Tal med mine reparatører-venner, Jordan Jovino her!!!
Det er med stor fornøjelse, at jeg endnu en gang deler et casestudie med dig med brug af diagnostiske og logiske ræsonnementværktøjer, til grundårsagsanalyse er det værd at huske, at det bedste værktøj, vi kan have, er vores sind, uden undersøgelser og kritisk tænkning nytter det ikke noget at have det bedste udstyr på markedet, for du vil stadig gennemarbejde tips fra andre, som allerede har løst problemet, tippet er altid velkomment, men du er endnu bedre til at vide, hvordan du analyserer tippet med kritisk tænkning og tjek om det har logik, og om det giver mening.
Så lad os komme til casestudiet
Hvilket køretøj skal analyseres? HB20 1.0 3 cylindre 2016
Hvad er klagen? Druknet/udblæsningsmotor
Lad os indsamle nogle relevante data, f.eks. lok alt atmosfærisk tryk og køretøjets tekniske data, inden du starter diagnosen på køretøjet. For at udføre et organiseret arbejde skal vi have ammunition i alle vores lommer. Forestil dig, at du går ud til en bryllupsfest og glemmer din pung, spilder tid på at få den tilbage, og derefter indser, at du har glemt dit bildokument ud af pungen, og spilder mere tid på at få det igen, så lad os være organiserede i livet og på arbejde.
Teknisk ark til støtte for diagnose:
Det er obligatorisk, for din motoranomalianalytiker, at kende det lokale atmosfæriske tryk, dets værdi og dets variationer i henhold til temperaturændringen, hvis du ikke ved det eller aldrig gider vide det, må du hellere gå efter det at vide, da det i høj grad vil hjælpe din diagnose. At kende tændingsrækkefølgen vil hjælpe dig i analysen med transducere til cylinderidentifikation, så det er også vigtigt at vide, hvor mange kommandoer motoren har, og om den har en fasevariator på indsugningen og udstødningen.
Nu stiller jeg dig et spørgsmål. Vil du være en god motordiagnotiker? Jeg svarer: Vær forberedt med information såsom teknisk litteratur af høj kvalitet, værktøjer og mest af alt viden.
Så vi har nogle indledende køretøjsdata, lad os gå tilbage til den pågældende påstand og opstille en hypotese om fejlen.
Baseret på kundens reklamation og defekten i køretøjet, vil vi tage alle mulige årsager og måle, "skift ikke dele", det vil sige, vi vil måle/analysere.
Når vi skal analysere en defekt, går der utallige tings muligheder gennem vores sind, men alle disse muligheder er gyldige, og vi må organisere dem således, med kritisk tænkning, for at verificere, hvad der er mere sandsynligt, og hvad der er mindre usandsynligt, som jeg har beskrevet i andre artikler, lad os analysere de mest sandsynlige muligheder baseret på data.
Dataindsamling med scanner:
Vi anvendte PDL5500-scanneren på køretøjets OBD2-stik og søgte efter data relateret til bilens effekt, plottede disse data i et Excel-regneark og sammenlignede dem med dataene for et køretøj i samme kategori med god funktion, i for at sammenligne datadivergens.
Ved at observere de data, der er indsamlet fra køretøjet med problemer, fremhæver vi nogle divergerende resultater i forhold til køretøjet uden problemer, og baseret på bilens effekt har nogle værdier allerede fanget vores opmærksomhed.
MAP - Manifold absolut tryksensor
KORTET angiver et tryk på 760 mBar i manifolden, en meget høj luftbelastning for en tomgangssituation 820 RPM, en belastning på 81 %, så den bør være mellem 30 % og 40 %, mellem 300 mBar og 400 mBar, så styreenheden øgede indsprøjtningstiden til 8 ms, hvilket efterlod motoren fuldstændig oversvømmet.
Men er MAP og injektionstiden uden for parametrene effekten eller årsagen?
Jeg vil ikke spilde tid på at analysere, og jeg vil lægge endnu et MAP, måske ville det være dit svar, men hvad med kritisk tænkning, vil du leve af tips? Tip er meget velkommen, men det er ikke din løsning, måske det endda kunne være, hvis du er heldig, men det er bare en anden hypotese, det bedste værktøj er dit sind, så du burde have viden.
Fortsat med vores analyse af de indsamlede data, er ventilkommandopositionen, der forventes af centralen, 27, 7 grader ude af fase med TDC, så i køretøjet med problem fandt vi -6 grader og i køretøjet uden problemer 27 grader, måske et ude af sync køretøjets kaldesignal? Vi ved det ikke, lad os tjekke med analyse.
Databasebillede: Referencebillede til benchmarking
I databasebilledet har vi den korrekte motortiming, for at sammenligne med billedet, som vi vil analysere i det problematiske køretøj. Ved at sammenligne de to billeder af den gode køretøjsdatabase i forhold til vores defekte, ser vi, at der i grafen i figur 5 er en forskel på 5 tænder fra CKP i forhold til CMP-signalet, i betragtning af at dette køretøjs lydhjul har 36 tænder, der dividerer 360 med 36, verificerer vi, at hver tand svarer til 10 grader, så vi har en forsinkelse på 50 grader mellem akserne.
I betragtning af at MAP-værdien på 760 mBar er høj, kan vi konkludere, at MAP'en er høj på grund af, at motoren er 50 grader ude af sync.
Derfor blev køretøjets mekaniske timing kontrolleret, og til vores overraskelse blev det samme fundet korrekt i alle timing-monteringspunkter, så det kommer til vores tanker, men fordi den virtuelle timing er off point og High MAP?
Når vi vender tilbage til vores motordatablad, har vi værdierne for solenoiden, der virker 10 % ved 2500 RPM for den dårlige motortilstand og 38 % af aktiveringen for den gode motortilstand, så vi forestiller os, at solenoiden af fasevariatoren har et problem og tillod variationsremskiven at rykke frem. For at kontrollere solenoidens arbejde analyserer vi med oscilloskopet moduleringen af aktuatoren gennem forsyningen af selen og kontrollerer tilstanden af PWM.
1. Pikoskoposcilloskoptest ved 820 RPM, 10 % modulering.
2. Picoscope oscilloskop test ved 2500 RPM, 10% modulering, dvs solenoiden er låst. Lad os nu analysere denne solenoide på bænken ved at anvende frekvensstempelaktiveringstesten.
Med IGNTEST blev en frekvens på 300 HZ anvendt til at aktivere og trække magnetstemplet tilbage, og det aktiverede stemplet under begge betingelser, det vil sige, i bænktest fungerer solenoiden 100 % og i køretøjet er der ikke mere end 10 %, så det kommer til vores sind, har vi et problem med selen, men så husker vi, at hvis vi får signalet fra selen med oscilloskopet, kan vi ikke have et problem med det.
Vi samlede solenoiden på motoren igen for at kontrollere, hvad der ville ske, og til vores overraskelse, da vi fangede synkronismen sammen, var køretøjet på det rigtige sted. Da motoren var korrekt i virtuel timing, dukkede en ny uregelmæssighed op, motoren begyndte at svinge i tomgang mellem 820 og 1600 RPM.
Når vi igen ser på parameterdataene for dette køretøj, ser vi, at MAP stadig er højt, omkring 760 mBar, hvis motoren ikke længere er ude af mekanisk synkronisering, hvorfor er MAP så stadig højt? Kan det være, at vi har et falsk luftindtag i indsugningsmanifolden, som tillader tomgangen at svinge rotationen? Ja, det kunne være, men ved at analysere disse muligheder blokerede vi TPS'ens luftindtag, og køretøjet lukkede øjeblikkeligt ned.
Dette fortæller os, at vi ikke har falsk luftindtag i manifolden, da det falske luftindtag øger luftbelastningen i manifolden og opretholder tomgangshastigheden med blokering af gasspjældet, så spørgsmålet gentages igen, hvorfor er MAP højt? Rapporterer mit MAP forkerte værdier for switchen? Ja, det kan være, men for det vil vi analysere. Ved at anvende JM29-tryktransduceren på cylinderen kan vi kontrollere MAP-værdien ved bølgegrafen, denne analyse kan også kontrolleres med vakuummåleren, men husk, vakuummåleren rapporterer ikke den samme værdi som MAP, vakuummåleren måler vakuum og MAP måler trykket inde i solfangeren, men hvis vi kender værdien af vakuumet og værdien af det lokale atmosfæriske tryk, så vil vi kende værdien af MAP, trække det atmosfæriske tryk med værdien af vakuumet, vi finder værdien af MAP.
Så den samme analyse kan udføres med tryktransduceren, og den har et kollektortryk på 760 mBar, hvilket bekræfter, at MAP'en fungerer korrekt, og der er ingen grund til at ændre det.
Hvis timingen er korrekt, har vi intet falsk luftindtag, MAP rapporterer den korrekte værdi, så hvorfor er trykværdien i manifolden stadig høj?
En detalje, der fangede vores opmærksomhed, da vi vendte tilbage til vores datablad, var graden af åbning af gashåndtaget, hvis vi observerer gashåndtaget på køretøjet med problem, lukker det næsten 100 %, og gashåndtaget på køretøj i god stand har en åbning på 2,4%. Lad os nu tænke, hvis det gode køretøj med en åbning på 2,4 % har 360 mBar MAP, hvorfor har det dårlige køretøj med gashåndtaget praktisk t alt 100 % lukket en høj luftbelastning på 760 mBar? Snart fik disse detaljerede oplysninger os til at foretage en kritisk analyse af gashåndtaget.
Med motoren i tomgang slukkede vi TPS-motoren og lukkede manuelt gashåndtaget for at blokere luftstrømmen fuldstændigt, og køretøjet slukkede ikke, så ved at anvende denne test bekræftede vi, at gashåndtaget tillod falsk luft, da den ikke forseglede luftstrømmen i det nøjagtige forhold.
Derfor analyserede vi mere detaljeret, visuelt, mekanikken i sommerfuglekroppen og verificerede, at sommerfuglen undergik en reparation i ventilen, der styrer luftstrømmen, denne proces kom til at tillade en dårlig forsegling af samme, tillader luftindtaget ud over den grænse, som TPS'en kunne forsegle, hvilket tillader en belastning på 81 % i tomgang.
Afsluttende bemærkninger
Ved at skifte gasspjældhuset, defekten blev løst, vi konkluderede, at grundårsagen var en defekt, der forårsagede mange uregelmæssigheder i motorstyringen, hvilket gjorde diagnosen vanskelig.
