Autodiagnostik med motoranalysator: Anvendelse, fordele og fordele
Vi vil vise anvendelsen af motoranalysatoren til fejldiagnose og dens betydning i værkstedet om det mest moderne med hensyn til identifikation af fejl i bilindustriens elektromekaniske systemer
Tal reparatør, hvordan har du det?
1. Engine Analyzer
Kort sagt består en motoranalysator af et oscilloskop, der er beregnet til at diagnosticere fejl i forbrændingsmotorer, såvel som andre systemer i moderne køretøjer uanset deres mærke og model.
Det giver dig mulighed for at se signaler fra sensorer, aktuatorer, motortrykvariationer og analysere dens driftsdynamik.
Dens store forskel vedrører dens software, som indeholder almindelige værktøjer som et oscilloskop, spektrumanalysator og særlige nyttige tests til bilsignaler såsom sekundær spænding, cylindertryk, motorkompression og batteri/batterisystemtest. start/belastning som samt cylinderbalancetest.
Når det er sagt, vil vi præsentere en praktisk anvendelse af nogle af dens funktioner for at vise reparatører nye muligheder for bildiagnostik for at sætte dem i stand til at udføre stadig hurtigere og mere selvsikker diagnose.
Men før anvendelse af scripts, der findes i udstyrets software, understreger vi, at reparatøren skal beherske viden om driften af motoren for at kunne udføre testene og fortolke deres resultater med fuld sikkerhed og sikkerhed, så lad os alligevel gennemgå nogle grundlæggende begreber for at forstå begrundelsen for de scripts, der findes i parseren.
2. Indledende viden
2.1 krumtapakselposition og hastighedssensor (CKP)
Denne sensor informerer motorkontrolenheden (U. C. E) om krumtapakslens position og hastighed. Signalet fra denne sensor er afgørende for både start og drift af motoren. Afhængigt af applikationen kan disse sensorer være magnetiske, halleffekt eller optiske. Alle tre typer sensorer kan installeres på krumtapakslen (ældre applikationer) eller på cylinderblokken ved siden af krumtapakslen.
Det er værd at bemærke, at i de fleste tilfælde fjernes en eller flere tænder fra kædehjulet, eller disse tænder eller riller er fremstillet i forskellige formater, hvilket giver mulighed for at opnå en højere spænding for at give identifikation af punktet top død (TDC) af stemplet placeret i den første cylinder.
2.2 positions- og motortidssignaler
CKP-sensorsignalet bruges til at sende positions-, identifikations- eller synkroniseringssignal. Positionstegnet tager kun højde for et stempels position.
I nogle situationer kender motorkontrolenheden (U. C. E.) muligvis stemplets identifikation og position samt motorens timing. Udtrykket "tidssignal" angiver samtidig stemplets position i cylinderen samt motortiderne. For motorer med statisk fordeling opnås synkroniseringssignalet af en anden sensor, der styrer positionen af knastakslen, kendt som fasesensoren. Kategorierne og betjeningen af krumtapakslen og knastakselpositionssensorerne følger samme arbejdsprincip.
Ud over at give et synkroniseringssignal giver fasesensoren dig mulighed for konstant at måle vinkelafvigelsen mellem krumtapakslen og knastakslen. Disse oplysninger gør det muligt at kontrollere tilstanden af tandremmen eller kæden og den korrekte funktion af systemer med variabel styring. Motorstyringsenheden (U. C. E) identificerer således, at afvigelsen svarer til en vis afvigelse fra den af producenten anbefalede værdi og gemmer en fejlkode og tænder anomalilampen på panelet.
2.3 ventiler krydser (overlap)
I de fleste motorer forbliver indsugnings- og udstødningsventilerne åbne samtidigt i nogle få øjeblikke, mens stemplet afslutter sin opstigning og begynder sin nedstigning. Denne situation kaldes ventilkrydsning eller overlapning.
I figuren ovenfor har vi følgende akronymer AAA (indsugningsventilens åbningsforventning), RFE (udstødningslukkeforsinkelse), RFA (indløbslukningsforsinkelse), AAE (udstødningsåbningsforventning), vi ser, at der et øjeblik når indsugnings- og udstødningsventilerne krydser hinanden.
Under denne krydsning hjælper blandingen, der kommer ind gennem indsugningsventilen, med at evakuere resterne af de brændte gasser, indtil udstødningsventilen lukker. For at undgå tilbagestrømning af frisk blanding bestemmes overgangsvarigheden nøjagtigt. Men i praksis opstår denne effekt kun i en given rotation.
For at gøre denne forklaring mere didaktisk, lad os samtidig vise grafen over ventilkrydset og ventilernes position i motoren.
Se at i figuren ovenfor har vi i venstre side af dette diagrammet med tidspunktet for åbning og lukning af indsugnings- og udstødningsventilerne i forhold til øverste dødpunkt (TDC) og nederste dødpunkt (PMI)) på cylinderen, og i venstre side af figuren den faktiske position af ventilerne i motoren.
Når vi observerer figur 6, observerer vi, at både lukningen og åbningen af indsugnings- og udstødningsventilerne sker ved 0º (grader) i forhold til cylinderens TDC og PMI, i dette tilfælde er der ingen krydsning af ventiler.
Til gengæld viser figuren ovenfor tidspunktet for ventilens krydsning. Ved omhyggelig analyse af figuren ovenfor ser vi, at der var en variation i åbningen og lukningen af indsugnings- og udstødningsventilerne ved 60º (grader) både i forhold til PMS og PMI, med henblik på forekomsten af ventilkrydsning i slutningen af udstødningstiden og starten af indsugningsslaget med stemplet stigende mod cylinderens TDC.
Figur 8 viser ventilkrydsningsfænomenet i detaljer. Med forklaringerne færdige, lad os nu gå videre til den praktiske anvendelse af motoranalysatoren til fejldiagnose.
3.0 Casestudie
Ejeren af et Renault Clio-køretøj fra 2016, udstyret med 1.0L 16v-motoren, rapporterede, at bilen havde lav ydeevne og højt brændstofforbrug.
I betragtning af situationen var den første test, der blev udført, cylinderbalancen, hvor analysatoren vil sammenligne effektiviteten af hver cylinder, både i tomgang og i acceleration.
For at udføre denne analyse har udstyret brug for information fra krumtapakslens rotationssensor (CKP) og tændingen af den første cylinder for at udføre triggerfunktionen.
Med disse inputoplysninger kører motoranalysatoren algoritmen og viser resultatet af analysen.
Figur 11 viser analysatorskærmen med den resulterende information om status for hver cylinder.
Ved omhyggelig at analysere resultatet af kontrollen vil reparatøren have et overblik over hver cylinders ydeevne, både i form af elektriske signaler og i søjlediagrammer, hvilket letter fortolkningen af dataene.
Da han stod over for skærmen vist i figur 11, identificerede reparatøren hurtigt, at den første cylinder havde lavere ydeevne sammenlignet med de andre cylindre med motoren i tomgang (rød graf).
Da han gik dybere ind i diagnosen, verificerede han cylindrenes opførsel under accelerationer og decelerationer, en obligatorisk procedure for udstyret til at udføre analysen af inputsignalerne.
Figuren nedenfor viser i detaljer skærmen med sammenligningen mellem cylindrene. Uden større vanskeligheder konkluderede han, at den første cylinder også udviste lav ydeevne under accelerationer, men primært under decelerationer, hvilket bekræftede, at årsagen til køretøjets lave ydeevne var et problem relateret til netop denne cylinder.
Før reparatøren udførte nogen adskillelse, bemærkede han, da han så oplysningerne nederst på skærmen med henvisning til resultatet af analysen, at det var værdifuldt og ville fremskynde hans diagnose betydeligt, figur 13 viser denne information.
Med oplysningerne om TDC (Top Dead Center) eller Top Dead Center for cylinder 01, som ifølge analysatoren svarer til tand 15 på lydhjulet, fik reparatøren adgang til den tekniske litteratur for at bekræfte, om køretøjet havde din timing korrekt.
Bekræftede efter konsultationen, at køretøjet var i perfekt synkronisme, såvel som effektiviteten af motoranalysatoren.
BEMÆRK: TDC-informationen for den første cylinder og de andre er korrekt signaleret i oscillogrammet af krumtapakselpositionssensoren på oscilloskopskærmen.
Derfra besluttede han sig for først og fremmest at foretage kontrol af injektorerne og tændingssystemet ved hjælp af motorens analysator-scripts. Da reparatøren udførte test på injektorerne, skulle reparatøren fange injektorsignalerne og et triggersignal.
Efter instrumentering kørte han testen, og resultatet af analysen kan ses på billedet.
Ved at observere resultaterne af analysen fandt han ud af, at indsprøjtningsdyserne fungerede ens, dvs. de var ikke årsagen til den lave ydeevne af cylinder 1.
Fortsat med verifikationerne udførte han testen på tændingssystemet, til dette formål udførte han den korrekte instrumentering.
Efter instrumentering udførte du testen, og resultatet er vist på billedet.
Reparatøren, da han så resultatet af analysen, kom til den konklusion, at der ikke var noget tændingsproblem i cylinder 1, det vil sige, at fejlen i denne cylinder heller ikke var forårsaget af tændingssystemet.
For at afslutte med en opblomstring af diagnosen besluttede teknikeren at bruge tryktransduceren til at udføre de analysatorspecifikke scripts, der blev anvendt til denne analyse.
Som de tidligere test udførte han omhyggeligt instrumenteringen til denne analyse.
Efter at have udført de nødvendige procedurer, udførte han scriptet og opnåede resultatet som vist på billedet.
Reparatøren, da han så testresultatet, identificerede let, at den første cylinder havde den laveste vakuumværdi i forhold til de andre cylindre, det vil sige, at han bekræftede, at han stod over for et mekanisk problem placeret i den første cylinder.
Vi ses næste gang!!!!
