I 2004 begyndte Volkswagen, gennem sin Motorsport-afdeling med Race Touareg-prototypen, sit eventyr i det farligste og mest udfordrende rally i verden, det legendariske Paris-Dakar, der blev afholdt i de tørre afrikanske ørkener. Navnet Touareg var inspireret af et nomadefolk, der bor i Sahara-ørkenen i Nordafrika, hvor de fleste af løbets stadier var omstridte, og hentyder til disse indbyggeres store modstand, alsidighed og tilpasningsevne i en af de mest ugæstfrie regioner. på planeten.
I 2009 blev løbet af sikkerhedsmæssige årsager afholdt i Sydamerikas ørkener med navnet omdefineret som Dakar Rally. Denne nye fase markerede en sejrsrig periode for VW Motorsport med det imponerende Race Touareg 3 (foto 1), som vandt konkurrencens tredje mesterskab i 2009, 2010 og 2011, hvilket gjorde mærket til et vindende og respekteret ikon.
Denne triumf var med til at konsolidere Touareg-navnet og åbnede dørene til det eftertragtede og udvalgte marked for mere sofistikerede modeller til Volkswagen, endda konkurrerende med de traditionelle og medbrødre Porsche Cayenne og Audi Q7.
Og for at evaluere denne sofistikerede model inviterer vi følgende reparatører:
Kléber Augusto Conrado (foto 2), 40 år, 27 år, ejer og teknisk direktør for AK Autocenter, grundlagt for elleve år siden i Brooklin-kvarteret, São Paulo-SP.
Fábio Alves Pereira (foto 3), 37 år gammel, 23 år i erhvervet og ejer af Binho Car Service, installeret for 12 år siden i São Bernardo do Campo-SP. Fábio var også bilteknisk instruktør hos Senai i 14 år.
FØRSTE IMPRESSIONER
Kléber godkender det fremragende niveau af finish og raffinement af bilen (foto 4), og bemærker: “Denne bil er virkelig i top. Denne farvekombination i den indvendige finish med lys beige og brun er meget smagfuld, og giver bilen en sofistikeret luft. Mængden af ressourcer chaufføren har til sin rådighed er imponerende. Multimediesystemet har en fremragende browser, forbindelse til smartphone og andre enheder, lydsystem af meget høj kvalitet; og se på det soltag… fantastisk!” (billede 5)
Fábio starter med at rose kørestillingen, som er meget god, og kommenterer: “Med hensyn til ergonomi er der ikke meget, der har ændret sig i forhold til tidligere versioner, men designet og de raffinerede detaljer har udviklet sig meget. I førersædet regulerer du alt elektrisk, og du kan endda varme sædet op. Nøglen er også meget interessant, og kan bruges personligt eller forankret til at dreje og aktivere tændingen. Bagsædepassagererne har også masser af plads (foto 6) og komfortartikler."
Det ydre design af den nye Touareg (lanceret i 2014) fremhæver og forbedrer bilens imponerende størrelse (foto 7) og formidler viljen til at møde asf alt og snavs med samme appetit. Detaljer om gitteret og for- og bagkofangere, to uafhængige udstødningsåbninger og 19" hjul med 265/50 R19 dæk (foto 8) forstærker dette forslag.
DRIVING THE TOUAREG V6
Kléber starter evalueringen med at accelerere hårdt og kommenterer: "Denne bil her kan vi sige tilbyder alt det bedste inden for ydeevne, sikkerhed og innovation."
I sikkerhedsdelen er der adskillige funktioner såsom 6 airbags (front, side og gardiner); ABS + EBD bremser; ESC stabilitetskontrol; elektronisk differentialespærre ADL; ASR trækkontrol; kontrol af motorens bremsevirkning på glatte gulve MSR. Andre mere sofistikerede funktioner er det prisvindende "Multicollision Brake"-system, der eliminerer resterende inerti i tilfælde af et kraftigt indledende sammenstød og forhindrer sekundære kollisioner; og "Pro Active" proaktivt beskyttelsessystem til passagerer, som øger bremsekraften ved pludselige handlinger, aktiverer selestrammerne i risikable situationer; og i de mest kritiske tilfælde af ustabilitet er sideruderne og soltaget lukket for at øge sikkerheden.
En anden genstand godkendt af reparatørerne er effektiviteten af "Side Assist", som under vognbaneskifte-proceduren advarer om tilstedeværelsen af køretøjer og motorcykler i de blinde vinkler, tænder og blinker LED'en i spejlene (foto 9). For Kléber burde denne enhed være obligatorisk.
Men det system, der gjorde de to reparatører mest begejstrede, var den adaptive fartpilot ACC, som automatisk styrer hastigheden og afstanden på det forankørende køretøj gennem frontradarerne installeret i kofangeren (foto 10). Dette system har også den integrerede Front Assist-strategi, som hjælper med at undgå frontalkollisioner.
Kléber kommenterer: "Dette er fantastisk, det er fremtiden! Du programmerer hastigheden og afstanden på den forankørende bil, og det er det, den klarer resten. Hvis trafikken stopper, stopper han, hvis han går igen, går han alene… imponerende! Det er en meget ønskværdig genstand for dem, der dagligt kører på alléer og gader med intens og blokeret trafik, eller fyldt med fartkontrolradarer. Hvem vil også kunne lide det, er de mennesker, der kan lide at tage et kig på smartphonen mellem gåture og stoppesteder”!
Men Fábio, der er lige så begejstret for indslaget, kommer med et modspil: "Dette her er utroligt, "boldshow"! Det bliver farligt, fordi man ikke kan forveksle det med en autonom bil. Forestil dig, når der ikke er nogen bil foran, og du nærmer dig et lyskryds eller et kryds med en foretrukken allé… Det er med andre ord en meget nyttig ressource, men den fritager ikke chaufføren fra at køre”!
En anden meget nyttig sikkerhedsanordning er vognbaneassistent og træthedsalarm. Fábio var i stand til at teste systemet på vejen, og hver gang han viste tegn på tab af koncentration, når han forlod kørebanen, udsendte systemet en hørbar advarsel og en besked på panelet, der foreslog føreren at standse køretøjet for at hvile..
Ophængets geometri og kalibrering, assisteret af hæren af elektroniske assistenter, giver komfort og god stabilitet på samme tid. Kléber sad mere fast i den overbelastede trafik i hovedstaden São Paulo og betragter affjedringsarbejdet som meget effektivt med fremragende stabilitet på trods af bilens højde og tilstrækkelig absorption af gulvets uregelmæssigheder. Fábio har haft bedre held, og da den er placeret tæt på en motorvej, var han i stand til bedre at teste Touareg'ens egenskaber, og registrerer: “Affjedringen af denne bil er formidabel. Selv med det høje tyngdepunkt forbliver bilen solidt på jorden i kurver lavet ved høj hastighed, uden sidesvingninger. Bilen er altid lige ved hånden og giver chaufføren en masse sikkerhed."
Ydeevne er endnu et stærkt punkt ved Touareg V6 3.6 FSi, og begge reparatører mener, at kraften (280 hk) og drejningsmomentet (37 kgfm) er mere end nok til at leve op til forventningerne hos størstedelen af befolkningen i dette kategori.. Kléber kommenterer:”For de mest krævende kunder er der mulighed for V8-motoren, men så taler vi allerede om et andet niveau af bil, da denne version også har pneumatisk affjedring, hvilket hæver bilens pris og vedligeholdelse i højden”. Fábio er enig i dette synspunkt og foreslår: "For fremtiden ville tendensen være en mindre motor, men turboladet. Det ville være meget interessant i denne bil”!
Den 8-trins Tiptronic-automatgearkasse og 4Motion-firehjulstræksystemet overfører kompetent al denne kraft og drejningsmoment til hjulene og gør kørsel ekstremt behagelig. I byen bemærker Kléber: "Reaktionerne på accelerationen er meget gode, og gearskiftet er meget hurtigt, subtilt og glat, uden ryk". På vejen var Fábio i stand til at teste og observere andre aspekter: "Selv i køretilstand kan du til enhver tid forstyrre gearskiftet gennem skiftesvingerne på rattet. Skiftene er progressive og meget effektive, men ved lavere omdrejninger er der en lille "forsinkelse" mellem pedalen og den effektive respons, pænt elektronisk styret for at undgå slør og optimere accelerationen. Selv med denne forsinkelse er accelerationen fra nul til 100 km/t på 7,8 sek (ifølge producenten) meget god for en SUV. Hvad angår svarene på CV'er, lavet ved høje rotationer, er det øjeblikkeligt og sensationelt"!
Kléber godkendte effektiviteten af nødbremsning i bybrug, og Fábio fandt ud af, at det samme sker ved højere hastigheder, og begge konkluderede, at systemet var godt dimensioneret til at håndtere den tilgængelige vægt og kraft.
Fábio anså det gennemsnitlige forbrug markeret på instrumentbrættet på 6,5 km/liter for at være meget godt, da det grundlæggende er opnået i tæt bytrafik, og med en mere sportslig kørsel på vejen, og retfærdiggør "for en V6'er det er en god størrelse, mere økonomisk end nogle 4-cylindrede motorer”.
Kléber og Fábio var nysgerrige efter at forestille sig Touareg'ens ydeevne i off-road brug og projekt: "hvis vi overvejer on- og off-road-mulighederne, firehjulstræk og alle traktionskontrolsystemer og justeringer i kritisk greb forhold, bliver "legetøjet" endnu mere interessant."
Ved afslutningen af ruten godkendte Fábio den gode opløsning af bakkameraet (foto 11), som har dynamiske projektionslinjer, herunder i kurvemanøvrer.
På den negative side, de interne støj forårsaget af nogle dele af interiørets finish, og Fábio kommenterer: "en bil på dette niveau burde være mere støjsvag. Forestil dig, hvordan det vil være efter 5 eller 6 års brug… det er uforeneligt med bilens pris. Jeg bliver især irriteret over denne type støj."
Et andet registreret problem var vinduesviskeren, som fungerede af sig selv ved to separate lejligheder, én gang under bremsetesten, og den anden, da man skiftede radiostation på berøringsskærmen.
ENGINE
Den kraftfulde 3.6 FSi V6-motor (foto 12) genererer 280 hk ved 6.200 o/min effekt og 37 kgfm ved 2.900 o/min drejningsmoment og er ifølge bilproducenten i stand til at tage den nye Touareg fra 0 til 100 km/t på 7,8 s og med en tophastighed på 228 km/t.
Kléber og Fábio fandt ud af, at set fra oven er det, der skiller sig mest ud, det kompakte og harmoniske sæt, som på ingen måde minder om traditionelle V-motorer. Dette meget succesrige design blev lanceret af VW i begyndelsen af 90'erne, og siden så har den udviklet sig i forskellige versioner og konfigurationer, stadig mere effektiv. Ser man internt ud, ligner motoren mere to linjer med 3 cylindre, der er omhyggeligt monteret sammen (foto 13A), og danner en vinkel på kun 10,6° (foto 13B), hvilket optimerer dimensionerne af hver komponent til det maksimale. Ét punkt vækker dog opmærksomhed fra Fábio, som analyserer:”blokken er stadig lavet af støbejern. Dette er en af detaljerne, der adskiller den fra premium-modellerne, som allerede bruger aluminiumsblokke."
Og fordi alle 6 cylindre er meget tæt på hinanden, er hovedet unikt, og denne unikke arkitektur krævede, at injektorerne blev designet med forskellige størrelser (foto 14) for at nå hver række af 3 cylindre.
Kléber bemærker: "I motorer med direkte indsprøjtning er behovet for at fjerne indsugningsmanifolden for at få adgang til injektorerne i tilfælde af vedligeholdelse en tendens. Det kræver lidt arbejde, men intet er for kompliceret."Og Fábio tilføjer: "Fordelen er, at forekomsten af problemer i denne type injektorer tilsyneladende er lavere".
På bagsiden af motoren kan du se højtryksbrændstofpumpen (foto 15) og den høje linje, der fører brændstoffet til injektorerne. Denne pumpe drives af samme drivstrøm som indsugnings- og udstødningskommandoerne (foto 16), som igen er variable.
Den kompakte motor har også en stor fordel, som er de store adgangsrum til komponenterne under vedligeholdelsesoperationer (billeder 17A; 17B og 17C). Gennem motorrummet foregår de vigtigste forebyggende vedligeholdelsesrutiner jævnt og hurtigt.
Reparationer bemærk, at udskiftning af de enkelte spoler, tændrør og luftfilter er meget glat, ligesom adgangen til ABS-bremsestyringssættet; Aircondition genopladning servicepunkter; generator; levering af væsker og væsker; osv.
Om udstødningssystemet og katalysatorerne, kommenterer Kléber: "Adgangen til iltsensorerne er lidt stram ovenfra, men intet kompliceret". Fábio advarer om, at systemet er duplikeret (billeder 18A og 18B), det vil sige, at hver gruppe på 3 cylindre har et uafhængigt udstødningssystem, som har præ-katalysatoren og katalysatoren (3-vejs) og præ- og post-katalysatoren. For at isolere varmen fra udstødningssystemet er et omhyggeligt arbejde med at beskytte de elektroniske komponenter noteret gennem intensiv brug af termisk mesh.
Fra bunden (foto 19) er faciliteterne de samme. Kléber fremhæver letheden ved at skifte olie og oliefilteret af refill-typen; kontrol af krumtaphusniveausensor; adgang til startmotoren og aircondition-kompressoren meget stille. Fábio tilføjer, at styresystemet er hydraulisk og adgangen til komponenter er forholdsvis enkel; og fremhæver også, at udskiftningen af tilbehørsbæltet og strammeren er meget let, med god plads til at udføre denne service. I figur 20, remsamlingsdiagram.
TRANSMISSION
Kléber beskriver: “Tiptronic gearkassen er fastgjort i længderetningen, og firehjulstræksystemet (4Motion) består af det forreste differentiale; overførselsboks (foto 21) understøttet på en pude inde i en tværbjælke; kardanaksel og bageste differentiale (foto 22), alt styret elektronisk.
Fábio vurderer: “fjernelsen og udskiftningen af transmissionssættet er besværligt, men det er nemt og har god plads. Men sættet er stort og tungt og kræver styrke og omhu ved håndtering."
BREMSE OG AFHJÆRING
Foran (foto 23) observerer Kléber de dobbelte bremsekalipre, de er meget robuste; og i McPherson-ophænget, brugen af aluminiumskomponenter, såsom den nederste bakke. Hovedrammen er stemplet i stål, men med udskæringer til vægtaflastning. Der er også sensorer til at aflæse ABS-systemet og stabilitetskontrollen.
E Kléber tilføjer: “Til justeringsrutiner tilbyder køretøjet ressourcer til alle typer justeringer, både for og bag. Og vi har allerede denne bil i vores 3D aligner-database."
Bagst (foto 24) fremhæver Fábio den uafhængige multilink-bagaffjedring med stabilisatorstang, og kommenterer: "den store tværhældningsvinkel, som de bagerste støddæmpere arbejder i, de ligner en racerbil eller pr. motorcykel. Men denne position ender med at lette dens udveksling fra bunden af køretøjet. Det bagerste bremsesystem er solidt skive, og det aktiverer også funktionerne i den elektrisk assisterede driftsbremse og autohold-funktionen, bakkeudstigningsassistenten."
En anden ting, der fangede de to reparatørers opmærksomhed, er modulet, der styrer dækkalibreringen (foto 25).
Begge mener, at procedurerne for skift af affjedring og bremseelementer er ret nemme og velkendte i hverdagen på værkstedet. Fábio minder os om, at det integrerede ABS-kontrolsystem (foto 26), inklusive modul og ventilhus i et enkelt stykke, letter vedligeholdelse og diagnose; men som kompensation, hvis du har problemer, skal du bare skifte det komplette sæt. Der er ingen løsning."
ANDRE VARER
På grund af tilstedeværelsen af kardanakslen er brændstoftanken med en kapacitet på 100 liter brændstof opdelt i to dele (foto 27), og i hver af disse dele er der en lavtryksbrændstofpumpe, og Kléber forklarer:”den ene er den ekstra, som sender brændstoffet til den anden halvdel, og den anden er den vigtigste, som sender brændstoffet til højtrykspumpen. Brændstoffilteret er integreret i pumperne, og adgang er via dæksler placeret under bagsæderne."
For Fábio er placeringen af batteriet ikke den bedste på udskiftningstidspunktet, og han begrunder: “det er placeret under førersædet (foto 28), og det er nødvendigt at fjerne førersædet for at få adgang til adgangsdækslet".
Bagagerummet med 580 liters bagagekapacitet (foto 29) rummer et midlertidigt reservedæk med bærbar luftkompressor (foto 30), og har også en ekstra stikkontakt (12V) og knapper til at låse op for bagsæderne.
Om lys- og signalkomponenterne godkender Kléber xenon-forlygterne (foto 31), der forbedrer bilen, og bemærker: "For at skifte pærerne er der et forlygteforskydningssystem, som letter proceduren. Hvert fyrtårn har et modul til at styre funktionerne, udover xenonreaktorerne. I baglygterne (foto 32) er adgangene meget stille”.
E Kléber demonstrerer, at sikrings- og relæbokse er placeret på siderne af panelet (billeder 33A og 33B). Der er ingen identifikation af komponenterne på dækslet, så det er nødvendigt at konsultere manualen.
TEKNISK INFORMATION OG DIAGNOSE
Kléber mener, at i forhold til de tekniske oplysninger om dette køretøj (foto 34), er der ingen stor afhængighed af bilproducenten, fordi han med en opdateret scanner er i stand til at udføre de fleste aflæsninger og procedurer for at aktivere nye komponenter som f.eks. injektorer, og kommentarer: "Tilsyneladende har montøren frigivet dataene, og det er en stor fordel, fordi det gør livet meget lettere for alle, kunder, montører og reparatører. Her har vi læsning af alle systemer, og meget detaljeret. Dette gør diagnoser meget nemmere."
Kléber husker, at alligevel kræver nogle varer en specifik fabriksscanner, som f.eks. udskiftning af en ECU, som skal registreres i bilproducentens database via forhandleren, og giver tippet: "i I disse tilfælde bruger vi partnerforhandleren, der leverer delene til os, og de hjælper os altid på den bedst mulige måde."
Kléber advarer om vigtigheden af altid at bede kunden om at efterlade bilens manual, da det sparer en masse tid med relevant information såsom reservoirkapacitet og specifikation af olier og væsker; typer af lamper, placering af komponenter som sikringer og relæer, og forstærker: "Jeg beder altid kunden om manualen, for vi skal altid følge fabriksspecifikationerne, manualen ligger jo i bilen, ikke i en skuffe".
Fábio bruger norm alt Sindirepa-SP's CDI eller specialiseret litteratur i segmentet, når han har brug for teknisk information, og kommenterer: "siden jeg var Senai-instruktør i lang tid, har jeg mange kontakter inden for bilproducenter, forhandlere og workshops, og det gør det meget nemmere. Norm alt er bilproducenter lukket for reparatører, men VW har taget vigtige skridt for at komme tættere på ved at tilbyde information og træning, og det er meget prisværdigt."
PARTS
Kléber mener, at prisen på originale dele til Touareg er ublu, og for nylig måtte en kunde, der ejer denne 2009-bil, men i V8-versionen, skifte de to airbags og luftaffjedringsmodulet, og sidste budget var tæt på værdien af selve køretøjet! Dette ender med at tvinge kunden og værkstedet til at lede efter alternativer, og i dette tilfælde var import af delene vejen ud, der gjorde vedligeholdelse mulig med et 60 % lavere budget. Og Kléber kommenterer:”Det, der virkelig stikker i denne model, er udgifterne til vedligeholdelse, det vil sige prisen på delene, fordi vedligeholdelse teknisk set ikke er kompliceret, men meget simpelt og uden mysterier. Og det gælder både nyere og ældre biler. Biler forringes, men det gør reservedele ikke, imponerende! Mange af disse biler kører stadig takket være importen af disse dele, til mere realistiske priser og med kompatibel kvalitet."
Fábio, som er installeret i byen São Bernardo do Campo i ABC Paulista, anser tilgængeligheden af VW-dele for dårlig i regionen og vurderer: "norm alt laves den kun på bestilling, med en leveringstid på ca. en uge. Nærliggende forhandlere holder et minimumslager, og der er ingen hurtig levering. Nogle gange angiver de en anden forhandler, der har delen tilgængelig, men i dette tilfælde er vi nødt til at tage dertil og hente den. Denne logistik er ikke god og skal forbedres. Indtil videre har vi kun serviceret grundlæggende tjenester på en Touareg, og derfor har vi ingen historik til at vurdere spørgsmål af værdi eller forekomsten af forsinkelser i leveringen. Ved almindelige køb hos Binho Carservice er køb fordelt på 60% hos Forhandleren (variation og hurtig levering); 30% hos Forhandleren (kvalitet og pris) og 10% hos Detail (individuelle køb).
ANBEFALING
Kléber: “Jeg har kunder, der har denne bil, de er meget tilfredse og er vilde med den! Problemet er vedligeholdelsesomkostningerne, som er meget høje på grund af delene, for selv de drejende emner som bremse og affjedringssystem er blandt de dyre emner. Til V6-modellen er delene allerede dyre, men hvis det er V8'eren med luftaffjedring, så griber fejlen! Sammenfattende anbefaler jeg kun købet til kunder, der rent faktisk har en differentieret købekraft og ønsker et køretøj i denne kategori, og jeg gør dem opmærksomme på, at afhængigt af de elementer, der er involveret i vedligeholdelsen, vil regningen være høj."
Fábio: "Jeg vil angive selve bilen teknisk set, men jeg tror, at værdien er meget tæt på en Porsche Cayenne, Audi Q7 eller endda en Evoque, som er overlegne køretøjer. Så jeg synes, det er en fremragende bil, men til en meget høj pris. Betragter vi topmodellen, V8'eren med luftaffjedring, bliver tingene endnu mere komplicerede, for mellem en Porsche og en VW mangler der tradition i fremstillingen af Premium-biler. Det er et spørgsmål om troværdighed i det mærke, der er vant til at producere biler af højeste standard.
CONCLUSION
Kléber kunne lide bilen og kommenterer: “denne Touareg er smuk, og farven hjælper meget. Efterbehandlingsdetaljer gør forskellen, og modellen er teknologisk godt opdateret! Hvis vi ser på VW Touareg som en entry-level model, Audi Q7 som en mellemversion og Porsche Cayenne som en top-of-the-line version, som faktisk er et andet niveau af bil, vil jeg sige, at selv dem, der vælger Touareg, vil blive meget godt tjent."
Fábio konkluderer: "Jeg kunne godt lide den lethed, hvormed vi tilpasser os køretøjet, selvom det er stort, bliver vi meget hurtigt fortrolige med dimensionerne, og det er meget nemt og behageligt at køre bilen. Jeg har haft biler, som jeg ikke befandt mig i, og jeg kunne ikke fastslå referencerne, og jeg endte med at skifte. Udover godt udsyn, slider denne bil meget godt, og går godt i byen, på og uden for vejen. Prisen er virkelig den eneste barriere."
