Chryslers vigtigste aktiv var at levere en udsøgt og rummelig model indeni, men med et nostalgisk udseende, der huskede køretøjer fra 30'erne til 50'erne. Dette gjorde efterspørgslen efter køretøjet høj og køen til dette i sin første år nåede det et år.
-
Tjek det tekniske datablad Chrysler PT Cruiser 2.4 16V
PT Cruiser blev lanceret i år 2000 i USA og fik sin produktion afsluttet på fabrikken i Toluca, Mexico, i juli 2010. Selvom den havde flere versioner, inklusive en todørs cabriolet, havde PT Cruiser i praksis kun én væsentlig ændring i årenes løb: vedtagelsen af 2,4 16V motoren til at erstatte 2,0 16V.
Den dag i dag er det et køretøj, der savnes, for hvis det fik et 'facelift', kunne det meget nemt forblive i rækken af køretøjer, der markedsføres af Chrysler, især nu efter koncernens fusion med Fiat, kunne det vinde et nyt ansigt og værdig overlevelse på verdensmarkedet.
I WORKSHOPS
Gennem hele sin produktion var PT Cruiser et køretøj, der skabte splid, da nogle elskede det og syntes, det var smukt, mens andre betragtede bilen som grim og 'klodset'. Men hvor det virkelig betyder noget, hvad er reparatørens vurdering af denne bil?
For at finde ud af disse svar t alte vi med reparatøren og ejeren af Dr. Chrysler, et værksted med speciale i mærket i hovedstaden i São Paulo, Sandro dos Santos, som gennem sine 27 års profession valgte Chrysler som sit flagskib.
“Jeg har deltaget i PT Cruiser i ti år. Fra mærket servicerer jeg andre modeller fremstillet mellem 1983 og 2013. Da vi er specialister, er mindst 30 af de 100 køretøjer, vi servicerer i måneden, PT Cruiser. For eksempel, alene i dag har vi fem enheder af denne model her hos os under reparation”, sagde Sandro.
Således vurderede vi en 2009 PT Cruiser med en 143 hk 2,4 16V motor, som havde 33.256 km på sig. (Foto 1)
“Kunden klagede over, at fejllampen tændte ved 3.000 o/min, og at motoren ikke kunne genstarte. Så vi sluttede scanneren til systemet for at lede efter årsagen til fejlen, og den sagde, at fasesensoren havde en intern defekt. Dette er en af de tilbagevendende defekter, som denne bil har”, sagde Sandro.
Denne fejl, for at bevise og forstærke rapporten fra kollega Sandro, reparatør Fábio Alves Pereira fra Binho's Car Service (Foto 2), et firma beliggende i São Bernardo do Campo-SP, var sammen med en anden PT Cruiser, der præsenterede samme problem.
“Dette er den defekte fasesensor (Foto 3). Den mister referencen, og i dette tilfælde starter motoren ikke engang. Jeg observerede, om der var noget snavs eller slam til stede, der kunne retfærdiggøre fejlen, men det var der ikke, det var hans egen indre defekt. Jeg tror, at dette er forårsaget af temperatur- og vibrationsforholdene, som det udsættes for”, rapporterede Fábio.
“Dens placering er let og tydeligt synlig på bagsiden af motoren. Den er fastgjort under ventildækslet med to sekskantede skruer”, tilføjede Fábio. (Billede 4 og 5)
“En anden karakteristisk defekt, som denne bil har, er affjedringen. Dette køretøj understøtter ikke kørsel på de hullede gader, som vi har” rapporterede Sandro.
“Som et resultat af denne 'off-road' har vi en hyppig udskiftning af bakker (Foto 6) af ophænget, hvor bøsningerne brister. Det er også nødvendigt konstant at udskifte motorophængene (øvre og nedre)”, tilføjede Sandro.
“Interessant nok er det billigere for kunden at udskifte hele bakken, da en bøsning af god kvalitet kun sælges hos forhandlere og har en meget høj pris. På den måde har jeg importeret bakker til en meget mere overkommelig pris. Det er godt for slutkunden og godt for reparatøren, som sparer tid ved at skifte hele komponenten og uden risiko for efterbearbejdning, for hvis du sætter en bøsning i af tvivlsom kvalitet, vil der helt sikkert være støj og lav komponentlevetid”, tilføjede Sandro.
Reparationer Adilson Silva Oliveira og João Ribeiro de Lima fra Injecar i São Paulo-SP (Foto 7), havde også en kopi af modellen på værkstedet og gav deres mening om køretøjet.
“Vi foretog noget tilbagevendende vedligeholdelse på styreboksen, hvor de norm alt har utætheder og støj”, sagde Adilson. "Alt dette er forårsaget af den store frygt, som de hullede gader i vores byer har genereret", afsluttede João.
Sandro sagde også, at disse problemer med styreboksen opstår med en vis hyppighed og tilføjede: "Der er en pressostat (Foto 8), der er tilsluttet uden funktion, som om det var et stik, og det er der problemerne opstår lækager. Så når defekten viser sig, skal den udskiftes."
“På grund af at køretøjet har en lav front, er det almindeligt at få disse med den nederste del af kofangeren stærkt beskadiget (Foto 9), og som et resultat går den øverste radiatorfastgørelsespude ofte i stykker (Foto 10)). Ofte ender disse modtagne stød med at knække toppen af radiatoren, hvilket forårsager små utætheder. Som ejeren ofte ikke bemærker, intensiveres dette og ender med at få motoren til at overophede, hvilket genererer en tidlig hovedeftersyn”, kommenterede Sandro.
“Således er det allerede vores regel at verificere betingelserne for denne pude. Hvis den er i stykker, udskifter vi den og tjekker radiatorens tilstand. Hvis der er en lækage, kontrollerer vi alle de involverede komponenter og udfører de nødvendige reparationer”, tilføjede Sandro.
Sandro taler stadig om radiatoren og kommenterede sin kasket, der også fortjener konferencer: "Denne skal arbejde med 16psi tryk, men på markedet er der andre af identisk design, der fungerer med 17psi og 21psi, som passer til i alle Chrysler-modeller, men det er vigtigt kun at bruge den rigtige, da brug af den forkerte nomenklatur kan forårsage direkte skade på dette køretøjs motor. Dette er en af Chrysler-modellernes store skurke, ikke kun PT Cruiser, og det får kunderne til at blive 'på gaden' på grund af overophedning." (Billede 11 og 12)
Med hensyn til lambdasensoren (Foto 13), gav Sandro et tip: "I modeller før 2000, hvis vi sætter generiske sonder, vil de fungere korrekt uden problemer. I modeller over 2000 skal du dog kun bruge originale sonder. Hvis vi sætter en anden, selv fra kendte mærker på markedet, udfører systemet ikke aflæsningerne korrekt, hvilket får fejllamperne til at tænde og et højt brændstofforbrug. Så i modeller fremstillet før 2000 anbefaler jeg at bruge NTK-sonder, men vi skal altid tjekke pinout'en, om de er kompatible eller ej med vores modeller".
“Det er ikke almindeligt at foretage indgreb i indsprøjtnings- og transmissionsmodulet (Foto 14), heller ikke i selve køretøjets transmission”, kommenterede Sandro.
Adilson fra Injecar, kommenterede, at han havde repareret dette modul: "Jeg har allerede haft nogle tilfælde, hvor der, på grund af forkert udført induktion af batteriopladning, var skade på drivaggregatet, og det holdt op med at fungere. Dette skyldes, at under opladning er spændingen meget lav, men strømmen stiger meget, hvilket overophedes terminalerne og komponenterne forbundet til dem. Disse har en tendens til ikke at modstå en sådan temperatur og er beskadigede. Når batteriopladningen er meget lav, anbefaler jeg derfor at fjerne den og sørge for en langsom opladning i 12 timer og først efter genopladning at sætte den tilbage i køretøjet”.
Angående affjedringssættet, kommenterede Sandro: "Bagaffjedringen er en genstand, som kunder konstant klager over, på grund af støj forårsaget af stabilisatorstangens fikseringsbøsninger (Foto 15), eller af fastgørelsen af enderne af samme bjælke".
Med hensyn til den periodiske vedligeholdelse af transmissionen, kommenterede Sandro: "Vi anbefaler kunden at udskifte transmissionsolien (Foto 16) for hver 40.000 km, hvor vi placerede Dexrom III. Producenten anbefaler ATF+4 som er dyrt. Dette gør kunden mere modstandsdygtig over for at skifte. Dexrom opfylder alle specifikationerne for denne transmission, så du kan bruge den uden frygt."
“Kabinefilteret (Foto 17) er en anden komponent, der konstant skal kontrolleres i denne model, da det meget let forurener. Den er placeret under brandmuren i højre side og er fastgjort med tre skruer, hvor reparatøren skal passe på ikke at belaste for meget, da gevindene er lavet af plast og meget nemt støver”, rådede Sandro.
AIRCONDITIONING
PT Cruisers klimaanlæg har god effektivitet, men det kan lejlighedsvis have problemer.
Kompressoren er 10 modsatrettede stempler med fast volumetrisk kapacitet, model 10S15C fra DENSO, med elektromagnetisk kobling, fastgjort foran i bunden af tværmotoren. (Foto 18)
Systemet fungerer med omkring 510 g (fra 2003) kølemiddelvæske og omkring 170 til 200 ml olie.
Akkumulatorfilteret (Foto 19) er placeret i kølemiddelvæskereturledningen (lav linje), hvor væsken returnerer til kompressoren ved ca. 2bar eller 30PSI (ca. 0ºC). Dette akkumulatorfilter forhindrer flydende væske i at vende tilbage til kompressoren.
Højtryksledningens serviceforbindelse (Foto 20) er tæt på kompressoren, som er meget svær at få adgang til, tænk ikke engang på at komme dertil med en varm motor.
Low line serviceforbindelsen (Foto 21) er tæt på den øverste montering af højre støddæmper og ved autopiloten, let tilgængelig.
PT'en har ikke en termostat eller temperaturføler i fordamperen, den fungerer med en pressostat i returledningen (lav linje), som er placeret oven på akkumulatorfilteret.
Denne pressostat overvåger trykket i den lave linje. Hvis dette tryk falder til under ca. 1,7 bar (23 PSI), slukker lavtryksafbryderen for kompressoren, og tænder den først igen, når lavtrykket stiger til over ca. kompressoren til at starte, hvis der ikke er kølemiddel i systemet (mange Ford-biler fungerer på denne måde).
Det kalibrerede åbningsrør er ved udgangen af kondensatoren, langt væk fra fordamperen.
I tilfælde af en kompressorudskiftning er det også nødvendigt at udskifte dette ekspansionsrør, ud over akkumulatorfilteret, og udføre en indvendig rensning af rørene for at fjerne den forurenede olie (Flush).
Et af de største problemer ved denne model er relateret til den elektriske blæseraktivering. Der er et modul til denne trigger, det er ved siden af batteriet. I tilfælde af problemer med dette drev virker ventilatoren ikke, og trykket af kølemiddelvæsken i kondensatoren og i højledningen stiger for meget, hvilket får systemet til at miste effektivitet og kompromittere kompressorens holdbarhed (Foto 22).
Mange værksteder ender med at lave alternative forbindelser for at forbinde den elektriske blæser til klimaanlægget.
Ventilationssystemet har et antipollenfilter bag vinduesviskerens vandbeholder (Foto 23). Det er nødvendigt at fjerne passagersidens ydre kåbe. Dette filter bør udskiftes årligt eller hver sjette måned, afhængigt af brugen.
Airconditionstyringen er med drejeknapper. Den første knap til venstre, når den drejes mod uret, tænder og justerer ventilationen og beder indsprøjtningsmodulet om at tænde for kompressoren. Hvis den drejes med uret, starter den kun og regulerer ventilationen uden at starte kompressoren.
Den anden knap dirigerer flowet til fødderne, brystet og forruden. Den tredje knap blander den varme luft fra opvarmningen ved hjælp af det varme vand fra motoren. Og den fjerde knap, den til højre, vælger luftopsamling, fra gaden eller intern recirkulation (Foto 24). Genbrugslemmen er pneumatisk (Foto 25).
REPAIBILITY
Vi t alte med begge reparatører og spurgte om, hvor let det er at udføre vedligeholdelse på PT Cruiser, og Sandro svarede: "Jeg tror ikke, de kan give problemer for reparatøren, for den mekaniske del er meget grundlæggende, men ligesom hele linjen Chrysler, har sine tricks og driftsstrategier. Derfor, hvis du er godt forberedt, giver det ikke problemer."
Adilson kom også med en lignende kommentar: "Det er en simpel vedligeholdelsesbil, men med nogle tricks, som vi har lært gennem tiden. For eksempel er oxidationsproblemer almindelige i selerne, især i connectorerne, hvor vi i starten 'slår' meget for at finde ud af årsagen til nogle fejl, og denne oxidation var årsagen til langt de fleste af dem. En anden er i rotationssensoren, der gnider mod støtten og ender med at kortslutte med jorden, scanneren viser, at sensoren er defekt, men selv da vi udskiftede den, var defekten ved. Så bare ved at fjerne interferensen og isolere den korrekt, stoppede defekten, men indtil vi opdagede alt dette, spildte vi en masse tid."
TEKNISKE OPLYSNINGER
Med hensyn til dette element af afgørende betydning for værkstedernes rutiner, udt alte reparatør Sandro sine bemærkninger: "Den, der er kvalificeret til at udføre reparationer på disse modeller, faktisk ikke kun på disse, men på hele linjen af importerede produkter, skal have kendskab til det engelske sprog, da manualer, tekniske sider og reservedelskataloger alle er på engelsk. På vores marked er denne information praktisk t alt ikke-eksisterende, derfor er vi nødt til at ty til det, der kommer uden for vores land. Når jeg ikke får noget på den måde, tyr jeg til hjælp fra andre reparatørkolleger og kontakter indenfor mærkets forhandlere. Jeg råder reparatøren, der ikke har meget dygtighed til dette mærke, ikke at skille noget ad, før han omhyggeligt studerer hver komponent, kontrollerer tilstedeværelsen af fejlen med en scanner og først efter at have udført den nødvendige reparation”.
RESERVEDELE
Med hensyn til dette emne er scenariet ikke det bedste for reparatøren. Dette er, hvad Sandro kommenterede: “Desværre for denne model findes langt de fleste dele kun hos forhandlere, hvilket gør omkostningerne ved dette umulige, udover at man ikke overholder deadlines på det uafhængige eftermarked. Så det alternativ, jeg fandt, var at ty til importører og endda blive importør, da det gør vores hverdag meget nemmere. Da jeg har en historik over de mest almindelige vedligeholdelsesdele, holder jeg et lager af disse, da nogle importører beder om op til 60 dage til at sende delene, dette når toldvæsenet stadig ikke kommer ind i spillet, hvilket forsinker fristerne endnu mere. Med alt dette er mit reservedelsmarked begrænset til 5 % for bildele og distributører, 80 % for importører og 15 % for forhandlere."
