2,4 l-motoren blev taget i brug i S10 for første gang i 2001 og erstattede den gamle 2,2 l, mens den fik et nyt udseende, kritiseret af mange, men vedligeholdt den dag i dag. I denne evaluering vil de vigtigste egenskaber ved pick-up'en og motoren blive præsenteret, som tilsammen sjældent deltager i workshops.
Undervogn
I det år, 2,4 l-motoren blev lanceret, var det ikke kun æstetikken, der ændrede sig. S10 modtog også strukturelle forstærkninger for at opfylde europæiske regler vedrørende frontalkollisioner. Et svagt punkt ved chassiset er 'S'et, der er til stede nær enden af gulvet foran.
Ifølge Marco Vinicius, reparatør på Stilo Motores-værkstedet, ejet af rådmand Carlos de Oliveira, er det, selv med forstærkninger, almindeligt, at der opstår revner på dette sted, hvilket kræver en teknisk justering for at rette problemet.
På trods af pick-up'ens robusthed anses S10 for støjende med hensyn til affjedring, hvilket Paulo Aguiar fra Engin vurderede som stiv, når den er tom, på grund af fjedrenes manglende progressivitet. Mange lyde er også forårsaget af manglen på effektiv isolering mellem bladene, et punkt hvor der dannes oxidation på grund af direkte kontakt mellem delene, hvor der dannes oxidation.
Foran er støjkilderne ofte torsionsstanghusene, hvor der med slid opstår huller og deraf følgende knirken. En måde at blødgøre de forskellige knirker, der norm alt forekommer i suspensionen af pickup'er, er at påføre flydende vaseline i vaskene i den nederste del.
Motor
Da den først blev anvendt på S10, havde 2,4 l en fordel i forhold til 2,2 l, 15 hk mere (128 hk mod 113 hk), men den største forbedring, der kan opfattes, er relateret til drejningsmomentet, som på trods af at det kun blev øget med 2,7 kgfm, gav bedre køreegenskaber, på grund af den maksimale værdi, der opstår ved lavere omdrejninger, er 84 % tilgængelige ved 1600 omdr./min., selv tillader et længere gearforhold. I denne nye boks er koblingen lidt sværere, dog mere præcis.
2,2 l, GM-familie II, tjente som grundlag for udviklingen af 2,4 l, som endda bruger en lignende blok. Forskydningen er steget i boring og slag, den er 87,5 mm gange 100 mm, mens den beholder den samme plejlstangslængde, 148 mm. Denne konfiguration fremhævede et svagt punkt, som allerede blev kritiseret i den gamle motor: motorens ruhed.
Et motordesignanalysekoncept er R/L-forholdet, som kontrollerer forholdet mellem stemplets halve slaglængde (krumtapradius) og plejlstangslængden. En generel regel siger, at en R/L over 0,3 allerede kompromitterer motorens jævne gang.
Dette forhold er vigtigt, fordi store stempelslag får plejlstangen til at vippe, hvilket resulterer i kræfter i uønskede retninger, hvilket forårsager vibrationer ledsaget af tab af ydeevne ved højere hastigheder. Derfor er det ideelle, at en stigning i slagtilfælde ledsages af en stigning i længden af plejlstangen for at reducere eller ophæve hældningen af samme under bevægelsen.
I 2,2 l var dette forhold 0,32, skiftende til 0,33 i 2,4 l. Da S10 bedre udnytter drejningsmomentet ved lave omdrejninger, tager ydelsen ikke skade, men i tilfældet med Vectra udstyret med denne motor, samt i 2,2 16 v, bruges et sæt balancere til at dæmpe vibrationer.
I denne motor er det også almindeligt at se krumtapakselnøglen knækket, hvilket forårsager symptomer på forsinket timingpunkt, såsom fejl ved højere omdrejninger og tab af kraft.
Carteren er nu lavet af aluminium, for at lette varmeafledning, ud over at danne en strukturel forstærkning, også fastgjort til gearkassen. Forseglingen udføres med flydende pakning.
ABS
ABS-systemet, der findes i de fleste S10-modeller på markedet, er VCVA-typen fremstillet af Varga, med kun drift på baghjulene. Overvågningen udføres af to hastighedssensorer, en installeret i transmissionen (den samme konventionelt bruges, når der ikke er ABS) og en anden i differentialet. Beregningen foretages ved at sammenligne hastighederne aflæst i de to sensorer.
Styringen af væsketrykket udføres af en magnetventil installeret ved udgangen af hovedcylinderen, som afbryder passagen, når den modtager kommandoen fra centralen, installeret ved siden af dette sæt. Der er ingen modulering eller trykaflastning, da systemet ikke har en recirkulationspumpe, så under systemaktiveringen mærker føreren ikke bremsepedalens svingninger.
Fordelen ved dette system er ganske enkelt relateret til omkostningerne ved udvikling og produktion, hvilket tillader større sikkerhed i køretøjer med en tendens til at miste bagenden ved nødbremsning, da naturligvis en ABS med firehjulsaktivering og med tryk, ligesom den, der findes i den evaluerede model, har meget højere effektivitet.
De største problemer opstår i differenshastighedssensoren, som har et åbent kredsløb, der kræver udskiftning, og i magnetventilen, som mister evnen til at afbryde det hydrauliske tryk, hvilket får systemet til ikke at fungere og tænding af anomalilyset.
