For denne udgave søger vi at præsentere en evaluering af fagfolk om Voyage 2008 med 1.6 motor, 8 ventiler (navngivet EA111 af VW).
Målkøretøjet i denne artikel havde 48.630 km og var til stede på Pit Stop-værkstedet i Mauá, SP, for at skifte koblingen. Det er en meget almindelig service i den region, da den er fuld af stigninger og skråninger, der belaster systemet maksim alt. Pit Stop blev grundlagt i 1987 og drives nu af Bruno Daniel Moía da Silva, 23, som har arbejdet på ejendommen sammen med sin far, siden han var 12.
For at få et mere komplet overblik over rejsen, som har en massiv tilstedeværelse på det uafhængige værksted, t alte vi også med tre andre reparatører:
• Ricardo Oliveira Santos Figueiredo, 28, ejer af 3R Serviços Automotivos, også i Mauá. Han startede sin karriere som 17-årig på et dieselværksted og besluttede senere at åbne sin egen mekanik;
• Leandro dos Santos Souza, 23, som har arbejdet med bilreparationer, siden han var 16. Han arbejdede som mekaniker i tre år hos en VW-forhandler, blev uddannet som tekniker i bilsystemer hos SENAI og blev for et år siden selvstændig reparatør;
• Albino Vitor Gouveia Baptista, 52, som har arbejdet i over 32 år. Han startede sin karriere på Madeira Island i Portugal, og i dag ejer han Centro Automotivo 2A i São Vicente, SP. Albino afslører en nysgerrighed omkring navnet på sin virksomhed: på tidspunktet for åbningen solgte distributører ikke dele til mekaniske værksteder, men kun til bilcentre, og af denne grund er virksomhedens navn opført som et bilcenter.
Alle reparatører oplyste, at de har udført vedligeholdelse på denne model siden slutningen af 2009. Det vil sige, lige efter den kom ud af garantien, i nogle tilfælde endda før det, begyndte chaufførerne at hædre arbejdet fra uafhængige reparatører, hvilket er meget godt for sektoren.
Leandro siger, at han finder Voyage med 1,0 og 1,6 liters motorer, 8 ventiler og 2015-modellerne med 16 ventiler – alle flex. I de mest udstyrede Trend- og Comfortline-versioner når den fra 72 hk til 104 hk.
The Pit Stop betjener i gennemsnit 160 køretøjer om måneden, og VW'er repræsenterer 25 % af efterspørgslen. I tilfældet Voyage falder enhederne, men Bruno husker, at bilproducenten anvender samme mekanik som ham for sine andre modeller, så "vi reparerer det samme køretøj".
Albino er enig: "Det ændrer kun karosseriet". Af de 300 køretøjer, han modtager om måneden, repræsenterer VW 30 % af det samlede antal.
Fagfolk forklarer, at det kræver et meget højere vidensniveau i dag at se på rejsen: "Platinsystemet og den elektroniske tænding forblev det samme i mange år, men det elektroniske indsprøjtningssystems komme tager dig til at tænke, at der er et bestemt problem på tidspunktet for diagnosen, og derefter indse, at det er noget tre gange værre. Det kræver en masse race og information”, siger Leandro.
REPAIBILITY
Professionelle hævder, at Voyages reparationsevne, hvad angår mekanik, ikke er kompleks, da dens egenskaber findes i andre køretøjer af mærket. Det betyder dog ikke, at reparatøren ikke skal gentages på reparationstidspunktet, da de har tricks, der kan undslippe de mest opmærksomme øjne.
I tilfælde af elektrisk, for eksempel, hvis vi ikke tager os af en bestemt procedure, når vi afbryder batteriet, vil vi have et problem - dette køretøj har allerede et "netværk"-system, og enhver tøven kan forårsage skade. "Det, der generer mig mest, er, at kunden ikke altid forstår dette, og at tilføje værdi til visse reparationer bliver en vanskelig opgave", klager Leandro.
Albino forklarer, at for denne model, selv med den kendte mekanik, er det nødvendigt at investere i specifikke trænings- og reparationsmanualer: "Vores største udfordring er at gøre arbejdet til noget rentabelt", påpeger han.”Jeg forstår, at reparationer uden for meget besvær kan udføres af alle, men en reparation med engagement og disciplin er det ikke, og det er det, vores kunder søger. Mere komplekse reparationer vil helt sikkert give mere viden og rentabilitet. Derfor har den reparatør, der ønsker at være deleskifter, sine dage t alte”, tilføjer han.
Leandro er enig: "Vores reparatørkollega er nødt til at forstå, at tiden er en anden, at platin-æraen er forbi. Det var meget gode år, men de er væk. I dag skal vi investere i uddannelse, manualer og værktøjer, og det er dyrt, for jo mere viden, jo mere tid får jeg på diagnostik”. Det bedste for ham er at gøre det rigtigt første gang, og fagfolk, der arbejder ved at prøve og fejle, hvis de sætter omkostningerne på spidsen af blyanten, vil de indse, at de betaler for at arbejde.
ENGINE
Alle reparatørerne sagde eftertrykkeligt, at pladserne i motorrummet er meget generøse. Hvad angår tilbagevendende defekter, er det almindeligt (allerede omkring 10.000 km) at advarselslampen for olietryk lyser og som følge heraf indvendige lyde på grund af manglende tryk i smøresystemet, hvilket skaber friktion, slid og forårsager for store spillerum. i lejerne.
I nogle tilfælde er knastaksellejer alvorligt beskadiget på grund af manglende smøring. Den "øverste" del af motoren er mest påvirket, når motoren startes. Udover at fjerne en masse materiale, er lejerne ridset og har meget høje riller, hvilket kræver udskiftning af knastaksel, ventilløftere og vippearme, opretning af hovedlejerne og i nogle tilfælde udskiftning af hele hovedet. Dette er et alvorligt problem, der påvirker disse motorer, og efter reparatørernes mening skyldes det et designproblem. De advarer også om, at de råder ejerne af disse biler til ikke at forsømme ændringen og påføringen af olien anbefalet af producenten.
GENERAL
Både Bruno og Ricardo hævder, at de i dette system har repareret og skiftet mange koblinger, selv med lavt kilometertal på op til 40.000 km.
“Før åbnede vi transmissionen for at udskifte de primære og sekundære spolelejer, som gennem årene er faldet betydeligt, men vi udfører stadig denne type reparation. Vi benyttede herefter lejligheden til at lave en gennemgang af synkroniserede ringe og gear, der slides på grund af tilbagevendende defekter i koblingssystemet”, forklarer Bruno, som Ricardo er enig i.
"Det er rigtigt, at bilejere ikke hjælper med holdbarheden af koblingssystemet med deres kørevaner, men i tilfældet med Voyage ser det ud til, at sliddet er mere accentueret" slutter Ricardo.
Køleproblemer peges også på som almindelige, ud over tørre slanger og, når der er, en låst termostatventil.
Albino har allerede udpeget et stort antal køretøjer til reparation på grund af skæve ventiler på grund af en knækket tandrem, ikke udskiftet i den korrekte periode. “Forebyggende vedligeholdelse, især på flex-fuel-motorer, går ikke igennem førerens sind, og for os er det altid vigtigt at trykke på denne nøgle. Reparatøren advarer endda om, at det er tid til at skifte tandrem, men nogle gange er kunden ikke opmærksom, og måneder senere ankommer han til værkstedet og fortryder det. Så er det for sent, og han kan have et unødvendigt tab på mere end R$ 1.800”, rapporterer han.
Ricardo vurderer, at der er modeller, der har den automatiserede I-motion transmission: "Forekomsten af reparationer af robotdelen i køretøjer med denne type transmission er meget høj, og i gennemsnit koster en reparation som denne R. 4.500 USD”.
São Vicente, regionen hvor Albino opererer, er meget sandet, hvorfor der er mange reparationer af halvakslede hætter: "Det meste af tiden stopper en kunde for at foretage en korrektion, mindst en af disse hætter er beskadiget på grund af skader forårsaget af overskydende sand og også kite linjer! Hvilket derfor komplicerer CV-leddet”, forklarer han.
SUSPENSION
Igen påpeger Albino, at kunden af denne model ikke er dygtig til forebyggende vedligeholdelse, også hvad angår affjedring. Af denne grund er de indgreb, han udfører mest på svingarmsbøsningerne og støddæmperne.
Bruno og Ricardo forklarer, at de har mange problemer med den forreste affjedring, hvor der opstår for stort spil i svingarmens (bakken) omdrejninger og bøsninger, og at dette sker, fordi sporene i Mauá-regionen er til "off-road" veje" er der så mange huller.
ELEKTRISK SYSTEM
For Leandro, når de installerer tilbehør såsom en alarm eller et vinduesløftesystem, bør kolleger være opmærksomme på, at Voyage har et "komfort"-system (netværk). Derfor bør du, når du installerer en ikke-original enhed, ikke skære ledninger over uden at vide præcis, hvad du gør.
“VW har dette tilbehør, der taler til komfortsystemet. Når chaufføren aktiverer alarmen, sender modulet et signal til komfortsystemet, som hæver ruderne. Pointen er, at det er nødvendigt at have VAS-diagnoseudstyret, så vi kan programmere denne service, når tilbehøret er installeret”, forklarer han.
Bruno og Ricardo betragter den elektriske del som en af kompleksiteterne ved denne model, som stadig ikke har et mere sofistikeret netværk.”Man kan ikke klippe en ledning for at sætte en alarm for eksempel. Hvis du gør det, kan du helt sikkert beskadige den smarte sikringsboks”, advarer de.
Albino er eftertrykkelig: Hvis reparatøren ikke ved, hvordan man laver en reparation, især i den elektriske del, er det bedre ikke at gøre det.
TEKNISKE OPLYSNINGER
Albino siger, at han virkelig nyder at arbejde på denne model, som med undtagelse af det elektriske system generelt har lav- og mellemkompleksitetsreparationer. Han går ikke glip af information.
De andre konsulterede reparatører er uenige. "Denne bilproducent er meget dårlig, da vi ikke kan få pålidelige oplysninger om denne model. Jeg har allerede fået manualer fra kollegaer, og jeg plejer at få det, jeg har brug for i racen, selvom jeg er uddannet hos SENAI. Bildelsproducenternes hjemmesider giver os nogle oplysninger, der er også nogle foredrag og træning. Diskussionsfora er også en god kilde, men svarene sker nogle gange ikke med den hastighed, vi har brug for med bilen standset på værkstedet, så hver dag bliver jeg mere opmærksom på behovet for konstant træning”, mener Leandro.
“Afhængigt af forhandlerens velvilje er det meget risikabelt. Når vi har kolleger i midten, er det fint, men når vi ikke har, bliver det næsten umuligt. De fleste af dem, der er der, ved ikke, hvordan de skal give oplysningerne. Jeg kender til den træning, som VW tilbyder, men hver gang jeg forsøgte at registrere mig, havde mit hold ingen ledige stillinger”, siger Ricardo.
PARTS
Reparationer siger, at de ikke har problemer med at finde dele.
“Min største udfordring er hos kunden, fordi vi i nogle tilfælde skal bruge originale reservedele for at bevare kvaliteten af servicen, og så er han tilbageholdende, fordi prisen er højere, og jeg må forklare, at når vi sætter "parallel", og det mislykkes, det kan jeg ikke garantere", siger Bruno.
Samlet set hævder han, at 80 % af delene er fra det uafhængige marked (med 40 % direkte hos forhandleren og 40 % hos detailhandlen) og 20 % er ægte VW. Bortset fra hynder, knastaksler, motoroliepumpe, koblingssystem og I-motion model transmissionsdele og nogle elektriske dele, opfylder resten kvalitets- og layoutspecifikationerne.
