Hovedkonceptet, som vi kan fremhæve, er brugen af en turbolader kombineret med direkte indsprøjtning, som gør det muligt at udvinde stor kraft fra en relativt lille motor, der udsender lave niveauer af emissioner.
A3'erens sportslige adfærd blev væsentligt forbedret med vedtagelsen af S-Tronic sekstrins gearkasse og våd dobbeltkobling (som i automatiske køretøjer), som ifølge eksperter har stor holdbarhed og kan foretage ændringerne automatisk eller i rækkefølge ved at trykke på håndtaget eller sommerfuglene bag rattet. De 200 hk kraft og 28,5 mkgf drejningsmoment, som motoren genererer, sammen med gearskiftene på 0,2 s får bilen til at gå fra 0 til 100 km/t på 6,8 sek. og nå et maksimum på 238 km/t. For 110 tusind R$ er det noget af et stykke legetøj.
SUSPENSION OG STYRING
Affjedringene favoriserer også sportslighed og forlod aluminiumsarmene ved at bruge McPherson foran og Four-Link med stålarme bagtil. De nederste bakker er understøttet på underchassis, hvilket letter produktionsprocesserne og giver sættet større stivhed. Den forreste underramme er lavet af aluminium og rummer også den nederste skiftepude. På ujævne overflader skal A3 køres med forsigtighed, da 17” 225/45 dæk ikke er forberedt til en sådan tilstand, da den vurderede model allerede havde en vabel.
Før hjulene fjernes, skal deres position markeres, da de norm alt er afbalanceret på køretøjet sammen med bremseskiver og hjulnav, så hvis positionen ændres, vil balancen gå tabt. Navkapslerne skal fjernes ved hjælp af et værktøj, der er placeret ved siden af reservedækket, og ved montering skal du være opmærksom på den korrekte monteringsposition for at undgå risikoen for at gå i stykker eller miste det.
Den elektromekaniske styreboks er også fastgjort til underchassiset for nem vedligeholdelse og arbejder sammen med ESP (Electronic Stability Program), hvilket gør styretøjet lettere eller tungere alt efter de forhold, som køretøjet køres under. I off-track situationer, hvor ESP fungerer, og føreren forsøger at rette sporet forkert, bliver styringen tungere. Ved høje hastigheder er den fastere og mere præcis, mens den ved lave hastigheder er let.
2.0T FSI
Akronymet FSI kommer fra Fuel Stratified Injection, det vil sige, at injektionen foregår i etaper, hvilket giver mulighed for en dårligere forbrænding, og den overskydende luft danner et isolerende lag i cylinderen for at beskytte mod tab af termisk energi, men denne proces kan kun udføres med brændstof af høj kvalitet, så i Brasilien sker indsprøjtningen på en konventionel måde, undtagen i opvarmningsfasen af katalysatoren. I denne fase foregår indsprøjtningen i to trin, et når stemplet er i 300° før TDC, og et andet ved 60° fra TDC, i kompression. Således gør den rige blanding omkring tændrørselektroden forbrændingen langsommere, forsinker punktet uden at destabilisere motoren og opvarmer katalysatoren til den ideelle arbejdstemperatur (350°C) på op til 40 sekunder.
Brændstofforsyningssystemet har to ledninger, en lavtryk og en lavtryk. Brændstoffet tages fra tanken til højtrykspumpen gennem en elektrisk pumpe drevet af et signal af PWM-typen for at styre systemtrykket mellem 0,5 og 5 bar i henhold til motorbelastningen og når 6,5 bar ved kold- og varmstart, når den forhindrer dannelse af bobler i højtrykspumpen.
Denne elektriske pumpe har sit eget modul, der modtager strøm fra køretøjets elektriske systemkontrolmodul og information fra ECU'en via 20Hz PWM. Ved at arbejde med pumpen, der kun leverer det brændstof, der er nødvendigt for motorens regime, reduceres strømforbruget, og pumpens levetid øges, ud over at reducere temperaturen i brændstoftanken på grund af mindre cirkulation og støjen, hovedsagelig ved tomgang. Hver gang førerdøren åbnes, aktiveres den elektriske pumpe i 2 sekunder for at sætte tryk på ledningen, og køretøjet kører hurtigere.
I lavtryksledningen er der stadig installeret en tryksensor (nær indsugningsmanifolden) og et filter, som har en integreret trykbegrænser og retur til tanken. Hvis der er en fejl i tryksensoren, sender systemet et fast PWM-signal for at trykket forbliver på 5bar, og hvis modulet eller pumpen er defekt, vil motoren ikke fungere. Hvis det er nødvendigt at ændre pumpemodulet eller elektronikstyringsmodulet, vil en tilpasning med en passende scanner være nødvendig.
HØJTRYKSLINJE
Hitachi højtrykspumpen drives af en dobbelt knast placeret for enden af indsugningskommandoen og integrerer i samme krop en trykreguleringsventil, der virker ved at dosere den mængde brændstof, som pumpen vil lukke op, således at tryk vil den arbejde mellem 30 og 110 bar, også i henhold til motorens driftsregime (ved tomgang skal den være omkring 49 bar). Det kan ses, at pumpen har en ventil (som på et dæk), der kan forstås som værende til udluftning eller kontrol af ledningstrykket, men den bruges kun i produktionslinjen, fordi udblødningen under drift sker naturligt gennem dyser, injektorer og trykket skal kontrolleres med scanner.
Højtrykssensoren er placeret i fordelingsrøret til dyserne (rille), hvor en trykbegrænsende ventil også er placeret for at forhindre beskadigelse af systemet i tilfælde af fejl. Når trykket overstiger 120bar, åbner ventilen og leder brændstoffet til lavtryksledningen, hvor der er flowbegrænsere med en diameter på 1,5 mm, der har den funktion at neutralisere de slag, der kommer fra højtrykspumpen.
Injektionsdyserne er placeret på hovedet for at sprøjte brændstoffet direkte ind i forbrændingskammeret, idet de er forseglet af en teflonring, der ikke må smøres under montering, kun en omhyggelig rengøring af huset. For at fjerne injektorerne er det nødvendigt at fjerne indsugningsmanifolden, hvilket er en meget besværlig operation og kræver meget opmærksomhed, da der er nogle skruer, som er svære at lokalisere, og der stadig er risiko for, at injektorerne går i stykker.
Hvis det er svært at trække injektorerne ud af hovedet, kan det være nødvendigt at bruge et specialværktøj, en slags glidehammer. Det er ikke muligt at dreje injektoren, når den sidder helt fast. Hvis systemet opdager fejl i en injektor, vil det blive deaktiveret.
Før du udfører nogen form for vedligeholdelse på højtryksledningen, skal du udføre proceduren beskrevet i boksen.
TURBOCOMPRESSOR
BorgWarner K03 turboen brugt i A3 arbejder med et tryk på 0,9 bar og har vandkøling som i de gamle, men denne model har en ekstra vandpumpe. Når motoren slukkes, når den er varm, begynder denne hjælpepumpe, som er elektrisk drevet, at fungere og tvinger vandet til at cirkulere i modsat retning af norm alt, så vandet kommer fra radiatoren, hvor temperaturen er lavere. Funktionen af dette system er at undgå forkulning på turbineakslen.
Aktiveringen af Wastegate-ventilen (som frigiver passage af gasser uden at passere gennem turbinerotoren) udføres af en styreenhed, der arbejder med et PWM-signal, der frigiver tryk fra indsugningsrøret for at aktivere aktuatoren, der åbner ventilen, og hvis denne enhed svigter, frigives trykket direkte til det mekaniske system for at regulere minimumstrykket, så risikoen for brud undgås.
For at hjælpe med at styre trykket er der en luftrecirkulationsventil placeret i kompressorhuset, som frigiver trykket, når sommerfuglen lukkes, til røret før turbinens indløb, som vil holde på høj hastighed, så når speederen trykkes ned igen, turboens 'lag' (responstid) er mindre. Beholderens udluftningsmagnetventil er også placeret på kompressorhuset.
Udstødningsmanifolden blev designet i forbindelse med det varme turbinehus for at spare plads i A3 pengeskabet ud over at lette reparationer, herunder katalysatoren og iltsensoren. For at fjerne solfangeren fra hovedet er det kun nødvendigt at løsne skruerne på toppen, da den nederste del er monteret på en flange, så bare træk solfangeren opad.
ENGINE
2.0 turbo 16v-motoren i A3 bringer nogle meget interessante løsninger til at gøre driften mere jævn og tillade at udvinde mere kraft uden at reducere dens levetid, men et punkt i megen diskussion om denne motor er karboniseringen af ventilerne på adgang. Da der ikke passerer brændstof gennem ventilerne (det sprøjtes direkte ind i forbrændingskammeret), er der ingen naturlig rengøring af ventilerne.
Ligesom Passat FSI evalueret i marts-udgaven i år, bruger A3 også et sæt balancere i et aluminiumshus adskilt fra blokken ved siden af oliepumpen (som den deler timingkæden med) der bruger et bredere gear, muligt takket være det brugte sæt. Oliepumpen bringer også en anden løsning, som er gearet med to fjedre, der gør et dæmpningssystem (som i et dobbeltmassesvinghjul), der gør driften af samme mere jævn og fri for uregelmæssigheder i motoren, end med turboen..
Tandremmen er meget efterspurgt på grund af den høje belastning af ventilfjedre, variabel indsugningstiming, højtrykspumpe og vakuumpumpedrev, så krumtapakselgearet er elliptisk i form for at reducere vibrationer i kontrol og indsats på bælte.
Indsugningsmanifolden har luftkanaler nær hovedindtaget, der også har en opdeling i samme retning som finnerne, der lukker for at optimere luftindtrængen i tomgangssituationer, koldstart og andre strategier. Disse 'flapper', som de kan kaldes, styres af en aktuator, der sender et PWM-signal, og i tilfælde af at denne komponent skal udskiftes, vil en tilpasning med en scanner være nødvendig, ligesom med gasspjældet.
Krumtaphusventilation foregår i to trin, det første foregår i en olieudskiller ved siden af oliefilterstøtten og det andet er i ventildækslet, hvor den resterende olie separeres og returneres til motoren. Dette system har et konstant vakuum til at sende oliedampe til indsugningsmanifolden, og når positivt tryk kommer ind, leder en ventil udluftningen til turbinens indløb. Denne motor er også udstyret med to bankesensorer og en efterkølervandtemperatursensor.
