professionelle kollegaer, som allerede har lidt erfaring med modellen. Når jeg ikke kan gøre noget med begge, henvender jeg mig til Sindirepa, som er meget rig på information. For reparatører, der ikke har denne facilitet, er internettet også en god måde”, sagde Francelli.
“Vi ved, at vi ikke kan stole på alle de oplysninger, der udgør internettet, undtagen dem fra Jornal Oficina Brasil, som jeg garanterer vil være af stor relevans for os, når vi har brug for det, så vi har også diskussionsfora når jeg har spørgsmål, bruger jeg forummet Jornal Oficina Brasil, som er meget rigt på relevant information og fra pålidelige kilder”, tilføjede Francelli.
“En anden måde er at søge efter litteratur uden for landet, da den også er meget rig på information. Den eneste ulempe er, at vi skal forstå teknisk engelsk”, kommenterede Francelli.
“Jeg kan se, at på grund af de mange forskellige køretøjer, burde teknisk information være lettere, og vi har ikke support fra Ford på dette område. Hvis vi ikke havde kolleger i marken til at hjælpe os, ville vi være gidsler for denne bilproducent. Jeg er enig med kollega Francelli, for forummet Jornal Oficina Brasil hjælper os meget. En anden mulighed er også at ty til teknisk information fra udlandet”, tilføjede Laino.
“Ford-dele er generelt dyrere end andre bilproducenter. Jeg ved ikke hvorfor, da de ikke har en kvalitet over gennemsnittet til at retfærdiggøre en sådan pris”, sagde Francelli.
"I virkeligheden er delene af Ford-linjen, sammenlignet med andre bilproducenter, meget dyrere, især for denne model", indrømmede Laino.
“Jeg har bemærket, at kolleger også klager over manglen på dele fra denne linje, hvor de i disse tilfælde henvender sig til importører, som har leveret dem rigtig godt. Selv da jeg reparerede forhjulsophænget, valgte jeg at købe en svingarm gennem importøren”, bemærkede Francelli.
“Motordele og indsprøjtningskomponenter er leveret af anerkendte producenter, hvilket gør, at jeg ikke er så afhængig af forhandlere, da disse dele, der leveres på det uafhængige eftermarked, norm alt har de nødvendige specifikationer for en god systemdrift. På denne måde kan jeg sige, at 40 % af delene køber jeg fra forhandlere, 35 % fra importører og de øvrige 35 % fra bildele”, kommenterede Francelli.
"Med hensyn til tilgængeligheden af disse, havde jeg nogle problemer med brændstofindsprøjtningsdele, som er svære at give et problem, men når der er en eller anden form for problem, er det problemet at få disse dele", bemærkede Laino og viser. en anden virkelighed end den, som reparatøren Francelli oplevede.
“I dag indser vi, at originale dele er billigere end på det uafhængige marked, så vi er nødt til at inkludere originale dele i vores tilbud. De dage, hvor originale dele var dyrere, er forbi. Så jeg køber 60% af delene hos forhandlere. I tilfældet med dette køretøj, 25 % i importører og 15 % i autodele”, tilføjede Laino.
CONCLUSIONS
“Det er en god mekaniker at flytte! Adgangene til reparation er små, hvilket kræver mere arbejde fra reparatøren for at få adgang til komponenterne, det er en mekaniker, der har sine særlige kendetegn og omhu, men dem, der har været i faget i nogen tid, vil ikke have noget problem, nu har jeg ikke sige det samme for begyndere professionelle. For disse, foreslår jeg, at du læser funktionen af den komponent, der skal repareres eller udskiftes, før du står over for denne model, i det mindste før du står over for udfordringen”, afsluttede Laino.
