I dette casestudie vil vi behandle en teknisk analyse af en Beetle 2.0 TSI 2013 med manglende ydeevne i høj rotation, efter nogle analyseprocedurer vil vi præsentere hele konceptet anvendt i fejldiagnosen.
2013 Beetle er et køretøj importeret fra Mexico af den nye generation 2.0 turbo, den er udstyret med en direkte indsprøjtning motor med turbo-kompressor, med en meget stærk EA888 motor på 200 hk ved 5100 RPM.
Bemærk: Tilbagekaldelse til evaluering af knastaksel.
Køretøjet ankom til vores værksted med klagen over manglende ydeevne, når det krævede drejningsmoment, men når det kørte i tomgang, fungerede det regelmæssigt. I en vejtest viste køretøjet en manglende ydeevne ved fuld last.
Diagnosen vil blive præsenteret ved hjælp af nogle kvalitetsværktøjer til at strukturere den måde, hvorpå vores arbejde er organiseret. Først vil vi definere titlen på diagnosen baseret på kundens klage, derefter vil vi bruge en tabel over mulige årsager baseret på kundens klage, det velkendte "Det kan være dette", "Det kan være det", dette kan være vil hjælpe dig i arbejdet, så længe du laver en teknisk analyse af fakta, i rækkefølge vil vi adskille de mulige årsager i et Ishikawa-diagram, og så vil vi arbejde på den grundlæggende årsag.
Klage: Køretøj uden strøm ved høj hastighed
Ishikawa Diagram: I diagrammet organiserer vi fejlkategorierne inden for de 6 moduler.
Scannermodul (DTC)
Ved at anvende scanneren på køretøjet bekræfter vi snart nogle fejlkoder, der er registreret på kontrolenheden, som er: P0354, P0353, P0300, P0303, P0304, P0299.
Med aflæsningen af fejlkoderne har vi en klarere vej at følge, idet vi husker, at vi har et køretøj med reduceret effekt i drejningsmomentkravet. Forbrændingsfejlkoder gør det nemmere for os at diagnosticere til en analyse med fokus på cylinder 3 og 4 i henhold til kode P0303 og P0304.
Mange reparatører mener, at en kode P0300 - "Fault of Combustion", er direkte relateret til gnisttændingssystemet såsom tændrør, kabler og spole, dette er en stor fejl, da fejlkoden P0300 er relateret forbrændingsfejl, det vil sige, at flere faktorer kan forårsage en forbrændingsfejl, fra den mekaniske del til den elektroniske del.
Forstå kode P0300
P0300-koden bestemmes af ECU'en, når motoren oplever flere forbrændingsfejl, uden at bestemme hvilken cylinder der fejler, lad os forstå mere om P0300-koden. Denne kode findes i gruppen "Ignition system or misfire" i OBDII-protokollen.
Denne fejlkode er gemt i ECU'en, når motoren arbejder med en usædvanlig vinkelrotation defineret af teknik for en given motor under visse arbejdsforhold, centralen er programmeret til, når stemplet er i kompressionsfasen, der er en reduktion i vinkelhastighed og en stigning i vinkelhastighed, når den udvider sig.
Når der opstår forbrændingsfejl, ændres krumtapakslens vinkelhastighed, og kontrolenheden kan kontrollere denne frekvensvariation baseret på CKP-sensordata. Når ECU'en ikke bestemmer, hvilken cylinder der fejler, genereres P0300-koden, men når cylinderen bestemmes, erstattes det sidste ciffer i koden med motorens cylindernummer. Eksempel, den fundne fejlkode er P0304, dette indikerer, at forbrændingsfejlen skyldes cylinder 4.
Tændingsmodul (sekundær)
En stor procentdel af forbrændingsfejl er relateret til fejl i tændingssystemet, Beetle TSI-køretøjet arbejder med COP-spoler uden tilstedeværelse af tændrørskabler, det vil sige uafhængige spoler. ECU'en indikerede to cylindre gennem koderne P0303 og P0304, så vi vil fokusere på en analyse af tændingssystemet i disse to cylindre, især ved at udføre en sekundær test med et pikoskoposcilloskop og en kapacitiv klemme for at fange gnistbølgeformen.
For at bruge en kapacitiv klemme i et COP-spolesystem, har vi brug for et værktøj kendt som et værktøjskabel, fordi motoren ikke bruger tændrørskabler, ellers ville det kun være muligt med en induktiv klemme at foretage indfangningen. Lad os analysere det sekundære tændingssystem med værktøjskablerne påført cylindrene.
Ved at fange bølgeformen af sekundæren af cylinder 3, observerede vi, at forbrændingsspændingen ikke opførte sig inden for et tændingskarakteristisk kurvemønster, med en forbrændingsspænding meget lavere end forventet, men med en forbrændingstid på over 1 ms. Med denne bølgeform er et reelt fejlpotentiale allerede hævet i cylinder 3.
Den samme analyse blev udført på cylinder 4, så vi ser et standardsignal inden for tændingskarakteristikkurven, med en kendt sekundær bølgeform af en velfungerende motor, med en kendt forbrændingsspænding og en kendt tidsforbrænding over 1 ms.
Efter at have analyseret den sekundære af begge cylindre, blev der udført en komponentbyttetest, hvor tændrørene på cylinder 3 blev udskiftet med cylinder 4 for at verificere, at bølgeformen fundet i cylinder 3 ville følge ændringen af komponenter, se dog graf, blev det observeret, at bølgeformsfejlen forblev i cylinder 3, selv med udskiftning af tændrørene.
Efter at have skiftet tændrør mellem cylindrene og ikke opnået et resultat af fejlovervågning, blev der udført en ny test, denne gang med COP-spolerne, der vendte 3 med 4, for at verificere en mulig ændring i formbølge i cylinder 3. Men når vi placerer spolerne mellem forskellige cylindre, kan vi se, at den karakteristiske kurve for cylinder 3 stadig fortsætter med en anomali i forbrændingsspændingen.
Motormodul
Da der ikke var nogen fejl i tændingssystemet med en analyse af den sekundære bølgeform, vil vi starte en undersøgelse med transducerne for at analysere funktionen af den mekaniske del.
Fortsættes i næste nummer!
