Første køretøj produceret af Volkswagen i 1930'erne, Käfer – bille – som den kaldes i Tyskland, eller billen, viste allerede tegn på forældelse i 1970. Salget styrtdykkede i Europa, og selvom den førstefødte af den tyske bilproducent stadig havde meget at køre i den tredje verden, blev dens ingeniører udfordret til at komme med en efterfølger. Den valgte var en hatchback (foto 1) skabt af den prisvindende italienske designer Giorgetto Giugiaro, d
ItalDesign-studiet. Med forhjulstræk og vandkølet tværgående motor absorberede projektet teknologien fra de dengang moderne sedaner fra Audi, en bilproducent kontrolleret af VW siden 1964. I 1974 dukkede der således et køretøj op, der ville overgå Beetle og blev det tredje bedst sælgende i verden til enhver tid – 35 millioner enheder til dato – og den største reference blandt kompakte sportsvogne, da den indviede hot hatch-undersegmentet med sin GTI-version, der blev lanceret i 1975, på Frankfurt Motor Show. Dens navn: Typ 17 project, som det blev kaldt bag kulisserne hos VW, eller Rabbit i USA og Caribien i Mexico. I de fleste dele af verden, golf.
Hatchbacken cirkulerer i øjeblikket i 108 lande, inklusive Brasilien, hvor den ankom i 1995, da den allerede var i sin tredje generation. Her produceres den på industrianlægget i São José dos Pinhais (PR), på samme platform som Q3 SUV'en og A3 sedan, begge fra Audi, kommer fra. I øjeblikket i syvende generation har bilen allerede en dato sat til at gå ind i den ottende. Ifølge Volkswagens administrerende direktør Herbert Diess vil den næste generation af Golf, som forbrugte BRL 7,1 milliarder i investeringer, blive lanceret i juni 2019 i Tyskland. Information forudser, at den nye generation udover de traditionelle benzin- og dieselmotorer vil få en hybridversion, GTE, med 204 hestekræfter, og en anden 100% elektrisk, e-Golf, med 136 hestekræfter. Begge skal eksporteres til Brasilien i henhold til bilproducentens løfte. Sports GTI-benzinversionen, den samme produceret i Paraná, vil få flere kræfter fra de nuværende 220 hestekræfter ved 4.500 o/min til 250 hestekræfter.
VW do Brasil har endnu ikke bekræftet, hvornår ottende generation begynder at blive samlet her. Værre: sidste år overvejede præsidenten for den brasilianske afdeling, David Powels, at indstille produktionen af Golf i landet på grund af det svage salg af hatchbacken på det nationale marked. I 2017, i sine tre versioner produceret i Paraná – Comfortline 1.0 TSI og Highline 1.4 TSI, og GTI 2.0 TSI DSG – solgte køretøjet 3.955 enheder og nåede en fjern 74. plads på den nationale rangliste. Selvfølgelig indrømmer de tusindvis af fans – ikke nødvendigvis ejere – af køretøjet, især dem af GTI 2.0-versionen, ikke engang muligheden. Synonymt med sportslighed, teknologi og ydeevne vandt denne krydrede hatchback en legion af beundrere, der ville sørge over tabet. Dette er, hvad der kan ses i december sidste år, da rapporten fra avisen Oficina Brasil, ombord på en rød Golf GTI 2.0 TSI DSG model 2016 med omkring 30 tusinde kilometer, leveret af VW do Brasil og noteret til mindst R$ 118.602, 00 – Fipe-bord – besøgte tre værksteder i Guia de Oficinas Brasil for at indsende det, bogstaveligt t alt, til påskønnelse af et team af stjerner af uafhængig brasiliansk reparation. På det tidspunkt blev bilen analyseret af…
Claudemar Bueno (e) Thiago Catafesta Martins (d) (foto 2)Tiltrukket af drømmen om at eje sin egen virksomhed, gik forretningsadministratoren Claudemar, 53, en tidligere kreditkortchef, ind i bilreparationsbranchen for ti år siden. Han erhvervede et bilcenter fra Varga-franchisen i Tatuapé, et højindkomstkvarter i den østlige zone
paulistana.”Ja, regionen har en befolkning med god forbrugskraft, hvilket gør, at vi arbejder meget med nye køretøjer, især importerede. Men vi begrænser ikke vores opmærksomhed til en del af markedet, og vi udfører hele rækken af reparationsprocedurer. Vi fortsætter med intentionen om at arbejde hurtigt og effektivt for, at kunden efterlader sin bil om morgenen og henter den sidst på eftermiddagen”, bekræfter Claudemar, der håndterer en månedlig omsætning på cirka 120 køretøjer med støtte fra et team af otte ansatte, som omfatter leder Thiago Martins, 39, uddannet jura og autodidakt mekaniker i 25 år.
Daniel Breno Soncini (e) , Gabriel Rezende de Brito Nascimento (c) og Rodrigo Bassi(d) (foto 3) I 17 år var Rodrigo, 36, partner i et værksted sammen med sin far Rodolfo Bassi og hans brødre. "Der kommer dog et tidspunkt, hvor det bedste at gøre er at adskille tingene: familie på den ene side, forretning på den anden", mener reparatøren, der for fire år siden grundlagde Garagem 81 i kvarteret Vila Matilde i Østen. Zone i São Paulo.. Den professionelle har i praksis været i branchen siden han var 12 år gammel og har gennemgået flere uddannelsesforløb hos Senai, Bosch og Tecnomotor. Bevægelsen af værkstedet, som når 100 arbejdsordrer om måneden, beviser, at dets arbejdsindtægter har været vellykket. "Vi har brug for en større plads til
at nogle biler nogle gange står på gaden og venter på en ledig stilling", siger Rodrigo, der i øjeblikket har to samarbejdspartnere: Daniel, 35 år og reparatør siden han var 15 år gammel, og den unge Gabriel, 18 år gammel, med to års erfaring.
Osmar Brunacci (foto 4) Iværksætter, forretningsadministrator og maskiningeniør, Osmar, 55, har en biografi knyttet til Mooca-kvarteret, et af de mest emblematiske i São Paulo og identificeret til rødderne med den italienske immigrations historie, der stadig giver farve, smag og accent til byen. "Denne bygning er næsten på min alder," siger Osmar og peger på væggene i sit værksted, Irmãos Brunacci, grundlagt i 1963 af hans onkel og far, og som har været på samme adresse i 54 år, på Rua Cassandoca.”I 1960'erne og 1970'erne bestod vores kundekreds af flåder og ansatte på fabrikkerne i nabolaget. Med tiden forlod fabrikkerne, og Mooca blev genopdaget af de byggefirmaer, der rev deres gamle skure ned og opførte bygninger for en ny middelklasse, der i dag frekventerer værkstedet og flytter handel”, fortæller han.
FØRSTE IMPRESSIONER
En rød Golf GTI 2.0 TSI DSG går ikke ubemærket hen af noget værksted, især i eksperternes øjne, uanset hvor hårde de end måtte være.”Af at arbejde så meget med biler og så interessante som nogle af dem er, får vi et professionelt udseende: tænk først på de komplikationer, som motoren kan give, på det ingeniørprojekt, der ville have været bedre, den og den affjedringsdetalje. Med Golf GTI er opfattelsen dog en anden. Det vækker lidenskaber”, indrømmer Claudemar Bueno, som fremhæver den nøgterne stil på hatchbacken blottet for pragt, samtidens plage. "Der er ingen måde at undlade at skabe et forhold mellem dets linjer og Bauhaus-æstetikken, rent, enkelt og defineret af objektets egen funktion", sammenligner han. “Det er en sand luge med en sporty sjæl og uden konkurrenter i Brasilien. Selv i Europa er denne Golf 'bilen'”, understreger Osmar Brunacci.
Diskret i udseende, den syvende generation af Golf GTI har noget at vise: tågelygter og røgede LED-baglygter, Park Assist-system, dobbelt krom udstødning, røde bremsekalipre (billede 5), 225/45 R17 dæk og den traditionelle røde filet omkring gitteret. Alle versioner leveres som standard med syv airbags, 6,5" berøringsskærm med App Connect, dobbeltzone klimaanlæg, start-stop, køretøjets tilgangssensor foran, elektronisk træk- og stabilitetskontrol, parkeringssensorer. foran og bag, advarsel om dæktryktab., elektrisk styring med progressiv modstand og fartpilot. Bakkameraet er forsænket under -logoet (foto 6).
I forhold til sjette generation er bilen fem centimeter længere – nu er den 4,26 meter lang med 2,64 meter akselafstand –, 1,3 centimeter bredere og 2,7 centimeter længere lav. Han tabte sig også og tabte sig 42 kilo. Indvendigt minder den Clark-ternede (foto 7) polsterbelægning, vintage-stil, det ternede mønster fra de første GTI'er, men nu med sideklapper, der passer til rytterens eller passagerens krop, ud over pedaler i rustfrit stål og multifunktionsrat i læder med sommerfugle og flad bund (foto 8)"Kun den fremspringende midtertunnel er til gene for passageren midt på bagsædet, som eksisterer, fordi Golfen har firehjulstræk udgaver på andre markeder", begrunder Rodrigo Bassi.
NÅR STYRET
I den daglige bytrafik bekræftede reparatører, at Golf GTI viser Volkswagens typiske robusthed. Affjedring, der er tunet til sporty ydeevne, er stiv og mindre komfortabel end for visse mellemstore sedaner, men det er irrelevant. For det bedste ved Golf GTI er, når du trykker let på den højre pedal. "Den trækker godt, motoren er nervøs, og den er allerede i Drive-tilstand", rapporterer Claudemar Bueno. Forklaring: Med ratvælgeren er det muligt at vælge mellem tilstandene Drive, Sport, Economy og Individual. Ifølge reparatøren gør turboen fra 1.800 o/min en forskel i ydeevnen.”Forslaget er, at bilen skal have kraft allerede ved lave omdrejninger for at hjælpe med brændstoføkonomien. Til gengæld er den lave, dæmpede lyd af motorens brøl en invitation til sportslighed, især når den udsender et tørt klik gennem udstødningen ved hvert gearskift”, beskriver Claudemar.
Ifølge Rodrigo Bassi passer sæderne godt til føreren, og ergonomien er perfekt, hvilket minder os om Audi A3 i kørestilling. "Informationen på instrumentbrættet er tilfredsstillende med hensyn til omdrejninger, temperatur, brændstof og hastighed. Hvad angår kørecomputeren, godkendte jeg oplysningerne vedrørende afstanden fra det forankørende køretøj, hvilket bidrager til sikker kørsel. Det elektriske styretøj giver også god følsomhed. Som det kunne forventes, er affjedringen faktisk stiv, men tilstrækkelig til en sportsvogn. Han beklager, at denne motor, som kun drikker benzin, lider lidt under kvaliteten af vores brændstof”, mener han.
For Osmar Brunacci viste den dynamiske evaluering af Golf GTI en sekstrins DSG-gearkasse, der bidrager til en mindre stressende bykørsel. Hvad angår suspensionen, viste hans adfærd på de dårligt vedligeholdte gader i São Paulo sig, i hvert fald for ham, at være over forventningerne. “Den formår at bortfiltrere gulvets ufuldkommenheder, som er mange, og det er nok til en sportsvogn. Vi kan ikke vente længere”, beskriver reparatøren, der fremhævede Golf GTI'ens gode præstationer på by- og vejbane. "Ved at køre 10 kilometer per liter i byen og 12 på motorvejen, kan det klassificeres som økonomisk", vurderer han.
ENGINE EA888
Golf-versionen GTI 2.0 TSI (fra Turbocharged Stratified Injection) DSG bruger EA888-motoren (billede 9), der yder 220 hestekræfter ved 4.500 o/min og et drejningsmoment på 35, 7 kgfm ved 1500 rpm. Motoren er ifølge Volkswagen udviklet til at levere maksim alt drejningsmoment fra lave omdrejninger, hvilket forbedrer responshastigheden og gør overhalinger sikrere med øjeblikkelig acceleration. EA888 har næsten ubegrænset anvendelse i Volkswagen-koncernens univers. Det udstyrer mere end halvdelen af bilproducentens portefølje – Jetta, Tiguan, Beetle, Passat CC og den nye Passat – og Audis A3, A4, A5, Q3 og Q5 modeller. En variation af den, EA211, i henholdsvis version 1 og 1, 4 liters slagvolumen, 105 og 150 hestekræfter, også med TSI-teknologi, findes i up!, Golf Variant-modellerne og i mindre kraftfulde versioner af Golf, Jetta og Tiguan.
Den omfattende brug af EA888-motoren skyldes meget dens højteknologi. Det, der skiller sig mest ud i dets datablad, er den avancerede ressource, der kombinerer teknologien med dobbeltindsprøjtning, direkte (FSI) og indirekte (MPFI), med en turbolader for at udtrække den bedste ydeevne til hver situation – forbrug eller ydeevne. Så ringer du bare til universitetsstuderende for at forklare… “Det er en måde at få mere kraft ud af motoren, der har en meget bedre ydeevne ved at kombinere to indsprøjtninger. Men til det har du brug for teknologi. Ved direkte indsprøjtning går indsprøjtningsdysen direkte til stempelhovedet. Indirekte er dysen i opsamleren. Det er de færreste biler, der har denne fordel”, forklarer Thiago Martins. “Nøjagtigt”, erklærer Rodrigo Bassi.”Vi ser direkte injektion i toppen og indirekte injektion i bunden. Det er en måde, som ingeniører har opfundet for at optimere motorens ydeevne, reducere forurenende emissioner og brændstofforbrug. Denne teknologi er kommet for at blive”, siger Rodrigo Bassi.
For Osmar Brunacci er vedligeholdelsen af EA888, på grund af dens kompleksitet, ikke for nysgerrige. "Ikke alle er i stand til at arbejde på det, men de reparatører, der forberedte sig og investerede i værktøj, er det," advarer han. "Et almindeligt problem, som kolleger burde være i stand til at løse, er med højtrykspumpen (foto 10), som vi allerede skal ændre i mange motorer, der bruger direkte indsprøjtning", påpeger Thiago Martins. Denne pumpe, forklarer eksperten, er meget efterspurgt. "Brændstoftanken sender lavtryksbenzin til motoren, omkring seks bar. Ved pumpen sættes brændstoffet under tryk og når et tryk på 1.200 bar for at blive sprøjtet så lidt som muligt ind i forbrændingskammeret i form af en spray, hvilket hjælper motoren til at yde mere”, forklarer Thiago. (foto 11) turbinen, der arbejder ved mellem og høj hastighed og en Roots-type kompressor, eller volumetrisk, til lave og mellemstore rotationer, konkurrerer også om at spare brændstof. Sidstnævnte øger luftindsugningshastigheden – og brændstofblandingen – i motoren, hvilket forbedrer forbrændingen og kraften.
En anden mulig komplikation i EA888-motorer kan ske med EGR-ventilen (foto 12), der er ansvarlig for at genbruge udstødningsgasser og fremme deres recirkulation gennem motoren.”Det kaldes motorens lille lunge. Indeni er den en lille gummimembran, der over tid eller på grund af forurenet olie kan tørre ud og punktere, hvilket kræver udskiftning”, bemærker Rodrigo Bassi. "Selv om denne ventil hos Honda har et elektromekanisk princip med større holdbarhed, er VW-systemet enklere og bedre vedligeholdt", sammenligner Thiago Martins. Ligeledes godkendte reparatørerne den massive ikke-hydrauliske motorpude (foto 13)."For at modstå og absorbere vibrationerne fra dette drivmiddel nytter det ikke noget at putte olie i midten, det skal være i selve gummiet", forsvarer Claudemar Bueno.
En anden faktor, der øger tilliden til motoren, er met altandkæden, der har erstattet tandremmen. "Den eneste tandrem på den er den, der rører ved vandpumpen", beskriver Rodrigo Bassi. Golfens metalkædesystem blev mere pålideligt efter 2012, hvor VW løste et uheld med strammeren. “Lige her i butikken havde jeg et problem med strammeren, som så ud til at slide kædestyrene for tidligt ud. Nogen tid senere, da jeg købte en ny strammer hos forhandleren, så jeg, at bilproducenten havde taget et andet system i brug”, husker Osmar Brunacci. "Norm alt giver kæden mere holdbarhed, og det er ikke nødvendigt at ændre den før 120 tusinde kilometer. Hvis der er indgreb i topstykket, kan det endda udskiftes tidligere, hvis det er nødvendigt”, foreslår Thiago Martins, for hvem det værste arbejde at udføre på motoren er at pille ved højtryksdyserne."Det er nødvendigt at fjerne indsugningsmanifoldsamlingen (foto 14) Det er ikke altid nødvendigt, da dyserne er selvrensende", relativerer
Oliefilteret (foto 15), af refill- eller patrontypen, glædede reparatørerne. "Det er på toppen af motoren, og dets udskiftning forårsager ikke det sædvanlige snavs, for når du fjerner det, flyder olien ind og ikke ud. Du skal bare løfte bilen for at dræne den gamle olie fra krumtaphuset”, siger Rodrigo Bassi. “Også generator (foto 16), sikringsboks (foto 17), indsprøjtningsmodul (foto 18) og batteriet udstyret med et termisk låg (foto 19) er tilgængelige og godt beskyttet”, beskriver Claudemar Bueno. "Kort sagt, det er en venlig motor for reparatøren, der var parat til at arbejde med den", fastholder Osmar Brunacci.
TRANSMISSION
Golfen produceret i São José dos Pinhais er udstyret med manuel gearkasse i Comfortline 1-versioner.0 TSI og Highline 1.4 TSI, automatgear med Tiptronic-funktion i Highline 1.4 TSI AT-versionen, og med DSG automatgearkasse (foto 20), dobbeltkoblingsoliebadet og også med Tiptronic, i GTI 2.0 TSI-versionen. De har alle seks hastigheder til fælles.
Blandt de interviewede reparatører, og som vurderede Golf GTI, blev DSG-transmissionen rost som en komfortfaktor. På gaderne i Mooca godkendte Osmar Brunacci det for eksempel, og han brugte praktisk t alt ikke paddle-skifterne bag rattet til at udføre manuelle ændringer. "Godt størrelse til størrelsen af motoren. Håndtagskoblingerne (foto 21) er præcise”, tilføjer han. "Transmissionen er diskret, hurtig, uden at rykke eller glide. Det er en gearkasse, der anvender de samme principper, som bruges i højtydende konkurrencer, såsom Formel 1, og af de fleste premium sportsvogne”, afslutter Claudemar Bueno."Gearkassen laver gearskift på kort tid, så den er ideel til en sportsvogn", slutter Rodrigo Bassi.
Den anden side af medaljen er, at DSG-transmissionen ifølge de samme reparatører kræver pleje og forebyggende vedligeholdelse. "Der er ikke sådan noget som livstidsolie til nogen form for gearkasse. Det skal udskiftes inden for en vis tidsramme, norm alt bestemt af producenten. Og olien kan ikke være nogen anden end den specifikke. Enhver uafhængig reparatør skal videregive disse oplysninger til kunderne, da de ikke altid er inkluderet i manualen”, advarer Rodrigo Bassi. For Claudemar Martins skal reparatører også råde deres kunder til ikke at holde bilen på speederen, når trafikken stopper på en bakke. "Denne vane overophedes transmissionsolien, hvilket genererer unødvendig friktion og slid mellem koblingsskiverne", advarer han. På nedkørslerne er en anden vane, der skal huskes af reparatører med kunder, at med en automatiseret eller automatisk transmission – og i øvrigt også hos mekanikeren – er der ingen tandløs, og du bør ikke sætte håndtaget i N-position, fordi så fungerer gearkassen uden olie."Hvis føreren kører på en måde, der bevarer transmissionen, vil den helt sikkert have en lang levetid", råder Thiago Martins.
BREMSE, AFHJÆRING OG STYRING
Den syvende generation af Golf GTI 2.0 TSI DSG kommer med uafhængig for- og baghjulsophæng. Forrest, McPherson-type; ryg, multi-arm. Sammenlignet med sjette generation af Golf GTI er affjedringen i syvende generation 1,5 centimeter lavere, hvilket understreger følelsen af sportslighed under kørsel. Bremser er skiver på alle fire hjul, ventilerede foran og solide bagtil. I test af bremsesystemet registreret tidligere, ved hjælp af ABS (foto 22), nåede hatchbacken, der kørte med 80 kilometer i timen, total ubevægelighed på 26,2 meter. Styretøjet er udstyret med en mekanisk gearkasse (foto 23) koblet til en progressiv elektrisk hjælpemotor. I kraft af denne egenskab fik den det, der teknisk kaldes et variabelt forhold med en mere direkte handling: antallet af omdrejninger på rattet faldt fra 2,75 til 2,1, og ved lave hastigheder er det nødvendigt at dreje det mindre end på høj. Diameteren af gyre går til 10,9 meter. Ratstangen har også tænder med variabel stigning, der kommer tættere og hurtigere, når føreren drejer rattet mere end 60º.
Med hensyn til stabiliteten af Golf GTI gør en teknologisk detalje hele forskellen til dens fordel: den elektroniske lås på EDS- og XDS-differentialet integreret i ESC (Electronic Stability Control), hvis sensor (foto 24)) kan detekteres i undervognsvisning. Funktionen forbedrer bilens smidighed, præcision og dynamiske adfærd. Hvis for eksempel et forhjul skrider, omfordeler systemet drejningsmomentet til det dæk med mest vejgreb. Funktionen kan også individuelt låse de indvendige hjørner på begge aksler, selv når bremserne ikke er aktiveret, for at hjælpe Golfen med at dreje mere effektivt.
Som allerede nævnt i punktet "Ved rattet", er den faste affjedring, der er kalibreret til en sporty tur, ikke ubehagelig, men bilproducenten advarer: selv på grund af dens lave højde fra jorden - er det frie spænd på 14,56 centimeter – der skal udvises forsigtighed med skader forårsaget af det ujævne terræn på de brasilianske baner. Nogle skrammer er næsten uundgåelige. "Selvom den er lavet af plast og har en deflektorfunktion, er en krumtaphusbeskytter som en sikkerhedsforanst altning velkommen på Golfen", advarer Thiago Martins. I sin undervognsgennemgang påpegede reparatøren plastikkrumtaphuset og aluminiumsdelene omkring det. "Det er materialer, der gør motoren lettere, men kolleger bør være forsigtige med gevindet på prophætten, når de skifter olie for ikke at ridse den", advarer han. "Dette honeycomb mesh (foto 25) af krumtaphusplastikken har den funktion at fremme hurtigere varmeudveksling", påpeger Osmar Brunacci.
En anden detalje for reparatøren at være opmærksom på, ifølge Rodrigo Bassi, er med elmotoren ved siden af styrehuset. Ifølge de fleste fagfolk på værkstedet er denne motor norm alt installeret ved siden af ratstammen for at forhindre, at den er nedenunder, og udsætter den for ulykker som følge af uregelmæssigheder på vejene og hovedsageligt vand fra vandpytter."Ingen elektrisk komponent bør være for tæt på jorden, men i dette tilfælde tror jeg, at bilproducenten tog sine forholdsregler, udsatte køretøjet for test og sandsynligvis afskærmede delen", mener Rodrigo. "Hvis bilen i tilfælde af en oversvømmelse passerer med vand på et bestemt tidspunkt, og denne komponent har et tætningsproblem i de elektriske stik, får vi problemer. Det er tilbage at håbe, at delen virkelig er pansret”, projekterer Thiago Martins, for hvem enhver vedligeholdelse vil kræve lidt arbejde. »Hvis elmotoren blev i ratstammen, ville det være nok at flytte dertil. Her skal vi sætte bilen på liften og sænke affjedringsrammen (foto 26) sammen med styrehuset og motoren”, uddyber han.
På den anden side blev der givet ros til bakken (foto 27) af frontophænget. "Vi har bakken og drejetappen, skruet, adskilt. I tilfælde af en pivot tilbageslag bevarer du bakken. Denne forhjulsophæng adskiller sig på ingen måde fra den typiske tyske skole VW: nem adgang, enkel vedligeholdelse og robust. Og det inkluderer ABS-sensorerne (foto 28), der går lige ind i akselbøsningen. ABS-aflæsningen foregår i et simpelt vedligeholdelsesmagnetleje”, beskriver Claudemar Bueno.
Rosen blev udvidet til Golf GTI's baghjulsophæng, den eneste version af modellen produceret i Brasilien med uafhængige multi-links, der giver mulighed for geometrijustering såsom justering (foto 29), balance og caster. "Hvilket efterlader reparatøren mindre begrænset og med flere muligheder for arbejde for at holde køretøjet inden for specifikationerne. I Comfortline- og Highline-versionerne er der ikke noget sådant alternativ”, forklarer Osmar Brunacci.
ELEKTRISK, ELEKTRONIK OG FORBINDELSE
Med en bred vifte af elektroniske sensorer spredt ud over motoren, transmissionen og affjedringen, som afhængigt af pakken valgt af køberen kan nå op på mindst 57 varer, lige fra A, fra rampestartassistent, til Z, af klimazoner, Golf GTI 2.0 TSI DSG er måske en af de bedst tjente modeller inden for el, elektronik og tilslutningsfunktioner.
Et must-have i tider med fuld tilslutning, Discover Media 6,5-tommer berøringsskærm-underholdningssystem (billede 30) giver adgang til en browser og en opdateret GPS. Anden generation af Park Assist-systemet kan bruges, når køretøjet bevæger sig med op til 40 kilometer i timen. Det er nok, at bilen passerer ved siden af pladsen, for at systemet kan måle den med sensorerne, og hvis den har 40 centimeters slør for og bag, skal du blot sætte i bakgear og styre hastigheden med speederen og bremsepedalerne. Rodrigo Bassi smagt og godkendt. "Balshow!", kommenterer han.
Blandt sikkerhedselementerne i den eksklusive pakke og tilgængelige på det testede køretøj, havde reparatørerne fjernlysassistenten til deres rådighed – der er i stand til at reducere intensiteten af forlygten, når de registrerer en modkørende bil – og bi-xenon forlygter med led-lys og automatisk vaskemaskine (foto 31). "På trods af det sofistikerede, kan en eventuel udskiftning af forlygtepærer (foto 32) ske uden problemer", bekræfter Thiago Martins.
