Case Study
Fortæl mig, hvordan har du det?
Vi vil behandle endnu et casestudie med brugen af dette fantastiske værktøj, som er transducerne. I denne undersøgelse vil vi behandle en testsekvens i en Ford Fiesta 1.6, årgang 2011, med forbrændingsfejl. I enhver analyse udført uden en procedure, der skal følges, kan vi fare vild, og det bliver en snebold. Jeg vil altid kommentere dette i vores artikler, hver analyse, selvom udstyret er det bedste i segmentet, uden logisk begrundelse og procedurer, bliver Ferrari i dine hænder en Beetle. Stærk vidensbase, mere udstyr og procedurer, hæv effektivitetsniveauet af din analyse med 80 % i søgninger efter årsager.
Klage:
• Køretøjet er defekt og er løbet tør for strøm
Baseret på klagen indsamler vi for en logisk analyse kvalitative data med mulige årsager, der kan indikere en defekt. En defekt dukker altid op, som du har set i en anden bil, eller som du ringede til en ven af dig, og han sagde præcis, at defekten er enkel, og skift bare den sensor eller den aktuator. Så mine kære læsere, symptomerne på en defekt kan være identiske, men årsagerne kan være meget forskellige. For en analyse i et køretøj med effektivitet i den grundlæggende årsag, er alle mulige data om, hvad der kan være, kvalitative data, data der kan være den grundlæggende årsag, men vi skal måle hver mulighed.
Jeg arbejdede i en multinational bilindustri inden for kvalitetsområdet, og baseret på årsagsanalyse af dagligdagen på fabrikken anvender jeg det i dag i mekanikerværkstedet ved hjælp af udstyr såsom en scanner, oscilloskop og transducere, og jeg vil gerne dele med jer, så de åbner deres vision i forhold til påskønnelse af deres arbejde.
Vi er gået ind i en digital tidsalder, hvor information er i dine hænder, nyheder rejser meget hurtigt. Ordet mekaniker er ret mættet, for det professionelle niveau er vi nødt til at være i et bilreparationsfirma. Biler er mere og mere teknologiske, og dit vidensniveau skal altid opdateres, så min ven, jeg taler fra hjertet, lad os hæve niveauet i vores klasse, skam dig ikke over at opkræve en diagnose, værdsæt dit arbejde og begynd at se din værksted som virksomhed.
Mulige årsager
Vi tager nogle mulige data og anvender dem i en tabel med sandsynligheden for defekt, der er høj, medium, lav, og så vil vi starte analysen af alle mulighederne for HØJ, MIDDEL, LAV grad, og så vi vil begynde at analysere alle High degree-mulighederne, først ved at bruge passende værktøjer til hvert modul. Jeg husker, at jeg tilpasser en industrianalysemodel til feltsektoren, tilpasser FMEA-værktøjet.
ISHIKAWA diagram
Ishikawa-diagrammet, også kendt som årsag og virkning eller fiskebensdiagram, er dybest set et visuelt værktøj, der hjælper med problemanalyse og organiserer alle mulige årsager på en standardiseret måde. I figur 2 har vi de mulige årsager til Fiesta-klagen, på en struktureret måde har jeg ikke lagt dem alle sammen, men for vores forståelse har jeg lagt nogle for læserens lette forståelse.
DTC
Vi vil i denne undersøgelse analysere sandsynligheden for høj skala, og ind med scanneren analyserer vi parametrene for fejlkoder for at verificere, om den genererede nogen P0300 med cylinderindikator, hvad mener du? Hvis ECU'en behandlede hvilken cylinder der fejler, vil den generere en fejlkode for den cylinder, for eksempel fejler P0303 cylinder nummer 3, så ved den vejledende kode vil vi arbejde med fokus på cylinder 3. Men når man gik ind i PDL5500-scanneren, blev der ikke genereret nogen DTC i dette køretøj, motoren svigtede, men modulet behandlede ikke fejlen.
Men hvor starter jeg en analyse? I bilindustrien, der arbejder med ISO 9001 og IATF 16949, foretages en analyse ikke efter, hvad hver person mener, kan være den bedste måde, men en proces følges med værktøjer til rodårsagsanalyse, et af dem er FMEA "Fejltilstand og effektanalyse” er dette værktøj udviklet med tanke på næsten alle mulige defekter, der kan opstå, og hvordan man går videre i korrektionen, for en defekt er der mange muligheder, og for alle muligheder etableres en grad af sandsynlighed, hvis der er en undersøgelse med en HØJ sandsynlighedsgrad, fordi jeg først vil analysere en LAV sandsynlighedsgrad? Det er den idé, jeg vil give videre til dig, klassificere dine analyser og optimere din tid.
Mekanisk
Sandsynligheden for, at problemet er en tænding, er meget stor, men først vil vi vide, hvilken cylinder der ikke virker direkte på den, så vi vil bruge pulsvariationstransduceren i udstødningen. Forbrændingsfejlen genererer et større vakuum i forhold til de cylindre der ikke fejler, norm alt sker der kun et forbrændingssvigt i en cylinder, så vi vil have 3 cylindre der fungerer korrekt og en defekt cylinder. Ved at anvende transduceren på TVE-udstødningen kan vi finde ud af, hvilken cylinder der fejler, men vi kender ikke årsagen endnu, men vi har allerede en position, hvor vi vil handle, bare ved at vide, hvilken cylinder der fejler, vil din analyse allerede være meget optimeret. I henhold til grafen i blåt, referencetændingssignalet fra cylinder 1, for at tælle tændingsrækkefølgen 1-3-4-2, og i rødt signalet fra transduceren i udstødningen, der krydser informationen fra de to signaler, har vi et forbrændingssvigt i cylinder nummer 2, og det gentager sig i flere cyklusser, idet det er en konstant fejl.
Ignition
Det er ikke fordi vi sætter alle mulige årsager, at vi vil analysere dem alle, mens du kortlægger køretøjet med din analyse, dukker der virkelige indikationer på årsagen frem. Da vi allerede ved, at fejlen er i cylinder 2, vil vi kontrollere tændingssystemet med oscilloskopet og komplementære tændingsfangstværktøjer for at analysere gennem grafen dets opførsel under forbrænding. I grafen har vi tændingsudløseren cirklet med rødt, tændingsudløseren for cylinder 2 er meget lav, hvilket indikerer lavt kompressionstryk, i en cylinder med normal forbrændingskompression er tændingsudløseren høj.
Mekanisk
Da tændingssignalet giver os en indikation af lavt cylindertryk, går vi ind i transducerne for at kontrollere luftens dynamik, hvordan luften opfører sig inde i cylinderen. Ved at anvende JM29 højtrykstransduceren på cylinder 2 udførte vi en test ved opstart uden at køre motoren, og i denne tilstand er lufthastigheden lavere, og dens målte tryk er maksim alt. En effektiv cylinder bør være i området fra 12 til 14 Bar, og i vores test havde cylinderen en værdi på 1,5 Bar, cylinderen praktisk t alt død.
Lad os bruge JM29-transduceren på cylinder nummer 4, der ikke fejler, og anvender den samme test ved opstart for at kontrollere sammenligningen mellem begge cylindre. Bemærk i grafen, at cylinder nummer 4 viser et tryk på 12,5 bar i forhold til cylinder 2, som præsenterede 1,5 bar.
Ved at anvende TVA-vakuumtransduceren i indsugningsmanifolden vil vi analysere tætningsfejl i luftmodstanden. Ved at anvende denne teknik var vi i stand til at verificere en mangel i vakuumet i cylinder nummer 2 forårsaget af udstødningsventilen på cylinder 2.
Og til sidst blev hovedet fjernet, til den sidste kontrol, og vi kan tydeligt se fejlen i udstødningsventilen markeret med en gul cirkel.
