Citroën C3 1.6 16v blev udgivet i juni 2003 i Brasilien. Den kompakte er allerede ankommet udstyret med ABS-bremser med EBD (Electronic Brake Force Distribution). EBD styrer bremsekraften på for- og bagakslen. Det bruges som et komplementært hjælpemiddel til ABS (Anti-lockBraking System) for at give en bedre fordeling af de kræfter, der bruges ved bremsning. På trods af at de er nye her, bliver disse systemer ikke "opfattet" i en simpel "prøvekørsel". Til gengæld er præcisionen og glatheden af det elektriske servostyring, som også er standard, let opfattet og godkendt af føreren. Teknologier til side, faktum er, at denne lille og bemærkelsesværdige bil i stigende grad er til stede i uafhængige værksteder, vi kan ikke længere ignorere teknologiske fremskridt, det er nødvendigt at vide: hvad, hvordan og hvornår man skal udføre den nødvendige og nødvendige vedligeholdelse.
Som med andre køretøjer skal vedligeholdelsen være konstant og helst forebyggende. Der er dog en bekymrende kendsgerning, som er meget almindelig blandt køretøjsejere, de har ingen idé om omfanget af besværet som følge af manglende vedligeholdelse. Vi henviser til spørgsmål relateret til tidskravet til vedligeholdelse og omkostninger - andre spørgsmål relateret til vedligeholdelse af køretøjer, som er direkte forbundet med soci alt-miljøansvar, vil blive overladt til en anden artikel.
I denne artikel tager vi som en "syndebuk", Citroën C3 1.6 16v årgang 2010/2011 med 96.743 tilbagelagte km. Dette køretøj ankom til værkstedet med olielampen tændt og med en karakteristisk lyd af ventiler med løshed eller arbejde uden smøring. Ved at accelerere op til 1.300 RPM var lyset stadig tændt (billedet på siden), over denne hastighed ville lyset slukke, men støjen i motoren fortsatte.
I dette tilfælde, for at få en idé om årsagen til problemet, er det første skridt at lave det grundlæggende interview med kunden: - Hvordan er motorolien? Hvor mange kilometer skifter du? Er den største brug af bilen i byområder eller på vejen? Og oliefilteret, udskifter du det hver gang du skifter olie?
Kunden rapporterede, at han skiftede olie og filter for hver 10.000 km, men ifølge mærkaten på forruden var der gået 16.000 km siden sidste skift.
Resultatet af denne manglende vedligeholdelse var tilstopning af oliefilteret og muligvis oliepumpen. For en sikkerheds skyld, som en standardprocedure i disse tilfælde, ud over at skifte olie og oliefilter, blev krumtaphuset fjernet for at rense pumpefiskeren.
Efter korrekt vedligeholdelse begyndte motoren at fungere norm alt igen uden nogen synlig støj. Heldigvis for køretøjsejeren forårsagede den manglende smøring ikke større skader på motoren.
Hvad er årsagerne til tilstopning eller slam?
Utroligt nok er manglen på korrekte oplysninger den største årsag til dette problem. Men hvor skal denne information komme fra? Forudsat at køretøjsejeren ikke har for vane at læse manualen, ender ansvaret for at overføre informationen med at blive overført til os, uafhængige reparatører. Det er fantastisk! Det er en glimrende mulighed for at demonstrere viden og omsorg for kunden. Faktisk er denne nærhed, som den uafhængige reparatør har til bilejeren, en stor konkurrencefordel og bør undersøges. At forklare kunden, hvorfor vedligeholdelse og dets betydning, siger jeg af egen erfaring, er en glimrende måde at fastholde kunden på.
I øjeblikket giver pakken af additiver, der bruges i smøremidler til Otto-motorer, betingelser for at forlænge deres udskiftning hver 10. tusinde km. Men for at olien skal bevare sine funktionelle egenskaber i perfekt stand, er det nødvendigt at opfylde visse driftsbetingelser. Disse oplysninger er ikke tydelige i bilens manual. Køretøjsejeren forstår ikke, hvad alvorlige brugsforhold betyder. Det er i dette øjeblik, at reparatørens grundlæggende rolle kommer i, jeg mener, teknisk konsulent. Vis kunden forskellen mellem bybrug, jord- eller sandveje, trailerbrug, konstant brug i transit eller på rejser kortere end 6 km og brug på veje. Bare for at minde dig om, at når køretøjet bruges mest under svære forhold, bør olieskiftet reduceres med halvdelen af det kilometertal og den tid, som køretøjsfabrikanten har angivet. Ellers, det vil sige brug på veje, skift i henhold til indikationen i manualen, norm alt er det 10 tusinde km. Oliefilteret skal skiftes ved hvert olieskift.
Lad os gå til de mest almindelige og nemme at forklare årsager. For eksempel når bilen udsættes for hårde forhold.
Hyppig brug under transport: motoren kører i mange timer med bilen standset, ud over lav rotation er der et misforhold mellem køretimer og kørte kilometer.
Korte ture: Når motoren varmer op, har du allerede nået din destination. I det øjeblik kondenserer den varme luft inde i motoren og drypper på olien, hvilket får den til at oxidere. Fordampningen af dette vand, der gik til olien, sker først efter 80ºC og med motoren på delvis belastning;
Snavs eller sandvej: Luftfilteret kan ikke tilbageholde alle urenheder i luften, støvet trænger ind i motoren og fungerer som sandpapir, hvilket fremskynder det naturlige slid på motoren.
OTHER VILLAINS
Olie ud af specifikation: Olier er klassificeret efter viskositet og ydeevne.
Som regel kan der være problemer med slamdannelse på grund af for tidlig ældning (oxidation) af smøremidlet, når der bruges et smøremiddel med et ydelsesniveau, der er lavere end det anbefalede af køretøjsfabrikanten, selv ved at reducere skiftperioden.
Forfalsket brændstof: naturlig smøreolie er forurenet af biprodukter fra brændstofforbrænding i dets levetid, denne forurening forekommer og er en del af motorens drift. Men hvis brændstoffet er forfalsket, vil disse biprodukter være af en anden karakter, og der kan dannes harpikslignende rester i motoren, hvilket øger sandsynligheden for slamdannelse, tilstopper oliepassager og forringer motorens indre smøring og køling.
Besked givet! Lad os nu gå videre til vores vurdering af den lille franskmand.
For at tale om almindelige problemer med Citroën C3 har vi et samarbejde med en specialist i køretøjer fra den franske linje, reparatør Wilson Gomes Guimarães, 41. Han har mere end 20 års erfaring i segmentet, herunder 12 år kun hos Citroën-forhandlere. Wilson fokuserede sine bestræbelser og studier på at reparere franske linjekøretøjer, hvilket gav ham en utrolig oplevelse. På det værksted, han ejer, betjener Tecnofrance (bedre kendt som Só Francês), omkring 60 køretøjer om måneden, hvoraf 60 % er Citroën.
Ifølge mærkespecialisten er den defekt, der blev rapporteret i begyndelsen af denne artikel, meget almindelig på hans værksted, og årsagen er i de fleste tilfælde problemer med oliefilteret.“Problemet er ikke altid tilstopning; ofte er problemet i et stykke plastik, i form af et "X", som er inde i oliefilteret. Denne del presser på en ventil, der findes i oliefilterstøtten, hvis den går i stykker, kan pumpen ikke sætte systemet under tryk og anklager panelet, men der mangler ikke smøring for at låse motoren. Norm alt går det i stykker, fordi filteret er af dårlig kvalitet eller for gammelt, siger teknikeren.
Reparationsreparatør Roni Iampolsky, 47, bidrog også til at berige denne artikel og gjorde den mere omfattende. Hans uddannelse i reklame fjernede ikke hans ønske om at arbejde inden for autoreparation.”Jeg har altid haft den administrative profil, jeg er ikke mekaniker af uddannelse, men jeg skulle tage specialiseringskurser i mekanik og elektronisk indsprøjtning, for at kunne uddelegere. Jeg kender alle procedurerne for mekaniske reparationer, men jeg arbejder ikke på den operationelle side”, siger Roni, der har været ejer af TecCar-værkstedet siden 1984, hvor han startede sine aktiviteter som iværksætter og tekniker.
KØLESYSTEM
C3 er mester i ventilatorfejl, eller rettere sagt ventilatormodulet. Wilson melder at bilen ankommer til værkstedet med overophedning, ved test med apparatet finder han ud af at fejlen er i blæseren. Under testene er det dog almindeligt, at det virker igen, og det mest kuriøse er, at det kan tage måneder at præsentere defekten igen. I dette tilfælde er det almindeligt, at reparatøren synes, det bare var en dårlig kontakt. Der er en reparatør som skifter relæet og tror han har løst problemet, men efter et stykke tid holder det op med at virke igen. Faktisk er fejlen, som er intermitterende, i det modul, der er fastgjort til ventilatoren - det sælges kun sammen med ventilatoren. Denne defekt er så hyppig, at denne del manglede til udskiftning, men nu er den normaliseret. På trods af at den er meget dyr, er delen tilgængelig hos forhandlere, slutter Wilson.
Praktisk test: Lad motoren køre, følg op med diagnoseanordningen, indtil blæseren tænder temperaturen, når blæseren modtager signalet om at starte og ikke starte, hold motoren kørende, afbryd og tilslut stikket gråt, dvs. på bunden af blæseren, vil den formentlig virke igen. Hvis dette sker, er ventilatormodulet defekt.
Forsigtig! Denne procedure virker ikke altid. Husk: hver sag er en sag.
Dette kroniske tilfælde peges også af reparatør Roni som den mest almindelige defekt i den pågældende model, Citroën C3. "Føreren skal altid være opmærksom på temperaturviseren, for hvis han ikke standser bilen, så snart temperaturen overstiger den normale grænse, kan hovedet blive skævt, og følgelig kan hovedpakningen brænde", vejleder Roni.
Men for reparatøren Roni er den største vanskelighed ved at arbejde med denne bil/mærke ikke mekanisk eller operationel, den er kommerciel. På baggrund af erfaringerne på det administrative område påpeger kollegaen en vanskelighed i forhold til den politik, som koncessionshaverne har ført vedrørende salg af reservedele. Ifølge Roni er "der ingen differentiering mellem værksteder og slutforbrugere, rabatten, de giver til begge, er den samme, sølle."
Reparatøren foretager også en sammenligning med andre bilproducenter: “de andre bilproducenter tilbyder forskellige rabatter til slutforbrugere og til værksteder; på denne måde er det meget mere attraktivt at købe hos forhandleren, jeg kan tilbyde garantien for den originale del, jeg har margin til at dække driftsomkostningerne uden at øve urimelige priser."
For yderligere at udforske de særlige forhold ved den vurderede bil, gik vi på udkig efter en anden mening.
På Saint Pauls multibrand-værksted interviewede vi reparatøren Elton Silva de Souza, 29. Han startede med at tage et kursus hos Senai, og kom derefter til værkstedet, hvor han stadig er i dag. Med 12 års erfaring, på trods af at han ikke servicerer Citroën C3 særlig ofte, er han allerede i stand til at lave et "røntgenbillede" med de mest almindelige defekter, som han har haft mulighed for at observere og reparere, det er: motorophæng på højre side; lækkende ventildæksel; tændspole og forreste bakkebøsning. Ifølge Elton giver denne bil ikke de store vanskeligheder med hensyn til reparationsmuligheder.
Termostatisk ventil – Ifølge reparatør Wilson skal den udskiftes forebyggende for hver 30 tusinde km.
Tandrem – Reparatør Roni anbefaler forebyggende udskiftning af tandremmen hver 50. tusinde km. "Hvis du skifter selen på det rigtige tidspunkt, får du næppe problemer."
INJEKTIONSSYSTEM
Det mest almindelige tilfælde, der ankommer til Só Francês-værkstedet, er anomalilyset tændt, enheden viser et gashåndtag, men defekten er ikke altid i delen, det meste af tiden er det kun seleforbindelsen.
I de to andre konsulterede workshops modtog vi ikke rapporter om tilbagevendende eller usædvanlige problemer.
Affjedring – Wilson betragter affjedringen som blød, men advarer om en kronisk støj i højre side, som ikke vil forsvinde! Støjen kommer fra den øverste højre pude, ifølge ham er det en fabriksfejl.
En anden del, der ofte larmer, er det øverste stop på støddæmperen. "Den larmer så højt, at den skræmmer dig", hvis den ikke udskiftes, kan den beskadige støddæmperen, advarer Wilson.
Om suspensionen siger Roni, at hun ikke finder nogen kroniske defekter. Han bemærker dog, at bilens indvendige finish, på trods af at den er æstetisk meget harmonisk, gør den store mængde plastik bilen "støjende".
Hos Saint Paul er ophængsdefekter ret almindelige, såsom bakkebøsninger, terminaler, plejlstænger, aksiale arme og drejetap, rapporterer tekniker Elton.
Bremser – I dette emne har de konsulterede reparatører samme mening, de finder det ikke svært at udføre reparationer, og heller ikke kroniske defekter, kun naturligt slid på delene.
Shifter – Der er et almindeligt problem, der kan beskadige skifteren, hvis den ikke repareres korrekt. Det er en olielækage, der løber gennem transmissionen og giver indtryk af, at det er gennem halvakslens holdere, det er nødvendigt at observere nøje, for det meste af tiden er lækagen kun i skifteholderen. Mangel på olie er hovedårsagen til gearkasseproblemer. "Der er reparatører, der skifter olietætninger, men de glemmer at fylde olie på", kommenterer Wilson.
Bagaffjedring – Ifølge Wilson er de bagerste kofangere skrøbelige, så de går i stykker med lavt kilometertal. Men omkostningerne er lave, og udskiftningen er forholdsvis enkel. Faktisk er originale dele til denne bil generelt nemme at finde hos forhandlere, tilføjer teknikeren.
Teknisk information – I denne henseende er udtalelsen enstemmig, ingen får teknisk information fra forhandleren. Når de har brug for det, henvender de sig til venner, der arbejder i koncessionshaveren, Sindirepa eller manualer udarbejdet af specialiserede virksomheder.
Reparerbarhed – Nem at reparere, så længe du har de specifikke værktøjer og viden, både til at udføre diagnosen og til at udføre reparationerne og ikke generere andre problemer. Dette er den generelle mening fra reparatørerne, Wilson, Roni og Elton.
Guldtip - Elektriske problemer: du træder på bremsen og tænder forlyset eller blinker med instrumentbrættets lys; sætter den i bakgear og tænder generatorlyset, meget svagt.
Der er en almindelig fejl i baglygtetavlen, mere præcist i lommelygtens elektriske kredsløb.
Fra reparatørens synspunkt er den negative ledning meget tynd, så stiften på pladen bliver så varm, at den smelter og forsvinder.
Ifølge specialist Wilson er dette en kronisk fabriksfejl på den pågældende model.
Løsning: Udskift hele lanternen, udskift wiren med en tykkere, træk fra et andet punkt på karrosseriet, helst tæt på lanternen.
KONKLUSION:
Denne artikel afslutter en cyklus af evalueringer af køretøjer af fransk oprindelse, Renault Mégane, Peugeot 307 og Citroën C3. Til det var vi omhyggelige med at lede efter fagfolk, der var specialiserede i de respektive mærker og andre, der ikke var mindre kvalificerede, men som arbejder med multimærkekøretøjer.
I betragtning af rapporterne fra de to foregående udgaver og hvad der er afsløret i denne udgave, kan man se en virkelighed til stede i alle de konsulterede værksteder, det er de franske bilproducenters manglende interesse i at styrke forholdet til de uafhængige værksteder, som f.eks. i forbifarten er virksomheder, der investerer penge og tid for omhyggeligt at betjene forbrugerne af deres køretøjer.
Jeg henviser til de politikker, som virksomheden har vedtaget vedrørende teknisk information og salg af dele.
Det forekommer mig, at disse firmaer ikke har indset, at de biler, der bærer deres mærker efter et par års brug, fat alt vil gå til et uafhængigt værksted, enten for at udføre reparationer eller for at blive vurderet, når der er kundens hensigt om at købe køretøjet.
At skjule tekniske oplysninger fra reparatøren, der reparerer et køretøj af dit mærke og ikke adskille den endelige forbruger fra mekanikerværkstedet, når de køber reservedele, er det, jeg kalder "skydning på det tomme område".
