I denne måned skal vi præsentere en situation, der er meget til stede på værkstedet, og som giver en del hovedpine for reparatøren ved udførelse af en diagnose, foruden det tidstab, der forårsager skader på værkstedet.
Typer af defekter placeret
Dybest set er der to kilder til forekomst af de anbragte defekter. Den første er den, der stammer fra tredjepart, det vil sige, at du modtager et køretøj på dit værksted, som allerede er blevet repareret af en anden fagmand i området, men som af nogle grunde, som jeg vil præsentere i løbet af denne artikel, har skabt et problem i systemet.
Den anden kilde til defekter er selve det elektroniske motorstyringssystem, som anvender en række strategier i tilfælde af en komponent- eller systemfejl for at beskytte køretøjet mod større eller mere alvorlige skader, der kan sætte køretøjet i ro., denne nødstrategi er almindeligvis kendt som Recovery.
Billedet giver et overblik over, hvad vi vil se i denne og andre artikler om dette emne.
Fra analysen af figur 1 kan vi se, at udseendet af defekten placeret af tredjeparter for det meste består af manglende uddannelse, manglende brug af teknisk litteratur eller mangel på ekspertise ved udførelse af en demontering procedure, inspektion og montering af en eller anden komponent.
I dette tilfælde er den konsultative samtale afgørende, da det er derfra, at reparatøren har information om de sidste serviceydelser, der er udført på køretøjet, og hvilke der kan være kilder til defekter, der er placeret.
For denne artikels omfang vil vi undersøge de defekter, der er forårsaget af selve systemet, bedre kendt som Recovery.
Lad os først vise dig, hvordan denne strategi fungerer, hvad dens mål er, og i hvilke situationer den opstår.
Og til sidst vil vi præsentere et casestudie, der i praksis viser, hvordan diagnosen blev stillet i denne sammenhæng.
⦁ Recovery
Det er den elektroniske styreenheds evne til at arbejde selv med nogle typer defekter i systemet. I henhold til den detekterede defekt udfører systemet en nødhandling foruddefineret i dets hukommelse.
Det er således op til reparatøren at vide, om problemet præsenteret af køretøjet er en komponentfejl, eller om det er en strategi for at betjene motoren for at opretholde dens drift og beskytte den mod mere alvorlige skader, for at gøre det muligt for ejeren at komme til et værksted og udføre reparationen.
For at tydeliggøre forståelsen af genopretningsstrategien vil vi præsentere nogle eksempler på dens anvendelse, når nogle sensorer og aktuatorer fungerer forkert.
⦁ Eksempler på gendannelsesapplikationer
Lad os se, hvordan systemet opfører sig, når kølevæsketemperaturføleren svigter.
I tilfælde af fejldetektion udløses fejlkoden P0115, motortemperaturværdien indstilles til gendannelsesværdien, norm alt er den forudbestemt, omkring -40ºCelsius, kølesystemets elektriske blæser er tændt (1. eller 2. hastighed, afhængigt af systemet), afbrydes lambda-tilpasningen, brændstofidentifikationsgenkendelsesstrategien deaktiveres, hvis køretøjet bruger flex-teknologi, og sensorens ældningsovervågning deaktiveres.
Et andet eksempel, denne gang for fejl i beholderens magnetventil.
I tilfælde af fejl i denne aktuator vil fejlkoden P0443 være aktiv, ventilkommandotrinet deaktiveres, lambdasondens selvtilpasning deaktiveres, probesignalets sandsynlighedsfejlgenkendelsesstrategi vil blive deaktiveret lambda, deaktivering af tomgangskontrol og deaktivering af ældningsovervågning af lambdasonde.
Og endelig vil vi se, hvad der sker med køretøjet, hvis gaspedalens positionssensor viser en uregelmæssighed.
I tilfælde af fejl i et af potentiometrene vil fejlkoderne P 0120 eller P1221 eller P1222 blive aktiveret, backup-værdien for slapt hjem vil blive brugt, det vil sige i en nødsituation, hvor der vil være en begrænsning af værdi og accelerationshastighed, samt tomgangsændringen under bremsning.
BEMÆRK: Disse eksempler er generiske, de viser opførselen af et specifikt system. Afhængigt af køretøjssystemet på dit værksted, kan bjærgningsstrategien være anderledes.
⦁ Casestudie
Dette casestudie blev indhentet fra en af vores konsulenter. Løsningen på dette var kun mulig takket være identifikation af nødstrategien, genopretning, vedtaget af centralen i tilfælde af en funktionsfejl i en specifik komponent af systemet.
Så lad os uden videre komme ind på detaljerne i den aktuelle sag.
Vi ankom til RubinhoCar-værkstedet, beliggende i Rua Emilio de Menezes, 3047, Conjunto Ceará-kvarteret, i byen Fortaleza, delstaten Ceará, hvor ejeren af et Fiat Siena 2010-køretøj, udstyret med 16v ETORQ 1.6 motor, rapporterede, at køretøjet ikke reagerer, når det accelererer, låser rotationen ved ca. 1500 RPM, og når til tider motorrotationen til det punkt, at motoren "slukker".
Fra kundens rapport startede jeg min handlingsplan, idet jeg valgte de første tests, der ville blive udført med det formål på en hurtigere og enklere måde at identificere årsagen til problemet oplyst af ejeren.
Den første test ville være at kontrollere, om der findes en mulig fejlkode i motorkontrolmodulets hukommelse, hvilket kunne hjælpe os. Med en scanner læste jeg fejlkoderne og fandt, som vist i figur 3, fejlkoden P0101, der henviser til stigningen i trykket i opsamleren, det vil sige en mulig falsk indtrængning af luft.
Da jeg fortolkede fejlkoden, indså jeg, at vi havde et muligt tilfælde af luftindtag gennem indsugningsmanifolden foran os.
Vi udførte oprindeligt en visuel kontrol, hvorefter vi fortsatte med at bruge udstyret, en røggenererende maskine, også kendt som en røginjektor, som injicerer røg under tryk for at identificere eventuelle revner, revner eller fejl i tætning af samlingerne eller ringene i flere komponenter af køretøjet, som i vores tilfælde blev analyseret i indsugningsmanifolden, men vi fandt ingen uregelmæssigheder.
For at sikre kvaliteten af kontrollen besluttede vi at fjerne opsamleren for at udføre en mere detaljeret analyse, og vi bekræftede, at der ikke var nogen uregelmæssigheder i denne komponent.
Stået over for denne situation bestod næste trin i handlingsplanen i at bruge oscilloskopet til at udføre en kontrol af nogle sensorer relateret til fejlkoden, såsom gaspedalpositionssensorer, manifoldtryksensor, gasspjældpositionssensorer, og synkronisering mellem fase- og rotationssensorer. Billedet viser oscilloskopet installeret i køretøjet i begyndelsen for at fange signalerne.
Den første analyse med et oscilloskop var kontrol af motorens synkronisme gennem verifikation af signalerne fra fase- og rotationssensorerne, fordi vi vidste, at hvis synkronismen var ude af standarden, kunne det forårsage denne type af fejl, og bruger derfor 2 kanaler, vi udfører optagelsen.
Ved at observere signalerne omhyggeligt, bekræftede vi gennem referenceoscillogrammer, at køretøjet var i perfekt synkronisme, og dermed eliminerede vi den første tvivl.
Fortsætter testene og følger handlingsplanen, som nu guidede os til at kontrollere signalet fra gaspedalens positionssensorer.
Vi starter med at identificere sensorsignalstifterne direkte på motorkontrolenhedens stik. Vi indsætter oscilloskopproberne og fanger signalerne.
Vi vidste på forhånd, hvordan forholdet mellem tegnene skulle være, eller med andre ord, plausibiliteten mellem dem. Reglen, der skulle respekteres, var følgende: Signalet fra et potentiometer skal have to gange spændingsværdien af det andet i en hvilken som helst pedalposition, det vil sige, hvis en sensor læser 2V, skal den anden læse 1V. Med disse oplysninger var det nemt at analysere signalerne på den bærbare computers skærm og konkludere, at de to sensorer var i perfekt stand.
Efter den tidligere etablerede sekvens ville den næste kontrol være på gashåndtagets positionssensorer. Vi identificerede de passende signalstifter og fangede dem.
I lighed med analysen af gaspedalens positionssensorer vidste vi også, hvad forholdet mellem signalerne fra potentiometrene, der identificerer gashåndtagets position, skulle være, i dette særlige tilfælde skal følgende regel overholdes: summen af spændingerne for de to sensorer, uanset gashåndtagets position, bør være tæt på 5,0V.
Med denne viden og ved hjælp af en specifik lineal i oscilloskopsoftwaren målte vi spændingsværdierne i de to sensorer i forskellige positioner af sommerfuglen og bekræftede, at summen af begge værdier var tæt på 5V, med respekt for plausibiliteten.
Den sidste test med oscilloskopet ville være den samtidige verifikation af manifoldtryksensorsignalet og et af gasspjældpositionssignalerne. Denne analyse er strategisk og meget nyttig til at teste begge sensorer på samme tid.
Rationalet for testen består af følgende forudsætning: ved acceleration af køretøjet åbnes gashåndtaget, hvilket øger luftstrømmen i manifolden og dermed dets tryk, hvilket vil blive vist ved stigningen i MAP-sensoren signal på tidspunktet for åbning af gashåndtaget, hvilket beviser, at begge sensorer fungerer korrekt.
Billedet viser forholdet mellem sensorerne og køretøjet i perfekt stand.
Det bemærkes, når man analyserer figuren, at stigningen af graferne er ensartet og på samme tidspunkt, det vil sige, at luftmassen i opsamleren stiger samtidigt.
I vores tilfælde, hvor køretøjet fejlede, opnåede vi signalerne, der var optaget på billedet, da vi udførte optagelsen.
Ved at observere de opfangede signaler identificerede vi en forskel mellem stigningen af gasspjældpositionssensoren og signalet fra manifoldtryksensoren, det vil sige selv før gasspjældpositionssensorens blå kanal er på sit punkt højere, manifold tryksensor rød kanal allerede angivet maksim alt tryk i manifolden. Så vi vidste, at enten var defekten i manifoldens tryksensor eller en anomali i gashåndtaget.
Ved at udføre en gennemgang af, hvad der allerede var blevet gjort på dette køretøj før vores konsultation, opdagede vi, at manifoldtryksensoren var blevet udskiftet, på denne måde behøvede vi kun at fjerne gasspjældhuset for at udføre en visuel inspektion.
Ved at fjerne gasspjældet og adskille dækslet, der giver adgang til de interne mekanismer, kan vi se kilden til hele køretøjsproblemet.
De indvendige gear med slid forårsagede manglende åbning af det samme og manglende plausibilitet mellem sensorerne for positionen af sommerfuglen og tryk af opsamleren.
Efter at have udskiftet komponenten og udført vejtesten, bekræftede vi, at køretøjet vendte tilbage til normal drift, hvilket med succes afsluttede endnu et bildiagnosebillede.
Vi ses næste gang!
