Navnet Hemi kommer fra forkortelsen for hemisfærisk, som repræsenterer formen på forbrændingskammeret. Denne teknologi, som var eksklusiv for Chrysler på det tidspunkt, repræsenterede et stort fremskridt inden for motorteknik, da den gav bedre forbrænding og udnyttelse af luft-brændstofblandingen, hvilket oversattes til mere effektivitet (specifik effekt).
Den sande historie om Hemi har imidlertid sin oprindelse i Chryslers aeronautiske drift, som fremstillede flymotorer, og det første drivmiddel med dette forbrændingskammerdesign (som vi vil se senere) blev udviklet til en anden legende (denne gang luftfart) Thunderbolt-jageren, den berømte P-47.
I den aeronautiske version havde denne første Hemi 16 stempler i radial fordeling og 2.500 HK. Denne erfaring med luftfartsmotorer gjorde det muligt for Chrysler-ingeniører at mestre teknologien til at producere halvkugleformede cylinderhoveder med den perfekte geometri til at huse de to ventiler (indsugnings- og udstødningsrør).
Bare laver en historisk parentes, der forstærker legenden. Det var ombord på P-47, at brasilianske piloter på missioner i Anden Verdenskrig viste de allierede hære stor dygtighed, kompetence og mod i missioner i Italiens himmel.
Nå, det var hele denne historie om adrenalin, følelser og kraft, der var med til at bygge legenden om Hemi-motorerne og endte med at migrere til konkurrencebanerne i 50'erne.
Men gennem årene har den seneste serie af denne motor (inklusive den testede) ikke længere fuldt halvkugleformede forbrændingskamre. Således ændrede teknologien sig, men berømmelsen blev føjet til navnet.
UM HEMI I GADERNE
I São Paulo tog vi for at møde "legenden" og fandt den i læ i pengeskabet på en 2009 300C SRT8. Denne specielle model af 300C har flere sportslige krav end den "normale" model og er udviklet af en særlig ingeniørafdeling inden for Chrysler, der producerer de "modige" SRT (Sport, Road and Test) versioner, som står for "sport, road and test", i en gratis oversættelse fra engelsk.
I SRT8 er motoren større og kraftigere, fordi 300C som standard (også en Hemi) har en cylinderkapacitet på 5,7 liter og 340 HK, mens den i versionen har 6,1 liter og 430 HK, vinder ikke kun med forskydningsstigningen, men med andre krydrede detaljer, som vi vil beskrive senere.
Men før vi detaljerer motoren på denne bil, er det værd at dele med dig de løsninger, som Chrysler-ingeniøren skulle udvikle, så alt dette "kavaleri" og drejningsmoment (58 mkgf ved 4.500 o/min) blev tæmmet af en alm. chauffør.
Allerede ved første øjekast tiltrækker størrelsen af hjulene (fabriksoriginale) på 20 fælg og 245 mm sporvidde foran og 255 mm bagtil. Denne model ser endnu mere aggressiv ud, da den er lavere (2 cm) end standardversionen og har en markant og mere sporty grill.
Fuldende det aggressive look er de overdimensionerede røde Brembo-bremsesystemkalipre, der springer ud fra sidebilledet, samt en diskret spoiler på bagagerumsklappen (som ikke kun er dekorativ, ifølge Chrysler, som hjælper med aerodynamikken ved høje hastigheder).
Efter denne eksterne evaluering, lad os gå til det indre af køretøjet, da der er flere nyheder. Når vi åbner førerdøren, kan vi allerede identificere Recaro-sportssæderne, wraparound-typen og med elektriske justeringer og de indgraverede SRT-insignier.
På instrumentbrættet viser døre og midterkonsollen kulfiberapplikationer, som bekræfter modellens sporty åre.
Men den store nyhed for kørere med sporty intentioner er den indbyggede computer, der tilbyder en sportstilstand, der måler: acceleration fra 0 til 100, "G"-kraft (det er rigtigt, kære læser, det er en jetfly-ting !) og bremsetid.
For dette "Disneyland" af information er en kilde til underholdning, der skærper førerens sportslige prætentioner (og fristelser).
I vores test lykkedes det os at score acceleration fra 0 til 100 på 5 sekunder og 0,99 G-force!
Affjedringen er meget stivere end den almindelige model, hvilket udmønter sig i stor stabilitet og villighed til at køre i sving. Bilen sidder på jorden, styringen er, på trods af at den er hydraulisk, lidt tung, men ikke langsom.
Operaresumé: en 5 meter lang, to-tons sedan, der accelererer som en Porsche (takket være Hemi under motorhjelmen) og perfekt affjedring og hjuldesign.
Når det kommer til bremser, fortsætter overdimensioneringen, og Brembo-bremserne med seks kaliber foran og fire bagpå, der klemmer henholdsvis 360 mm og 350 mm ventilerede skiver foran og bagpå, gør et utroligt stykke arbejde.
Det er indlysende, at ABS fuldender jobbet med sikker bremsning i rum, der anses for korte for en to-tons bil.
LAZY TRACTION CONTROL
Bare sæt dig til rette på førersædet, juster sædeposition og styring, og du vil føle, at du har kommandoen over et rumskib. Der er ingen måde at undgå at finde en behagelig stilling at køre (eller pilot?) på grund af så mange justeringer.
Når vi starter motoren, er det en behagelig overraskelse, at udstødningssystemet, i modsætning til den originale model, der foretrækker stilhed, slipper lidt af Hemi'ens aggressivitet og giver os en rungende sporty rumlen, dog seriøst., "rund" typisk for "V", som kun "river" lidt ved acceleration. Intet for meget, men det begejstrer allerede og inviterer dig til at træde dybt.
Nå, det var præcis, hvad vi gjorde… Ved den første acceleration, en overraskelse, selv med traction control på, begyndte bilen at trække de to enorme bagdæk, hæve røgen og starte "sidelæns". Det er rigtigt, traction control er lækkert doven! Fordi denne systemjustering, som kan forårsage forskrækkelse hos mere konservative bilister, er en kilde til følelser for de mere vovede.
Forresten, i denne forstand, er her en anden parentes nu, for at reflektere over de konstruktive forskelle og koncepter mellem biler produceret i USA og Europa (hovedsageligt de tyske). Fordi gamle verdens biler, selv med mere kraft end 300C SRT8, har tendens til at have traktionskontroller så aktive, at et træk, som det vi oplevede med denne Yankee dragster, aldrig ville ske.
Men forskellene stopper ikke der, og det er klart, at det ikke er et spørgsmål om teknologi, da vi tvivler på, at nordamerikanske bilproducenter ikke har teknologi så effektiv som europæiske, når det kommer til traction control. Det er virkelig et spørgsmål, der går tilbage til de amerikanske ingeniørers kultur, som kan opsummeres sådan: Hvis den ikke skøjter i træk, er det ikke en rigtig kraftfuld bil, og følelsen af at køre er i røgen, som dæk genererer… smag er trods alt smag, og vi foretrækker især disse knap så lydige biler.
Hvis vi afviger omkring konstruktive forskelle mellem amerikanske og europæiske biler, vil vi identificere andre konstruktive forskelle (stil, størrelse, vægt, affjedring, trækkraft osv.), som gør det klart, at meget mere end tekniske problemer, Det, der er på spil i striden mellem det gamle og det nye kontinent, er chaufførernes kultur og præference. Denne 3000C SRT8 er et eksempel på det, en helt amerikansk bil. Selvom vi i begyndelsen af dette projekt fandt spor af Mercedes E-klassen, da 300C blev designet af Chrysler, da den tilhørte Daimler.
Jeg tror, du vil vide resultatet af den accelererede, ikke? I første forsøg og målt af computeren ombord lykkedes det os at nå 100 km på kun 5 sekunder!
Da vi holdt os til bænken, gik vi for at evaluere G-kraften på computerens eget accelerometer, og der var svaret på den kraft, der satte os fast på bænken: Instrumentet registrerede 1 g i acceleration!
Det vil sige, hvis vi vejer 80 kilo, blev denne masse, som norm alt understøttes af sædebunden, kastet mod ryglænet. I henhold til fysikkens love kunne vi i øjeblikket af denne kamp undvære bunden af bænken, og vi ville forblive faste på plads af den kraft, der kaster os mod ryglænet. Dette er rene følelser, som vi kun finder i forlystelsesparker og stuntfly, der som denne SRT8 trodser tyngdekraften!
NU, "LORD MOTOR"
Efter denne korte beretning om bilsættet, er det tid til at dissekere den person, der er ansvarlig for alt det sjove, som er vores Hemi 6.1.
Med de tekniske data i hånden er de kulturelle forskelle mellem nordamerikansk og europæisk teknik endnu en gang tydelige. Er Hemi en moderne motor? Nej, hvis det vurderes ud fra, hvad det bærer af teknologi, ligner det mere et museumsværk!
TROER IKKE? SÅ LAD OS GÅ:
- Har du variabel kommando? Nej og hvad værre og næsten utroligt er, så bruger motoren en enkelt knastaksel i blokken, vippestænger. Kan du tro det på en motor lavet i 2009? Variabel samler? Nej, selvom det repræsenterer et interessant stykke ingeniørkunst (se fotodetaljer), er det fikset som en sten.
Ventiler pr. cylinder? De to grundlæggende og essentielle, dog med gigantiske foranst altninger og udstødningen med natriumkøling for at sprede varmen fra eksplosionerne. De halvkugleformede kamre i cylindrene er næsten 758 kubikcm hver.
Den eneste detalje, som vi kan betragte som mere aktuel, refererer til tændingssystemet, der anvender to stearinlys pr. cylinder, hvilket gør forbrændingen mere ensartet og effektiv, hvilket direkte påvirker lavere gasemissioner.
V8'erens slagvolumen er præcis 6.058 cm3, som i denne arkaiske konfiguration genererer 430 HK ved 6.200 o/min og et drejningsmoment på 48 mkgf ved 4.500, hvilket resulterer i en specifik effekt på 71 HK pr. liter, hvilket ikke er det er en stor ting sammenlignet med de 100 HK pr. liter af en Honda Civic VTI 1.6, som i alt har 160 HK.
Denne lavere specifikke motoreffekt er et resultat af den anvendte lave teknologi. Det udmønter sig dog i holdbarhed og pålidelighed for at være meget lidt påkrævet, hvilket tydeliggør overdimensioneringen af dens struktur, som i øvrigt er lavet af støbejern med undtagelse af hovederne.
Med hensyn til forbrug, sammenlignet med andre sportsgrene og tunge køretøjer, er den ikke dårlig og registrerer et gennemsnit på 5 km pr. liter i byen og op til 10 på vejen (på meget let fod og et gennemsnit på 90 km/t). Men når du trykker på den højre pedal, gør følelserne sine vejafgifter ved brændstofpumpen…
Med hensyn til forbrug er det værd at bemærke, at denne motors lillebror, Hemi 5.7, der udstyrer den normale 300C, Chrysler installerede en enhed kaldet "MDS – Multi Displacement System", som skærer 2 af de 8. cylindre, det hele, når motoren ikke køres, såsom i situationer med konstant hastighed på motorvejstrafik. Dette system anvendes ikke i denne Hemi 6.1, da det kan kompromittere ydeevnen i nogle genstartssituationer, og ydeevne er kodeordet i SRT8-versionen.
