I 2000 besluttede mærket at nationalisere produktionen, og i marts 2001 lancerede Renault 1,0-liters motoren med 16 ventiler (70 hk ved 5.500 o/min), produceret på Renault-fabrikken i São José dos Pinhais (PR), som begyndte at udstyre Clio i sedan- og lugeversioner. Clio Sedan blev solgt med en 1.0 motor eller i en 1.6 16V version - også i RN og RT muligheder. (Foto 1)
En af de vigtigste udviklinger af denne motor, kaldet D4D, var brugen af en elektronisk accelerator, den første propel med en sådan teknologi af mærket i vores land.
I den skal olieskift foretages hver 20. tusinde km. Tændrørene holder i 40.000 km, og tandremmen skiftes for hver 80.000 km.
EVOLUTIONS
I slutningen af 2005 fik kompakten vigtige ændringer: Det franske mærke begyndte at udstyre sin entry-level model med mulighed for en 1,0 16V Hi-Flex-motor. Modellen er Renaults anden bi-fuel, og i 2004 lancerede bilproducenten den samme Clio 1.6, der er i stand til at køre på alkohol og/eller benzin.
Nu i 2012 modtog Clio, ud over de visuelle ændringer, forbedringer i 1.0 16V Hi-Power-motoren og fik ændringer, der fik modellen til at opnå kraft og drejningsmoment og forbruge mindre brændstof.
I WORKSHOPET
Vi var på Gigio's Bosch Car Service-værksted, der ligger i Ipiranga-kvarteret i São Paulo, hvor reparatøren og ejeren Gerson de Oliveira Santos og reparatøren Danilo Tinelli kommenterede deres oplevelser med bilen. De t alte om den mest almindelige vedligeholdelse og fejl fundet på værkstedet.
Køretøjet, der var til stede på værkstedet, var en Clio 1.6 16V K4M 2005 med cirka 70.000 km på.
"Kunden købte for nylig køretøjet og bragte os til et generelt eftersyn," kommenterede Gerson.
“Vi udskiftede smøreolien, det tilsvarende filter, servostyringsolien og bremsevæsken. Senere vil vi stadig udskifte tandremmen”, tilføjede reparatøren.
GENTAGENDE DEFEKTER
“En ting, der er meget karakteristisk for defekter i denne type biler, er tændingsdelen, den komponent der fejler mest”, kommenterede teknikeren.
Professionelle sagde, at den største forskel mellem den første generation af motorer og de nuværende ligger i dette system. Ifølge en artikel offentliggjort af vores avis i juni 2001-udgaven, hvor Clio blev evalueret af brødrene Carlos og Paulo Kazlauskas, kom de på det tidspunkt med følgende kommentar: "Adgang til tændrørskablerne er let, brug bare en ordentlig stikkontakt at fjerne tændrørene”, altså sammenlignet med det gamle system, der brugte tændrørskabler og spole. I dag er brugen af en integreret spole i nuværende modeller en udvikling, men med den er vedligeholdelsesomkostningerne også steget.
I fortsættelse af sin analyse sagde reparatør Gerson, at nogle gange informerer kunden ham om, at hans bil har en defekt motor og mener, at det er et problem med indsprøjtningen. De beder om at rense dyser mv. "Til sidst opdagede vi, at problemet er i tændspolen, som brænder eller svigter, og på tidspunktet for udskiftningen, selvom de er individuelle, er vi nødt til at udskifte dem alle, da de har praktisk t alt lige meget slid mellem dem og denne medfører store omkostninger for kunden”.
Danilo siger, at Renaults baghjulslejer norm alt har en meget kort levetid, selv i originale dele. (billede 2)
"Jeg ser ofte, at selv hjul går i stykker ved stød, og hjullejer forbliver intakte, men i Renault-serien sker det ikke, de er virkelig ikke særlig holdbare", kommenterede Gerson.
“Byttepuden går også norm alt i stykker”, tilføjede Danilo. (Foto 3)
I 2001 kommenterede Kazlauskas-brødrene i Coming Soon på deres værksted: "ophænget har en simpel vedligeholdelse, der skal udføres, hvilket er lettet, når man bruger en lift til at løfte køretøjet og få adgang til det (især hvis udskiftning af byttepuden)", en situation, der stadig er den dag i dag, ifølge reparatør Danilo.
“Den del af bøsninger, støddæmpere, plejlstænger og bakker lider norm alt af huller i vores gader”, kommenterede Danilo (foto 4, 4A og 4B)
Kommenterer stadig om emnet, fort alte reparatøren Igor Tiago Giacomet, fra Mecânica Confiança i Caxias do sul-RS, sin erfaring med modellen.
“Vi er specialiseret i franske mærker og har arbejdet med Renault Clio siden midten af 2000'erne. Jeg har fulgt de problemer, som disse køretøjer har fra lanceringen til i dag, og jeg kan sige, at det er et af de bedste køretøjer til at udføre vedligeholdelse”, rapporterede Igor.
“I affjedring er de mest almindelige problemer aksial frigang og plejlstænger, som norm alt kan bemærkes med 40.000 km allerede kørt, men balancebøsninger er ikke erstatningsgenstande. Generelt, over 150.000 km, er det nødvendigt at ændre det for fritagelse, i resten af genstandene er de af normal slitage”, tilføjede Igor.
Han oplyser, at i bremserne er systemet det samme fra 1999 til midten af 2009, hvor det gik fra ventileret til solidt i versionerne 1.0 og 1.0 16V, hvilket drastisk reducerede klodsernes levetid og øgede denne vedligeholdelse i sit værksted. "Tromlebremsesystemet bagpå ændrede sig kun lidt i 2009, da produktionen af denne model blev overført til Argentina. Det er en positiv faktor, hvor let det er at finde reparationsdele til bremsesystemet, men for stort spil i kaliberstativets stifter kan forårsage metallisk støj på gulve af "belægningstype", som kræver reparation", rapporterer han.
For reparatøren har koblingssystemet automatisk justering på pedalen med få problemer, men for at skifte koblingssættet er det nødvendigt at fjerne affjedringsaggregatet, hvilket gør vedligeholdelsen lidt vanskelig, efter hans mening.
Teknikeren kommenterede også elektronikdelen af modellen. "Fra 1999 til 2003 i 'drossel'-modellen havde vi lidt elektronik påsat, hvor det eneste problem var den kendte startspærre (i Renault kaldet anti-start eller dekoderboks), og problemet kan let identificeres ved at blinke en indikator lys på instrumentpanelet”. Han rapporterede også, at i 2004-versionerne skiftede systemet til UCH-typen, hvor blink, vinduesviskere, defroster, dørlåse og startspærre var i et enkelt kraftværk.”I tilfælde af afbrænding eller behov for udskiftninger skal vi være opmærksomme, da der er to typer: En til komplette køretøjer og en anden til basiskøretøjer. På denne måde, da UCH er en del af startspærren, er en præsentationsadgangskode til dette modul nødvendig. Denne adgangskode leveres af Renault-forhandlere eller af en låsesmed, som kan læse den gamle kontrolenhed.
I 2009 var kommunikationen med UCH-modulet vanskelig, for eksempel på mit værksted og med mine enheder kunne jeg kun få adgang til det ved at introducere en anden model, Sandero”, siger han.
“Injektionssystemet i 1.6 16v motoren indtil 2004 er Siemens Sirius32, meget god til ikke at have defekter, 1.0 16v motoren indtil 2005 bruger Magneti Marelli 5nr1, hvor den norm alt giver mange problemer med det motoriserede gasspjældhus og med injektionssele, primært på grund af dårlig kontakt i rotationssensoren. 1.0 16v og 1.6 16v 2005-motorerne med flex-system har fejl med tab af alkoholprocent, og lommeregneropdateringer er nødvendige for at reparere disse kontinuerlige fejl, desværre er det kun forhandleren, der har den korrekte opdatering til hver model", rapporterede Igor.
Fra reparatørens synspunkt siger Igor, at det er nemt at vedligeholde i forbindelse med skift af remme til 1.0-modellerne. Allerede 1.6 16v har plads til at arbejde strammere. "For at skifte rem på 1,6 16v motorer, er det nødvendigt omhyggeligt at kontrollere for fejljustering i tilbehørsremmen og kontrollere remmen, der skal påføres, uanset om den har 6 eller 5 splines. Hvis strammeren, vekselstrømsremskiven eller krumtapakslens remskive er forkert justeret eller meget slidt, anbefales udskiftning uden tøven, og de omkostninger, der opstår ved en eventuel flossning af tilbehørsremmen, er meget høje, da deres snore går ind i tandremmen og fjerner motorens timing”.
Det sidste element, der blev vurderet af den sydlige reparatør, var transmissionen. "Problemet med dette system er den venstre halvakselhjelm, der insisterer på at rive og helt miste olien. I mange tilfælde ser vi transmissionen smelte, da der ikke er tegn på mangel på olie i kassen. Vær meget forsigtig, når du vælger smykkemærke på den side, der er på kassen, for hvis den går i stykker, går dens stykker sammen med differentialet, hvilket får tandhjulene til at knække og beskadige lejerne.”
NOGLE KÆRLIGHED, ANDRE IKKE SÅ MEGET
Vi t alte med reparatørerne og fandt forskellige meninger om køretøjet.
“Det er en bil, som ejeren kan lide, for selvom vedligeholdelsen er lidt dyrere, er den ikke så kompliceret, hvilket gør, at køretøjet bliver på værkstedet i kort tid”, kommenterede Gerson.
Han siger stadig, at en af hans kunder altid køber Clio og ikke bytter den til en anden, idet han altid vælger at følge hans anbefaling om at udføre den forebyggende vedligeholdelse korrekt, fordi han på denne måde føler sig tryg og tror på, at han vandt ikke blive overrasket med en fiasko og unødvendige udgifter. Reparatør Danilo var eftertrykkelig. "Jeg kan ikke lide Renault-køretøjer, de er dyre at vedligeholde, og delenes holdbarhed er ikke det værd, for ikke at nævne, at vedligeholdelsen er mere besværlig end på for eksempel Palio og Gol."
AIRCONDITIONING
Renault Clio er udstyret med et klimaanlæg med en stempelkompressor med en variabel flowhastighed på 120 cm³ SANDEN (Foto 5).
Systemet fungerer med omkring 150 ml olie. R134a kølemiddelfyldning er omkring 600 g.
Kompressoren kan have utætheder i læbetætningen (Foto 6), og flowreguleringsventilen (Foto 7) kan holde op med at fungere, hvilket påvirker kompressorens effektivitet.
Serviceforbindelserne (Foto 8) er let tilgængelige på siden af motorrummet.
Clio har fordamperboksen (Foto 9 og 9A) på ydersiden med adgang fra motorrummet.
Desværre forlod de fleste Clio fabrikken uden antipollenfilteret, huset (Foto 10) eksisterer, men fordamperboksen er forseglet, hvilket tillader ophobning af snavs i fordamperen og ventilationskanalerne. Efter rengøring af fordamperboksen er det muligt at tilpasse et antipollenfilter.
Ventilationsmodstanden (Foto 11 og 11A) kan have problemer, hvilket får ventilationen til at stoppe ved nogle hastigheder.
De mest almindelige utætheder er aluminiumsrør, der gnider mod kåber, korroderet fordamper (Foto 12), kompressorlæbetætning, ekspansionsventiltætninger (Foto 13) og filtertørretætninger (Foto 14 og 14A).
Trykkontrollen udføres af en tryktransducer (Foto 15) (med 3 ledninger), der informerer indsprøjtningsmodulet om kølemiddeltrykket i den høje linje. Dette beskytter systemet mod, at kompressoren tænder uden kølevæsketryk, og at den arbejder med meget højt tryk, aktiverer den elektriske blæser ved to hastigheder og, i ekstreme tilfælde med højt tryk, slukker kompressoren.
Ventilationskommandoen (Foto 16) (højre knap) hvis den drejes til venstre side (med uret) vil ventilationen blive opsamlet fra gaden, hvis den drejes til højre side (mod uret) aktiverer den ventilationen med luftrecirkulation på, som kun opsamler indeluft. Det er meget almindeligt, at denne funktion holder op med at virke på grund af problemer med dens aktivering, idet den kun opsamler ekstern luft.
Det er også almindeligt at finde de centrale diffusorer (Foto 17) i stykker.
Systemet har en elektrisk blæser (Foto 18) med to hastigheder for at holde trykket i den høje linje på de nødvendige værdier.
DELE OG INFORMATION
Om dette emne af stor betydning for arbejdet i uafhængige værksteder kom Danilo med en vigtig kommentar. "Ikke kun på Renault-modeller, men også på andre mærker, mange reparationer, vi reparatører udfører baseret på, hvad vi ved og har erhvervet gennem tiden i faget, da vi modtager lidt teknisk information fra bilproducenterne".
“Jeg har ingen større problemer med at finde dele fra Renault-serien, både hos forhandlere og hos distributører og bildele. Varer såsom tandremme har et stort lager hos forhandlere”, sagde Danilo.
Min indkøbsrutine er 40 % autodele, 30 % forhandlere og de andre 30 % distributører,” tilføjede Gerson.
