Udviklet af firmaet PSA Peugeot Citroën - førende inden for patentregistrering i Frankrig for sjette år i træk - "ECO MODE"-systemet er beregnet til at bevare den tilgængelige energibelastning, og det går i drift, når der opstår et problem. på den elektriske del af køretøjet.
Denne funktion er kontroversiel blandt ejere og reparatører, og i denne artikel vil vi afklare nogle fejlfortolkninger af funktionen af "ECO MODE".
For at belyse dette tema og andre relevante emner om modellen, stoler vi på reparatøren Reginaldo da Silva Carvalho, 32 (bedre kendt som Régis), som arbejder hos Auto Elétrica e Mecânica JF, 15 års erfaring; og specialisten i franske køretøjer Luiz Fernando Alexandre da Silva, 28. Han har arbejdet på Tecnofrance-værkstedet i 9 år, men har allerede 13 års erfaring på området.
På nogle modeller, såsom Peugeot 206 1.0 16v 2001, blokerer indsprøjtningsmodulet (ECU) dysernes puls, når systemet begynder at fungere, hvilket forhindrer motoren i at fungere. I dette tilfælde kun med indgriben af en passende diagnostisk enhed for at låse systemet op. Dette er reparatørernes store rædsel, fordi den simple kendsgerning at fjerne batteriet til en mekanisk reparation, såsom at skifte koblingen, får systemet til at gå i "ØKOMODUS". Eller hvis det interne lys eller radioen forbliver tændt under en reparation, vil batterispændingen falde, og her kommer den såkaldte "ECO MODE", der plager reparatørens liv… Og så blev den syvhovedede bug malet.
Men alt er ikke tabt! For det samme sind, der skaber "dyret", er i stand til at træne det. I 307-modellerne er vores "bug" blevet tæmmet! Nu blokerer det ikke længere modulet, det deaktiverer bare elektriske forbrugere. På denne måde, hvis der er tilstrækkelig opladning til at køre motoren, i løbet af få minutter med motoren kørende, efter at batteriet er genoprettet, vender de elektriske komponenter tilbage til normal drift, og meddelelsen, der forstyrrer alle, "ECO MODE", forsvinder fra scenen.. "Men hvis batteriopladningen ikke er nok til at køre motoren, vil den ikke engang starte", siger specialist Fernando. Men det er ikke "fejlens" fejl, det er, at indsprøjtningssystemet skal have en minimumsbelastning for at fungere, norm alt 9V. Hvis det er tilfældet, skal du bare genoplade batteriet eller skifte det, og bilen vil begynde at fungere igen.
Men når der er en anden defekt, såsom en defekt brændstofpumpe eller en ødelagt tændingsnøgle, som forhindrer motoren i at køre; at insistere på startforsøg får naturligvis batterispændingen til at falde, og gæt hvad der vil ske…? "ECO MODE" kommer i spil. Så tilskriver reparatøren, der er "skoldet" af de gamle systemer problemet til "fejlen", når det faktisk er nok til at eliminere problemet, det vil sige at identificere den defekte del, udskifte den og genoplade batteriet, og motoren vil start igen, og "fejlen" går tilbage til dvaletilstand.
"ØKO-TILSTAND, eller energibesparende system, har holdt reparatører vågne om natten", siger reparatør Régis, der ofte går til 307-modellerne. Ifølge ham er det mest almindelige problem, der får systemet til at aktivere "ECO MODE", batteriet med lav ydeevne, med en defekt i isoleringen af polerne - både på ydersiden, som er terminaler og kabler, og på indersiden af selve batteriet tromler.
Regis påpeger bilproducentens manglende reaktion, da han bliver bedt om at afklare nogle tvivl om systemets funktion og understreger: "der er flere rapporter om det samme problem, på internettet, både fra reparatører og ejere".
BSI
For at ændre emnet lidt, lad os tale om et andet "problematisk" element, BSI (Built-in Systems Interface eller integreret systeminterface), almindeligvis kaldet den intelligente serviceboks eller køretøjets elektroniske hjerne.
BSI styrer de elektriske og elektroniske komponenter og undlader ofte at drive starteren og hornet. Det er norm alt ikke muligt at reparere det, og det er nødvendigt at udskifte hele delen. Og så begynder problemet, fordi værdien af denne nye del er noget ude af virkeligheden, og kunden er ikke altid i stand til at købe den ægte del. Da der ikke er nogen ny "parallel" del, er den eneste udvej at gå til værksteder, der er specialiseret i reparation af moduler, for at forsøge at genoprette den defekte del. Ifølge Régis er reparationen ikke altid god første gang. “Forleden dukkede en identisk model op med problemer ved start, og den samme BSI blev repareret to gange og efter kort tids brug vendte det samme problem tilbage. Det vides ikke med sikkerhed, hvad der blev gjort for at reparere det, men på grund af mangel på en anden ressource kan BSI'en være blevet repareret ved at udskifte en elektronisk komponent eller bruge den berømte "kat", det vil sige rekonstruktion (ændring) af kredsløbet. pladeudskrift."
ELECTRONIC INJECTION
I den elektroniske indsprøjtning (Magneti Marelli IAW48P2) er skurken det motoriserede gashåndtag. Fejl i denne komponent eller gaspedalsensoren kan forårsage tab af acceleration; disse dele, selv nye, har lav holdbarhed, og deres udskiftning er ret kompliceret. Efter udskiftningen er det nødvendigt at udføre justeringen gennem diagnoseapparatet, rapporterer Régis.
Andre tilbagevendende defekter i denne model er det for tidlige svigt af tændspolen og rotationssensoren, der svigter med en varm motor. Regis rapporterer, at ECU'en mister data fra EPROM-hukommelsen. I dette tilfælde er der behov for at omprogrammere systemet med en bestemt enhed, hvilket ikke alle reparatører har.
ENGINE
For at berige denne artikel var vi heldige at finde en Peugeot 307 2.0 16v årgang 2007, som ejes af teknikeren, der hjælper os i denne bestræbelse, Fernando. Hans bil havde en defekt, som ifølge ham er ret almindelig i disse køretøjer, det er en fejl i udgangene, genoptagelser (kendt som "hul eller tom" i accelerationen) og uregelmæssig tomgang. Speciallægen Fernando, som har arbejdet med franske køretøjer i 9 år, rapporterer om problemet med sin bil: "Dette problem var mere mærkbart i den kolde fase, efter opvarmning forbedredes det meget, men det gav stadig en "tom" ved udgangene - det er en defekt, der er fælles for denne model”. Ifølge ham skyldes problemet forkulning i forbrændingskammeret, det vil sige i stempler, ventiler og topstykker.
For at afhjælpe denne defekt er det ideelle at fjerne topstykket for at rense ventilerne, indsugningsmanifolden, topstykket, stempelhovedet og gasspjældet, siger Fernando. Han minder også om, at man ikke kan glemme at skifte olie, filtre og tændrør, hvis de er forkullede eller slidte. Efter at have foretaget de nødvendige reparationer, "skal du programmere sommerfuglen, fordi den mister sine parametre", vejleder specialisten Fernando.
Årsagerne til denne karbonisering er:
• Hyppig brug i trafikpropper (motoren arbejder for længe ved lave omdrejninger);
• Konstant brug af brændstof uden additiv og/eller af dårlig kvalitet;
• Fejl i indsprøjtnings-, tændings- og/eller fødesystemet (forårsager dårlig brændstofforbrænding, hvilket fører til ophobning af kulrester).
For at undgå eller i det mindste minimere denne type problemer, skal der bruges benzin med tilsætningsstoffer, da tilsætningsstoffet i brændstoffet fungerer som et "rengøringsmiddel", udover at rense det snavsede, forhindrer det dannelsen af en forekomst af kul. Det hjælper også at skifte olie på det rigtige tidspunkt!
GULDTIPS
Teknikeren Fernando rådgiver om andre almindelige defekter, der driver reparatører til vanvid!
Tip 1 - "Mange mekanikere skifter lambdasonden, brændstofpumpen, MAF-sensoren, og defekten fortsætter"
Symptom: fejllampe tændt, motoren overstiger ikke 2000 omdr./min., uregelmæssig tomgang og viser rig blanding i diagnoseanordningen.
Praktisk test: Fjern gasrecirkulationsslangen, der går på ventildækslet, og forsegl den. Kør bilen, accelerer lidt og observer, hvis den bliver "rund", er mysteriet løst.
Defekt: EGR-ventilmembran, der er inde i ventildækslet.
Løsning: udskift ventildækslet.
Tip 2 – Hovedolietryksmagnet
Ventilen har ifølge Fernando den funktion at regulere olietrykket i betjeningsorganerne og i remskiven, som er variabel. Alt efter kraftbehovet frigiver den ved lave omdrejninger mere tryk til styringen, fremfører remskiven lidt og har så en bedre ydeevne ved lave omdrejninger”. Når den er beskadiget, mister den vandtæthed, det vil sige, når motoren er slukket, kan den ikke holde olien i trykledningen og vender tilbage til krumtaphuset.
Symptom: Ventilstøj, så snart motoren starter, efter timers pause. Når den er blevet lidt varm, forsvinder støjen.
Løsning: udskiftning af magnetventil.
Mulig årsag: for meget snavs i olien/forkulning i motoren.
EXCHANGE
I modeller udstyret med automatgear model AL4 øges hovedpinen med konstante defekter i magnetventilerne eller gearpositionssensoren, og den endelige pris når op på R$ 8.000,00. Det er ikke kompliceret at fjerne denne komponent.
BRAKES
Régis beskriver, at bremsesystemet, fra 20.000 km og fremefter, begynder at vise fejl i den del af fikseringen af kablerne til hjulhastighedssensorerne i ABS-systemet, hvilket efterlader dem sårbare over for stød forårsaget af genstande, der projiceres af dækkene.
Reparatøren Fernando nævner sløret i kaliberstiften som en tilbagevendende defekt. Der står dog, at for denne pin er der allerede en original til udskiftningen.
En anden vigtig komponent i bremsesystemet er ABS-sensoren, placeret på indersiden af hjulet, som aflæser hastigheden på hjullejet. Det er nødvendigt at være opmærksom, når lejet skiftes, for hvis den placeres på den forkerte side, læser sensoren ikke, hvilket efterlader ABS-lyset (på panelet) tændt, og antiblokeringssystemet holder op med at virke.
ABS-modulets placering gør det meget sårbart. Den er bag den forreste kofanger i højre side og meget tæt på jorden. I regntiden er der meget oxidation på seleterminalerne, hvilket gør vedligeholdelsen ret kompleks, da denne komponent deler plads med forrudevaskerens reservoir.
SUSPENSION
Ifølge den erfarne tekniker Régis er de tilbagevendende problemer: spjældstop, drejninger, plejlstænger og bakkebøsninger - “Affjedringen af denne bil er blød, men ikke særlig holdbar. Og der er mere, hvis du ikke sætter originale dele i, kommer problemet tilbage i løbet af kort tid”, afslutter reparatør Fernando med ordentlighed.
KØLESYSTEM
Teknikeren Régis fremhæver den termostatiske ventil som den mest klagede genstand. Ifølge ham er holdbarheden lav, fordi den frembyder korrosion, og følgelig fejl i driften får motoren til at overophedes.
TEKNISK SUPPORT
Med hensyn til dette spørgsmål er teknikerne enige om, at det er meget vanskeligt at finde tekniske oplysninger om denne model, fordi forhandleren ikke leverer dem."Når du har en ven, der arbejder hos forhandleren, er det muligt at få adgang til information, ellers kun ved at ty til tekniske manualer, der sælges til en guldpris af de virksomheder, der udvikler dem", siger den indignerede tekniker Fernando.
“Hvis du sammenligner med VW, FIAT og Chevrolet, kan du nemt se, at de tekniske oplysninger om Peugeot-køretøjer er sværere at finde; når vi har brug for det, må vi ty til Sindirepa SP eller partnerworkshops (Forum f.eks.)”, udbryder Régis.
SPECIALVÆRKTØJ
Til vedligeholdelse af motor og affjedring er der flere mærker og modeller af værktøj, men hvad der mangler er scanneren til en korrekt diagnose af elektronikken, for nogle gange skal værkstedet for bedre produktivitet vedligeholde mere end en model, da næppe en enkelt scanner har alle de nødvendige funktioner, men på den anden side vejer opgraderinger tungt på reparatørens omkostninger.
DELE PÅ MARKEDET
Dette er endnu et punkt, hvor reparatører står i kø. Ifølge Fernando kan de fleste originaldele kun findes hos forhandleren, og for varer med lavere omsætning eller høje priser er der behov for at bestille, hvilket kan tage 3 til 5 hverdage. Og de dele, der købes på det uafhængige eftermarked, har for det meste ikke tilfredsstillende holdbarhed, hvilket i høj grad kompromitterer kvaliteten af de leverede tjenester. Desværre vil køretøjsejeren ikke tilskrive den for tidlige defekt kvaliteten af delen, men til reparatøren. Denne situation fremhæver reparatørens ansvar i valget af sine leverandører, da det er op til ham at bestemme delens mærke og den mest passende leverandør for at tilfredsstille kunden, undgå omarbejde og udføre serviceydelserne inden for et budget, der er kompatibelt med køretøjsejerens profil..
For Régis er tilgængeligheden af parallelle dele på markedet ret attraktiv og formår at bruge 70% af markedsandelen, dog kan nogle komponenter kun erstattes af andre købt hos forhandleren (ægte). Den gode nyhed er, at priserne i autoriserede forretninger i øjeblikket er faldet, f.eks. kan gashåndtaget, som koster cirka 1.000,00 R$ i dag findes for 400,00 R$.
REPAIBILITY
Fernando ser ikke store vanskeligheder ved at udføre reparationer på denne model, og da han er specialiseret i franske mærker, værdsætter han naturligvis Peugeot-kunder, da de genererer attraktive og rentable tjenester.
Régis mener, at der teknisk set ikke er større vanskeligheder ved at udføre reparationer på disse køretøjer; medmindre scanneren ikke er opdateret. Men på grund af mange komponenters skrøbelighed og de konstante elektroniske problemer, tilføjet til den tvivlsomme ECO-tilstand, der ender med at forsinke udførelsen af nogle reparationsprocedurer, foretrækker han at servicere køretøjer fra andre mærker, hvor forholdet til kunden ender op. være mere afslappet. Generelt er adgangene til de vigtigste vedligeholdelseselementer meget brede og lette at gribe ind.
Husk, at ørereparatører er specialister i mærket, men denne vision deles ikke med de fleste fagfolk, som det fremgår af undersøgelsen IMAGEM DAS ASSEMBERS.
