Tæt på 400.000 km, Zafira står over for reparatøren med løftet hoved

Tæt på 400.000 km, Zafira står over for reparatøren med løftet hoved
Tæt på 400.000 km, Zafira står over for reparatøren med løftet hoved
Anonim

Modellen, som er velkendt i værksteder og har været på markedet siden 2001, tilbød forbrugerne en velkendt appel. Det blev hurtigt populært blandt taxachauffører, primært på grund af dets indvendige plads.

Den blev oprindeligt præsenteret med det samme 2,0 8V-motordesign som den gamle Monzas og havde vedligeholdelse, der blev anset for enkel af reparatører, ud over at have billigere dele sammenlignet med andre konkurrenter i samme kategori. Den blev kun markedsført med manuelt gear og fra 2003-modellen og frem dukkede de første versioner med automatgear op.

I 2005 modtog 2.0 8V 121 hk motoren grundlæggende ændringer for at kunne køre på både benzin og ethanol. Og i 2009 steg dens effekt, som var 121 hk, til 140 hk. Dens historie sluttede i 2012, da den blev erstattet af "Spin".

Vi overvågede en Zafira 2.0 8V 2002 på Gigio's Car-værkstedet i Ipiranga-distriktet, som havde en fejl i trolleysystemet. Reparationerne Gerson de Oliveira og Danilo José Tinelli kommenterede vedligeholdelsen af denne Zafira og fort alte også om deres erfaringer med andre biler af samme model.

HIGH MILEAGE

Et meget mærkeligt faktum, der fangede Jornal Oficina Brasil-teamets opmærksomhed, var bilens kilometertal: 398.544 km. Køretøjet, der er en del af en statslig flåde, er en bil, der "lider" med den såkaldte "hånd til hånd" og af denne grund imponerer ved bevarelsen af de mekaniske komponenter. "De er prisværdige, da et køretøj, der har flere chauffører, har brug for hyppigere og omhyggelig reparation", vurderede Gerson.

“Dette køretøj er på værksted til reparation af tromambulatorsystemet, da chauffører klagede over vanskeligheder med at vælge 1., 2., 5. og bakgear, ud over at afsløre, at køretøjet ikke havde kræfterne til at køre ind 1., kun med 3. og 4. gear med norm alt indgreb, hvor alle disse symptomer peger på slid i sættet”, kommenterede Gerson.

foto 1
foto 1

“Da vi adskilte plastikbeskyttelsen, der omgiver gearstangen, bemærkede vi, at gearvælgerskablet havde slidt fastgørelsesbøsningen, hvilket gjorde det nødvendigt at udskifte den”, tilføjede reparatør Gerson, som også mener, at denne fejl var forårsaget af naturligt slid i betragtning af køretøjets høje kørsel. (Foto 1)

Reparatøren siger, at adgangen til kablerne er forholdsvis enkel, men udskiftningen af dem kræver mere indgriben, da den plads, der er til rådighed for fjernelse, er meget lille og svær at få adgang til gennem tunnelen.

Gerson er efterspurgt om den vedligeholdelse, der allerede er udført på køretøjet. "Da han t alte med vagtchefen på gården, hvor køretøjet er opbevaret, afslørede han, at bilen kun har udført forebyggende vedligeholdelse gennem årene og kun ved to lejligheder har krævet dekarbonisering på grund af slam, men forårsaget af skødesløshed fra føreren. Derudover korrigerende vedligeholdelse kun på bremser, affjedring, dæk og puder, det vil sige intet ud over det normale. Dette faktum gjorde mig forbløffet over denne bils robusthed."

GENTAGENDE DEFEKTER

ENGINE

foto 2
foto 2

“Dette mærke er en gammel kending fra værksteder generelt, og vi har ingen problemer med at reparere dem”, kommenterede Gerson. For ham har motorophængssystemet, især reaktionssystemet (central) (Foto 2) en tendens til let at blive beskadiget, uanset om det har en manuel eller automatisk gearkasse, med skader med samme frekvens i begge versioner.

“Jeg bemærker, at denne model har en tilbagevendende defekt i kølesystemet, hvor overophedning af motoren er almindelig. Selv efter adskillige indgreb, såsom udskiftning af termostatventilen og rensning af kølesystemet, er defekten ikke løst, men reducerer kun hyppigheden og intensiteten af hændelsen”, informerede Danilo Tinelli.

Danilo gør også en pointe om olie. “Der skal også lægges særlig vægt på den korrekte specifikation af motorolien, hvor den korrekte er SAE 10w40 API SJ og efter 2008 5W30 SM, for hvis du sætter en anden, kan der opstå unormale lyde i motoren som f.eks. banker på grund af forsinkelsen for belastningsventilerne, især når motoren er kold”, tilføjede han.

ELECTRONIC INJECTION

“En anden karakteristisk fejl ved denne model er i lambdasonden, der norm alt låser ved 445mv, hvilket forårsager motorfejl, såsom 'tom' i acceleration, uregelmæssig tomgang og CO-udledning over det specificerede for dets fremstillingsår”, kommenterede Gerson.

“Med Bosch-indsprøjtningssystemet (Foto 3) er en anden almindelig defekt i det gamle gasspjældhus, med samme størrelse drevne og motoriske gearsystem, som tidligere havde knækket tandhjul, hvilket forårsagede uregelmæssigheder i acceleration og i tomgang. I det nye system (Foto 4), med en ændring i materialetype og størrelse af de drevne og motoriske gear, opstår denne defekt ikke længere', tilføjer Danilo.

Foto 3 og 4
Foto 3 og 4

Vi t alte også med reparatør Anderson Balmant, som er mekanisk tekniker på SICC-værkstedet. "Især motorer fremstillet efter 2008 har norm alt indsprøjtningslyset tændt, som norm alt blinker, og motoren dør, og starter ikke længere. Dette skyldes en fejl i modulets fortolkning vedrørende signalet modtaget fra temperaturføleren. For at løse sagen er det nødvendigt at skifte stik og selve sensoren, som oxiderer indefra og ud. I mere ekstreme tilfælde er det nødvendigt at udskifte den elektroniske indsprøjtningsenhed”, siger han.

EXCHANGE

Specialisten Marcel Nakandakari, fra ABC Câmbios i Santo André, oplyser, at Zafira-børsen stort set har den samme platform, som udstyret Monza og Corsa, hvor hoveddefekten er sliddet på kuglelejet af tandhjulet, hvilket får det til at producere støj på grund af slid på cementen i tandhjulstanden. For at løse fejlen skal du bare udskifte krone- og tandhjulssamlingen.

BRAKES

foto 5
foto 5

Danilo Tinelli kommenterede, at udskiftning af bremsevæske ikke er en almindelig praksis blandt reparatører, men det er ekstremt vigtigt at opretholde bremseeffektiviteten. "Denne væske er hygroskopisk (Foto 5), det vil sige, at den holder på fugten, når temperaturen stiger. For at mindske problemet anbefaler jeg at påføre DOT4 væske, som har et højere kogepunkt end DOT3. Et andet kritisk punkt for fugt i væsken er accelererende slid på pakninger og holdere, hvilket hovedsageligt forårsager utætheder i systemet”, advarer reparatøren.

SUSPENSION

“Forsiden (Foto 6) er af McPherson-typen og bagenden (Foto 7) er med en semi-uafhængig torsionsstang, og de mest almindelige reparationer er på plejlstængerne, aksiale af headsettet allerede ved 30.000 km løb. Bøsningerne og støddæmperne skal først udskiftes efter 50.000 km, og derefter med en frekvens på 50.000 km i 50.000 km’.

Foto 6 og 7
Foto 6 og 7

AIRCONDITIONING

Zafira har et klimaanlæg, der ligner Astra meget, og som den deler nogle dele med. Enhver, der har ejet en Zafira, har helt sikkert besøgt et klimaværksted.

Airconditiondele fra Zafira er almindelige på specialværksteder, såsom: filtertørrer, antipollenfilter, højserviceventil, kompressortætninger, kompressorremskiveleje, tryktransducer, Delphi CVC-kompressor, men hvis Zafira er under 2002 er kompressoren sværere at finde (Denso 7SB16).

Lad os nævne de mest almindelige problemer, hvoraf nogle opstår uden at klienten bemærker det, og andre problemer ender med at påvirke og beskadige andre komponenter (dominoeffekt).

Op til 2002 brugte Zafira den 160 cm³, syvcylindrede, variable kompressor, en fantastisk kompressor, men i tilfælde af udskiftning er det sværere at finde en ny original (billeder 8 og 9).

Foto 8 og 9
Foto 8 og 9

I disse modeller var afgangsslangen også et stort problem, fordi den var meget snoet og meget tæt på motorens udstødning (billeder 10 og 11).

Foto 10 og 11
Foto 10 og 11
Foto 12
Foto 12

Efter 2002 blev systemet udstyret med en CVC Delphi-kompressor (Foto 12), med 6 stempler og 135 variable slagvolumer, der brugte omkring 180 ml PAG 46-olie og omkring 700 g R134a kølemiddel. Det er meget almindeligt at skifte tætningerne på denne "CVC"-kompressormodel på specialiserede værksteder.

Med enhver af Denso- eller Delphi-kompressormodellerne, hvis der er en stærk intern støj fra kompressoren, når du tænder for klimaanlægget, bør du overveje at udskifte kompressoren, filtertørreren og fuldstændig indvendig rengøring af kanalerne, slanger, fordamper og kondensator. En tjeneste, der ikke er billig, den kan gå over to tusinde reais.

Foto 13
Foto 13

Kondensatoren (Foto 13) assisteres af to elektriske blæsere, der fungerer i serie-/parallelsystemet. Elektroderne træder først i funktion ved 1. hastighed, når trykket af kølemiddelvæsken ved udløbet af filtertørreren når tæt på 16 bar.

Efter 2010 ændrede kondensatoren sig og mistede den forreste elektriske blæser, hvilket kun efterlod den elektriske bag radiatoren. Påfyldning af kølemiddel er blevet reduceret. Filtertørreren passerede ind i kondensatoren, af typen "patron". Vectra og Astra 2010 deler den samme kondensator. Andre 2010 GM-modeller oplevede også reduktioner i mængden af kølevæske.

Den 2. blæserhastighed aktiveres, når trykket af kølemiddelvæsken efter filtertørreren overstiger 20 bar.

Dette kølemiddeltryk måles i tryktransduceren, der er placeret ved udgangen af filtertørreren.

Foto 14, 15 og 16
Foto 14, 15 og 16

Denne filtertørrer er lille (samme som Astra 98 og Vectra 2006) (billeder 14, 15 og 16).

Foto 17
Foto 17

Når denne filtertørrer mættes, er trykket, der når transduceren, lavere end trykket i kondensatoren. Det vil sige, at når transduceren virkelig skulle få trykoverbelastningen, overvåger den position transduceren er i den ikke. Dette resulterer i for tidligt slid og kompressornedbrud, udbrænding af kompressorspolen (Foto 17), kompressorlækage, høj slangelækage, høj serviceventillækage og mange andre skader og påvirker systemets effektivitet.

Som regel arrangerer mange værksteder, som er opmærksomme på dette problem, at skifte denne filtertørrer omkring 60 til 80 tusinde km eller tidligere

Filtertørrerens tilstopningstest er relativt enkel:

foto 18
foto 18

Trykket i afgangsledningen skal observeres med et manometer og sammenlignes med det tryk, som transduceren markerer gennem en scanner. Hvis trykket angivet på scanneren er meget lavere end trykket på manometeret, er der tegn på tilstopning i filtertørreren.

Højserviceventilen (Foto 18) er placeret ved kondensatorindløbet og lækker norm alt kølemiddel, bare til- og frakobling af højservice-hurtigkoblingen.

Den lave servicekobling er placeret på den lave slange foran motorens udstødningsmanifold.

Efter 2002 skiftede Zafira også slangerne, men det fortsatte med at lække, forårsaget af vibrationer, friktion, revner, udstødningstemperatur osv.

Foto 19
Foto 19

Kompressoren er norm alt en hovedmistænkt for olie- og kølemiddellækager gennem læbetætningen (Foto 19). Når kølevæsken lækker langsomt, går den ud i atmosfæren, men olien fortsætter med at strømme mod remskivens lejetætning.

Ved udskiftning af tætningssættet anbefales det også at skifte kompressorens remskiveleje, som allerede har fået sit fedt "vasket ud" af kompressorolien. Denne "gifte" procedure reducerer risikoen for senere problemer og øger værkstedets indtjening.

Foto 20 og 20A
Foto 20 og 20A

Til sidst låser og roterer lejet oven på huset, som er kompressorhuset, i dette tilfælde anbefales det at skifte kompressoren, da dette hus ikke sælges separat. Varmen genereret af denne friktion kan brænde kompressorspolen (Foto 20 og 20A).

Foto 21
Foto 21

Ventilationssystemet kan også give problemer, en skærpende faktor er det faktum, at kabinefilteret er efter ventilatoren (Foto 21), hvilket tillader snavs at trænge direkte ind i ventilationsmotoren, hvilket påvirker dens holdbarhed, desuden at holde ventilationsboksen altid snavset.

Afhængigt af brugen kan partikelfilteret (antipollen eller mikrofilter) udskiftes hver 15.000 km eller hver 6. måned, det ideelle er at sætte et aktivt kulfilter (som originalen kommer) hvilket reducerer ventilationen kraftigt lugte, der fungerer som en slags "katalysator" for lugte.

Foto 22
Foto 22

Det mættede pollenfilter kan påvirke den termiske fornemmelse, reducere luftstrømmen i diffusorerne og reducere systemets effektivitet.

Pollenfilterhusets dæksel er fastgjort med klemmer.

Den beskidte interne ventilator (Foto 22) er ubalanceret og vibrerer panelet ved højere hastigheder.

Foto 23
Foto 23

Aksen på recirkulationssystemets luge kan knække, hvilket kan generere støj bag handskerummet, en slags kontinuerlig klik. Dette recirkulationssæt kan udskiftes, men det er svært at finde, det er derfor, mange værksteder låser dette system.

Det digitale interne modul til variation af blæserhastighed (Foto 23) kan også være defekt. Den kan findes hos forhandlere.

Den indvendige dryp af kondensvand, kun når klimaanlægget er tændt, kan også forekomme, og en af løsningerne er at tilpasse en slange ved siden af udløbet af afløbet til fordamperboksen (problem der opstår også i Astra) (Foto 24), 25 og 26).

Foto 24, 25 og 26
Foto 24, 25 og 26
Foto 27
Foto 27

Nogle modeller med det digitale panel kan også give problemer med aktiveringen af den varme luft, hvor gearet i varmluftventilens elektriske aktuator (Foto 27) går i stykker og holder ventilen lukket, på denne måde varm luft kommer ikke ud i diffusorerne, selv øger temperaturen på displayet (Foto 28).

Foto 28
Foto 28

Denne varmluftsventils funktion kan elimineres, idet den efterlades installeret, men med dens dør åben, hvilket tillader, at vandstrømmen til varmluftradiatoren og den elektriske motor, der driver den, ikke længere er tilsluttet. Temperaturstyringen udføres kun af varmluftspjældet, som Zafira og Astra 2006 og fremefter.

Zafira har diffusorer installeret på bagsiden af midterkonsollen, men de har lidt luftgennemstrømning, og det er almindeligt at finde deres diffusorer i stykker, bagsædepassagerer kan nemt træde på disse diffusere.

Foto 29
Foto 29

Fordamperen (Foto 29) kan have utætheder, og det er ikke nødvendigt at fjerne panelet for at udskifte det.

Kommentarerne og tipsene, der er beskrevet her, har til formål at vise egenskaberne, de vigtigste problemer og nogle vedligeholdelsesprocedurer, der opleves i værkstedssituationer. Det er muligt, at en tekniker vil forsøge at restaurere en komponent, dette er ikke umuligt, men det er ikke altid teknisk og kommercielt levedygtigt. At arbejde med vedligeholdelse af klimaanlæg til biler skal være behageligt og meget rentabelt. Så her er et tip til nogle kolleger i sektoren, genovervej måden at oprette og videregive budgettet til kunderne, værdsæt din viden, din struktur, dit lager, dit navn, dine skatter osv. Brænd ikke markedet, tænk på vedligeholdelsen og bæredygtigheden af din virksomhed, udover at være en fantastisk tekniker skal du være en god administrator af din virksomhed. Hvis din konkurrent arbejder for forandring, skal du ikke matche ham. Se, om det er tid til at vise markedet din forskel eller endda skifte kunder.

Vi t alte også med reparatøren Jânio Cleinton fra Frio Art, der ligger i Santo André, og han delte sine erfaringer med modelvedligeholdelsen. "Kølesystemets slanger er placeret meget tæt på indsugningsmanifolden, og som et resultat er varmeudvekslingen mellem komponenterne større, hvilket gør vedligeholdelseshastigheden i dette tilfælde hyppigere", siger han.

Jânio oplyser, at systemet er meget godt og nemt at reparere, primært fordi han ikke behøver at fjerne panelet for indgreb i fordamperen. "Det meste af den vedligeholdelse, jeg har lavet, er efter 80.000 km af køretøjet, den mest almindelige er udskiftning af kompressorkoblingen, magnetspolerne, foruden nogle reparationer på grund af ekstern støj, udskiftning af R143a gas og filtre", han afslutter.

DELE OG INFORMATION

“Fordi det er en monoblok, der ligner dem, mærket har brugt siden 90'erne, har reparatøren ikke særlig svært ved at finde dele, de er nemme at finde. Med hensyn til teknisk information finder jeg ingen problemer, for da jeg har modtaget denne bil i årevis, har jeg erfaring på værkstedet”, kommenterede Danilo.

Gerson delte sin købspræference. “Jeg køber norm alt 70 % af delene på det originale marked og de øvrige 30 % på parallelmarkedet. Jeg forsøger at bevare originalitet og kvalitet i mine tjenester ved at bruge originale stykker."

“Distributører repræsenterer 80 % af min reservedelsefterspørgsel og forhandlere 20 %. Jeg har norm alt ikke svært ved at købe dele til denne model, og jeg vælger også for den rabat, jeg kan få på købet”, rapporterede reparatør Jefferson fra Retífica Removel.

Hvad angår reparatøren Marcel, viste han, at han stod over for et andet scenarie.”Det er meget svært at finde gearkassedele selv hos forhandlere. Inden for autodele køber jeg norm alt kun pakninger og lejer, men når det kommer til gear, skal jeg 'vende mig om' for at finde varer og gøre arbejdet hurtigt færdigt. Teknisk information er også meget vanskelig i mit område. De få, jeg har, får jeg fra producenter af autodele."

“Jeg køber alt fra en distributør, der er specialiseret i klimaanlægssegmentet, og jeg har ikke svært ved at finde dele”, kommenterede specialist Jânio Cleiton.

Populært emne.