For at gøre livet lettere for reparatøren og optrevle 'stenens vej' til godkendelse i køretøjsinspektionslinjen, vil vi i denne udgave vise tre forskellige tilfælde af biler med brandbil, der krævede dybt mekanisk indgreb. De udvalgte var Dobló 1.3l 16v 2007 benzin, Palio 1.3l 8v Flex 2006, der trængte til et komplet motoreftersyn efter 35 tusinde kørte km og en Uno 1.0l 8v Flex 2007 med 57 tusinde km tilbagelagt, der for at bestå inspektionen fik en reel 'shop bath'.
Køretøjer produceret af Fiat og udstyret med brandbil kan ligne en 'slået' model på værkstedet, det vil sige, som alle er 'skallede' til at arbejde, men med de strengeste krav og værdier fra 2010 bilinspektion i byen São Paulo, nogle reparatører mister søvn for at få dem godkendt.
“Indtil 2009 var det relativt nemt at få Fiat-køretøjer med en brandbil til at bestå testen, med nogle få undtagelser, men i år blev tingene endnu sværere”, kommenterer redaktionsrådgiver Amauri Cebrian Domingues Gimenes, ejer af Vicam Centro Automotive Technician, som har som en af sine hovedkunder en virksomhed, der ejer fem Fiat Dobló 1.3l 16v benzin år 2007.
Køretøjerne, der sidste år næsten gav dig søvnløse nætter, skal snart have en ny analyse, men i et meget snævrere område. Amauri vover at sige, at "i år, selvom køretøjerne er sunde og uden at vise tegn på overdreven slitage, vil min klient sandsynligvis være nødt til at give tilladelse til ombygning af alles motor, da de har en kilometerstand på mere end 200 tusinde km, hvilket gør det er meget svært at ramme de nye værdier til godkendelse”.
Dobló 1.3l 16v benzin 2007 (220 tusinde km kørt)
For at starte diagnosen blev følgende ting skiftet: tændrør, kabler og tændspole, original Selenia Performer 10W40 SJ motorolie på i alt 2,7 liter med filterskift, brændstoffilter, rensning af dyser og aflæsning og eliminering af fejl registreret i injektionshukommelsen. Efter indgrebene præsenterede køretøjet 1,5 % CO (stadig uden for grænsen) og 500 PPM HC. Efter at have konsulteret reparationsmanualen blev det opdaget, at forsyningstrykket ikke måtte overstige 3,5 bar i tomgang, med manometeret på 3,9 bar. Efter at have udskiftet trykregulatoren med en original Fiat 3,5 Bar, forblev linjetrykket på samme værdi. For at løse problemet var en tilpasning nødvendig, idet man placerede Gol-familiens trykregulator på 3 Bar. Efter at have kørt køretøjet blev trykket i ledningen stabiliseret på 3,4 bar, og under kørslen kunne man mærke en betydelig forbedring, især i forlygterne.
Efter dette trin blev et dekarboniseringsprodukt påført topstykket og cylinderen, udover at skylle motoren, hvilket resulterede i et lidt lavere indhold på 1,35 % CO og 165 % HC. Endelig blev der installeret en ny katalysator, som til alles overraskelse ikke var i stand til at reducere forureningsniveauet. Tip: Efter installation af en ny katalysator anbefales det at gå et par kilometer for at aktivere delen. I denne periode er det værd at strække gearene mere og kræve af motoren, netop så temperaturen på udstødningsgasserne forbliver højere og accelererer den indre reaktion.
På det tidspunkt vidste alle på værkstedet ikke, hvad de ellers skulle gøre, og alt tydede på, at motoren skulle åbnes for eftersyn, da høj CO skyldes primært den høje cirkulation af krumtaphusdampe (blæs af) og olieforbrug gennem cylindre (ved ventilringe og føringer i dårlig stand). Som et eksperiment gav Selenia 10W40-olien plads til olien af typen 'high kilometerage' med en viskositet på 25W60. Efter installation af analysatorsonden forblev CO-niveauerne på utrolige 0,01 % (ved tomgang) og 0,02 % ved 2.500 rpm.
Dette efterlader den lektie, at motoren snart skal have et fuldstændigt eftersyn, da der forekom forurening og olieforbrug i cylindrene, selvom det var usynligt for det blotte øje gennem udstødningsåbningen.
Bemærk: Der var en revne i området af gevindet, hvor lambdasonden er skruet, hvilket forårsagede udstødningsgaslækage og en ændring i 'fortynding'-elementet i gasanalysatoren. Fejlen blev løst efter påføring af lodning.
udsendelse
Den manuelle fem-trins frem- og bakgearkasse i samme køretøj havde et mærkeligt problem. På grund af den overdrevne tilspænding af unbrakoskruen, der fastgør gearet til hastighedsmarkørsensoren og panelets kilometertæller, placeret ved siden af differentialet, kunne det indvendige hus ikke modstå det overskydende drejningsmoment og gik i stykker, hvilket medførte, at delen blev justeret forkert og efterfølgende ødelagt. Forskydningen forårsagede også sammenstødet med akslen på satellittandhjulene, som virkede forkert justeret og beskadigede dem også.
Palio 1.3l 8v Flex 2006 (35 tusinde km kørt)
Nogle køretøjsejere har den falske idé, at en motor, der kører ved lavt omdrejningstal, vil holde i lange år og høje kilometertal. Her har vi et godt eksempel på denne brugsfunktion. Ejeren bor i byen Campinas og brugte Palio det meste af tiden til at tage sine børnebørn med i skole, gå i supermarkeder og rejse mindre end fem kilometer væk.
Denne arbejdstilstand kan betragtes som en af de værste for nuværende motorer, da indsprøjtningen går ind i en koldfasestrategi, hvilket beriger blandingen, som hurtigt vil forurene smøreolien. På grund af, at motoren slukkes øjeblikke efter at have nået den ideelle driftstemperatur (efter at kølerblæseren er blevet aktiveret mindst to gange), eller slukket selv før det, forstærkes internt slid. Vi skal huske, at benzin til denne type brug har en fordel frem for alkohol, da ECU'en genkender brændstoffet og naturligt vil arbejde med en mindre mængde indsprøjtet.
Den skærpende faktor for 'motordøden ved 35.000 km kørsel' var at glemme at skifte smøreolien inden for den korrekte periode på 5.000 km eller seks måneder, cirka tre gange, som var overdrevent forurenet med rester fra afbrænding af alkohol, samt fugten i det vegetabilske brændstof. Man kan sige, at fiskeren ved 1. afgang om morgenen fangede en betydelig mængde vand, der blev dekanteret i bunden af sumpen i de første sving. Husk, at denne motor 'kun' bruger 2,7 liter smøreolie, som let forurenes af eksterne midler.
Revision af blokken og topstykket var nødvendig, samt udskiftning af alle bevægelige komponenter (ringe, lejer, stempler, knastaksler, oliepumpe, vandpumpe osv.).
Bemærk: Fordi brandbilen ikke har en nøgle til fastgørelse og låsning mellem den øverste remskive og knastakslen, er det nødvendigt at bruge specifikke værktøjer til timingen, som inkluderer en måleur, en plade til at låse knastaksel (fra bagsiden) og 'Y'-stang til remskivelåsen.
Mange reparatører, før de skifter tandrem eller adskiller motoren, laver et mærke mellem remskiven, kommandoen og hovedet for at få en reference på monteringstidspunktet, men det ifølge ejerne af Designet værksted og rådgivere André Bernardo og Carlos Bernardo, "det ser aldrig godt ud, efterlader tomgangshastigheden uregelmæssig og ændrer motorens depressionsværdi (vakuum), hvilket kan generere urealistiske værdier til MAP-sensoren".
Uno 1.0l 8v Flex 2007 (57 tusinde km kørt)
Dette køretøj mobiliserede alle reparatører fra Grupo Sahara og rådgiverchefen Alex Viana, som efter at have testet en enorm liste af varer tog meget arbejde for at bestå 2010-inspektionen.
Køretøjets ejer havde taget det til andre værksteder, som de ikke kunne undgå at fejle tre gange i træk.
Den første opgave var at analysere gasserne, som var ved 1,5% CO (0,3% grænse) og 190 PPM HC (100 PPM grænse). Første skridt var at skifte tændspole, kabler, tændrør, Selenia K Pure Energy 5W30 motorolie til i alt 2,7 liter inklusive filter. Derefter blev ledningstryktesten udført, der ligesom Dobló også var over 3,5 Bar. Igen skulle 3 Bar regulatoren fra Gol familien på, da den originale 3,5 Bar ikke havde en tilfredsstillende effekt og nye injektordyser blev installeret. Beholderens magnetventil og koldstart blev også kontrolleret, hvilket kunne tillade passage af henholdsvis dampe og brændstof, hvilket skadede emissionsniveauerne, men det var ikke tilfældet, da begge var 100 % effektive og vandtætte. Efter indgrebene faldt CO til 0,8% og HC til 30 PPM. Motoren blev kontrolleret med passende værktøj, sensorer, og katalysatoren fra et andet køretøj blev installeret, som havde bestået inspektionen, men uden den store effekt. Da MAP-sensoren viste en værdi over det ideelle, blev der anvendt et dekarboniseringsprodukt. Da emissionerne ikke faldt nok, blev topstykket fjernet og indleveret til reparation, hvilket påstod, at ventilsædet var dårligt i to af de fire cylindre. Efter samlingen var HC-værdierne inden for 100 PPM, men CO insisterede på at forblive på 0,5%. På dette tidspunkt blev Selenia-motorolie erstattet af en type "højt kilometertal", som ikke blev væsentligt forbedret.
Som en sidste løsning skulle den tvungne justering (A/F) af benzin vælges, selv med alkohol i en højere andel i tanken. Således faldt CO-værdierne til 0,01 % og HC til 23 PPM, og justeringen blev opretholdt, indtil godkendelse blev opnået.
Se nedenfor emissionsgrænserne for forurenende gasser til lette Otto-motorer, der er gældende for byen São Paulo fra 2010:
Affjedring og styring
Ophængningen af Dobló-, Palio- og Uno-køretøjerne blev rost af redaktionen, som kun advarer om tilstanden af stoppesteder, bakkebøsninger og behovet for justering hver 10. tusinde km.
Bremser og undervogn
Bremserne på de vurderede køretøjer var i god stand.
Kun udstødningssystemet på Palio havde tilstedeværelsen af en indledende ætsende proces, forværret af at køre med alkohol, og kold fase.
Habitation
Internt blev der ikke identificeret problemer.
Features of the Fire 1.0l og 1.3l, Dobló, Palio og Uno familiens klimaanlæg
1,0l og 1,3l brandbilmodellerne har et godt klimaanlæg og er udstyret med Scroll-kompressorer, med lille (fast) cylinderkapacitet, hvilket giver dem lavt motorenergiforbrug (godt brændstof) og ydeevne svarende til større slagvolumen og stempelkompressorer.
Kølemiddelfyldning er omkring 380 til 400 g R134a med PAG 46-olie (ND 8).
Dette er ekspansionsventilsystemer.
Filtertørreren er placeret efter kondensatoren (separat), de har serviceventiler i de høje og lave linjer.
Den elektriske blæser aktiveres, når trykket i den høje linje stiger, dette overvåges af en 4- eller 5-bens trykafbryder eller en 3-bens tryktransducer. Kondensatorens elektroventilator arbejder med to hastigheder for at afkøle kølemiddelvæsken, den første hastighed afhænger af en modstand for at sænke spændingen og reducere blæserhastigheden (det er almindeligt at brænde modstanden eller dens terminal).
Uno'en har ikke et antipollenfilter, så fordamperboksen holder på meget snavs. Dobló og Palio har et antipollenfilter.
Palio-kabinefilteret er blandt de mest udskiftede på værkstederne. Hvis det er mættet, påvirker det i høj grad systemets ydeevne og effektivitet. Det anbefales at skifte dette filter hver 6. måned.
Alle disse modeller kan i sidste ende blokere fordamperkassens afløb, hvilket får kondensvand til at dryppe fra fordamperen inde i bilen.
Den interne ventilator kan også blive ubalanceret på grund af ophobning af snavs, da antipollenfilteret er placeret efter den interne ventilator.
Det er nemmere at rengøre den indvendige blæser i Dobló, fordi adgangen er bag handskerummet nedenunder. Nu skal UNO og Palio fjerne blæseren for at rengøre eller skifte, blot fjerne panelet og ventilationsboksen.
I Palio observerer vi, at det er mere almindeligt at skifte varmluftradiatoren, mens fordamperen i UNO lejlighedsvis har utætheder. Palio Fires varmluftradiator kan ændres uden at fjerne panelet, og den bruger ikke en varmluftsventil.
UNO varmluftradiatoren kan kun fjernes ved at fjerne panelet og aktiveres af en varmluftsventil og luge. UNO-ventilationskasselugerne aktiveres af pneumatiske cylindre, mens Dobló og Palio aktiveres af stålkabler.
Uno'ens ventilationsboks aktiveres af pneumatiske cylindre (vakuum) med en temperaturføler for at forhindre fordamperen i at fryse.
Sammenfattende tilbyder systemet god ydeevne med god holdbarhed. Vedligeholdelsen er lav, og sammenlignet med andre modeller er det enkelt, og det er meget overkommeligt.
