Modul: Da der ikke var nogen fejl i tændingssystemet ved at anvende en analyse af den sekundære bølgeform, vil vi gå ind i en undersøgelse med transducerne for at analysere driften fra mekanisk del. Nogle trin er hurtigere til at udføre årsag-og-virkningsanalyse, og disse er de første, der elimineres i en trin-for-trin diagnostik, såsom en batteritest, en fejlkodeaflæsning og en tændingssystemanalyse med en griber. sekundær til tændrørskabler eller en induktiv klemme til COP-spoler, uafhængige spoler.
Husk på, at i Brasilien er de fleste køretøjer populære med 4 cylindre og med nem adgang til tændingssystemet, fordi det i nogle køretøjer ikke er så nemt at fange et tændingssignal på grund af indsugningsmanifoldens design, hvilket gør det svært for at få adgang til tændingssystemet, uanset om det er tændrør eller uafhængige spoler. Når man går ind i analysen med transducerne, vil det være muligt at identificere adfærden af den mekaniske del af motoren, hvordan væskedynamikken opfører sig i motorcyklussen.
Det er værd at huske på, at luften laver en ind- og udgangsvej under motorens driftsfase, den suges ind af indsugningen, fylder et volumen af indsugningsmanifolden og lukkes ind af en cylinder i nedadgående bevægelse under indsugningsfasen, der strømmer gennem hele den konstruktive geometri af manifolden og indløbsventilerne og bliver komprimeret og dekomprimeret indtil udstødningen af udstødningsgasser, på en måde opsummerer vi denne proces godt, men vi vil sige, at transduceren vil vise os i form af en graf al opførselen af luftdynamikken i denne proces af faserne af OTTO-cyklussen, og denne adfærd har et standardarbejde i en korrekt fungerende motor, genererer en standardgraf, og når vi har anomalier i motoren i denne adfærd ændres standardbølgeformen, og det er i dette symptom, vi vil handle med en grafisk analyse.
Vi udførte en analysesekvens med tryktransduceren på alle motorcylindre i tomgang omkring 800 til 900 RPM. Vi vil præsentere cylinderens bølgeform og dens vigtigste karakteristiske signaler, så vi vil, baseret på data og referencer, præsentere en løsning oven på anomalier i den opfangede dynamiske kurve.
I grafen i Fig. 12 er det muligt at indsamle en række informationer fra motorens maksimale tryk, såsom trykket af udstødningsgasserne, det absolutte tryk i indsugningsmanifolden "MAP", cylindervakuumet, beregning af atmosfærisk tryk delta og MAP-tryk, motortiming sammen med CKP-signal, kompressions- og dekompressionssymmetri, motorcyklustid osv.
Beregning af delta fra P. ATM og P. MAP
Eksempeldata: Atmosfærisk tryk 940 mBar og MAP absolut tryk 350 mBAr
Vacuum=P. ATM – P. MAP
Vakuum=940 – 350
Vakuum=590 mBar eller 442, 536 mmHG
Indsamling af information fra alle cylindre, vi annoterer alle bølgeformsdata i en tabel i Excel, i denne tabel er sammenligningen af data mellem cylindre mere organiseret for en analyse af sammenligninger mellem cylindre og baseret på en reference.
Med alle data plottet i en tabel, kan vi observere og analysere baseret på referencekolonnen, at dataene er inden for det normale arbejdsområde, det vil sige, at vi ikke påviser uregelmæssigheder i motoren med testen kl. inaktiv.
Da der ikke blev fundet nogen potentielle fejl med tomgangstestene, var næste trin at udføre den samme procedure ved 2500 RPM. Testen ved høj hastighed ændrer frekvensen af OTTO-cyklussen, til det skal du have kendskab til motortiden for korrekt at kalibrere oscilloskopet i forskellige test med variable hastigheder.
Beregning af motortid:
Ved at udføre testen ved 2500 RPM vil vi øge den dynamiske luftstrøm i cylindrene, vi vil have en større mængde luftmasse i motoren. Denne test hjælper os med at kontrollere for mulige forhindringer i motorens udstødning, idet den er en analyse fokuseret på udstødningsfasen. I denne test er det vigtige at analysere udstødningsfaseområdet, så når vi zoomer ind på udstødningsfasen, kan vi bedre analysere variationerne i flugttiden over den atmosfæriske tryklinje.
Når vi analyserer udstødningsfasen, er vi nødt til at have den atmosfæriske tryklinje som reference, fordi det er ud fra denne, vi vil beregne trykket i udstødningsgasudløbet. Bemærk, at den stiplede grønne linje er vores udgangspunkt, og den orange linje er, hvor toppen af udstødningsfasetrykket er, hvilket giver os et delta af udstødningstrykket.
En ny dataindsamling blev udført på alle cylindre og plottet i en Excel-tabel, for at kunne udføre en ny analyse af sammenligninger, mellem cylindre og baseret på en reference.
Efter at have indsamlet data fra alle cylindre og plottet i en tabel, kan vi bekræfte, at når testen blev udført ved 2500 RPM, blev der observeret uregelmæssigheder i cylinder 3, hvilket fandt et tryk i udstødningsfasen et godt stykke over referenceværdien.
Når vi observerer grafen i udstødningsområdet, ser vi en stigning i forhold til den atmosfæriske linje mellem punkterne 180 grader og 360 grader, hvor normalen ville være en variation af udstødningstrykket over den atmosfæriske tryklinje, dog fandt det hele sin flugtfase over atmosfæren. Ved måling af udstødningstrykket over atmosfæren blev der fundet en værdi på 642 mBar, dvs. 342 mBar over et tolerabelt område.
I de andre cylindre var der ingen uregelmæssigheder i udstødningsfasen mellem 180 grader og 360 grader, og ifølge tabellen over indsamlede data er trykkene inden for arbejdsområdet med en variation af udstødningstrykkrydsningen den atmosfæriske tryklinje. Vi vil vise trykvariationen for cylinder nummer 1, hvor der blev fundet et tryk på 290 mBar, 10 mBar under referenceområdet for atmosfærelinjen.
Når man finder en blokering af udstødningsgasudgangen, er det første man tænker på en tilstoppet katalysator, men en tilstoppet katalysator vil i de fleste tilfælde forholdsmæssigt påvirke alle cylindre i motoren, og i vores undersøgelse ser vi, at kun én cylinder havde en forhindring i udstødningsgasudløbet og kunne dermed kassere en tilstoppet katalysator.
Med denne analyse kan vi sige, at vi har et mekanisk problem i cylinder 3, det kan være af "n" årsager, enten på grund af snoede knastskiver, fastlåste ventiler, ventilløftere, vippearme, synkronisme osv. I denne undersøgelse analyserede vi kun køretøjet uden at skille komponenterne ad, da vi arbejdede på dette problem som en støtte. I lyset af denne diagnose blev der udstedt en rapport og videregivet til det værksted, der skulle udføre demonteringen.
Konklusion
Topstykket blev afmonteret, og det blev konstateret, at en af vippene på den tredje cylinder var beskadiget, hvilket forårsagede en effekt på udstødningsventilen. Da denne motor har 2 udstødningsventiler, fungerede den tredje cylinder med kun én ventil. I tomgang var det ikke muligt at bemærke en fejl på grund af den lave luftstrøm, men når motorens omdrejningstal blev øget omkring 2500 o/min, strømmede udstødningsgasserne ikke 100 %, hvilket medførte gastilbageholdelse på grund af en udstødningsventil, der var ude af drift, dvs., flowet arbejdede ved 50% af kapaciteten, så gasserne i forbrændingsproduktet blev ikke fuldstændig elimineret, og det påvirkede motorens ydeevne, når der var behov for mere belastning.
