Vi viser dig trin for trin, hvordan du anvender det, så du, kære reparatør, kan bruge det på dit værksted og få flotte resultater i dine diagnoser.
1. Forståelse af BSM-strategien
Navnet på denne strategi kommer fra initialerne på injektionssystemets komponenter, der vil blive brugt under analysen.
Bogstavet B- refererer til indsprøjtningsdysen eller indsprøjtningsventilen, bogstavet S- refererer til iltsensoren eller lambdasonden, og sidst men ikke mindst har vi bogstavet M- som repræsenterer sensorens MAP, eller indsugningsmanifold tryksensor.
Lad os nu forstå, hvordan disse tre komponenter opfører sig på to forskellige tidspunkter: acceleration og deceleration.
1.1 Dyse- eller indsprøjtningsventilsignal under acceleration
På billedet er det muligt at kontrollere indsprøjtningsdysesignalet under acceleration.
Ifølge figuren kan vi se, at motorens styreenhed under acceleration øger indsprøjtningsdysens aktiveringsfrekvens for at opretholde den tilstrækkelige brændstofstrøm til dette driftsregime.
1.2 Dyse- eller indsprøjtningsventilsignal under en deceleration
Under en deceleration har vi en situation fuldstændig modsat af accelerationen, i det øjeblik har vi den såkaldte cutoff, eller på godt portugisisk, fuel cutoff. Billedet viser dysesignalets adfærd i detaljer.
1.3 præ-katalysator lambda-sondesignal under acceleration
I denne specifikke situation vil lambdasonden eller iltsensoren vise en spændingsværdi større end 450mV, det vil sige, at den afspejler en rig blandingstilstand.
1.4 præ-katalysator lambda-sondesignal under deceleration
Under deceleration, som vi har set, aktiveres indsprøjtningsdysen ikke af motorens styreenhed, og som følge heraf vil vi ikke have tilstedeværelsen af brændstof i forbrændingskammeret, hvilket vil afspejles i lambdaen. sondesignal, der skulle indikere mager blanding.
1.5 Signal fra manifoldtryksensoren (MAP) under acceleration
I accelerationsprocessen har vi en større strøm af luft, der kommer ind i motoren gennem indsugningsmanifolden, da manifoldens tryksensor omdanner trykvariationer til spændingsvariationer, og at disse to størrelser er direkte proportionale, eller det vil sige, hvis kollektortrykket stiger, vil sensoren reagere med en højere spænding og omvendt.
Ved dette, kan vi konkludere, at på tidspunktet for acceleration vil sensoren reagere ved at øge sin spænding ved sin sign alterminal.
1.6 Signal fra manifoldtryksensoren (MAP) under en deceleration
På tidspunktet for decelerationen har vi et fald i trykket i indsugningsmanifolden, så tryksensorens spændingsniveau vil falde.
Efter denne korte forklaring af hver komponents opførsel både under acceleration og deceleration, vil vi vise et casestudie, der eksemplificerer den praktiske anvendelse af fortolkningen af disse parametre i en situation med fejl i et køretøj.
2. Casestudie
Sagen, der vil blive præsenteret, blev venligt stillet til rådighed af reparatøren og bilteknikerens ven Karlos Rubens Goes Santos, ejer af Rubinho Auto Center, beliggende i Rua Emilio de Menezes, Bairro Conjunto Ceará, City of Fortaleza i staten Ceará, værksted, der bad om vores hjælp til at løse sagen.
Ejeren af en 2014 Ford KA, figur 7, udstyret med en SIGMA 1.5 4-cylindret 16v motor, ankom til værkstedet og rapporterede, at køretøjet havde uregelmæssig tomgang, lav ydeevne og højt brændstofforbrug.
Rubinho vidste med sin erfaring, at han i første omgang var nødt til at kontrollere timingen af motoren, og da han gjorde det, installerede han det nødvendige specialværktøj til at kontrollere timingen og bekræftede, at det var ude af "punkt", alt tydede på, at det ville være årsagen til problemet rapporteret af kunden.
Så uden tid at spilde udførte han synkroniseringsproceduren, idet han sørgede for at gøre det så korrekt som muligt, ved at bruge den tekniske manual samt de førnævnte specialværktøjer.
Efter denne vigtige opgave startede han motoren, og den begyndte at virke, men til hans ærgrelse begyndte den at arbejde mere uregelmæssigt, end da den ankom til værkstedet.
Stået over for situationen besluttede teknikeren at udføre nogle flere tests, og ud fra dem havde han mistanke om, at det ville være et problem i motorhovedet og fjernede det og sendte det til værkstedet, efter et par dage udførte han samlingen af hovedet med al omhu og diskretion og satte motoren i gang igen, til hans skuffelse fortsatte motoren med samme symptom.
Han var træt af at finde ud af, hvad der forårsagede disse fejl, og kom til mig for at hjælpe og yde en konsulenttjeneste.
Først skulle jeg bekræfte alle de tjenester, der allerede var udført, så jeg startede med at kontrollere motorens synkronisering gennem signalerne fra fase- og rotationssensorerne.
Efter at have bekræftet, at den virtuelle synkronisering var korrekt, fortsatte jeg kontrollen nu og bekræftede synkroniseringen mellem rotationssensoren og tryksignalet fra den første cylinder ved hjælp af WPS500x picoscope-transduceren.
Hidtil var jeg sikker på, at synkroniseringen blev udført korrekt, da jeg bemærkede, at justeringspunkterne mellem spidstrykket for den første cylinder og rotationssensoren var korrekte.
Alt der var tilbage var at observere cylindertryksignalet med graders linealer for at kontrollere, om de markerede de rigtige punkter på oscillogrammet.
Den sidste test, for at garantere kvaliteten af de hidtil udførte tjenester og dermed den gode tilstand af de mekaniske komponenter, var den relative kompressionstest med picoscopes WPS500x-transducer, som med blot én kontrol kan opdage værdien kompression af alle cylindre.
Fra bekræftelsen af, at alle de tjenester, der er udført indtil videre var korrekte, startede jeg mit trin for trin for at finde årsagen til det problem, som kunden har rapporteret.
Min handlingsplan omfattede brugen af BSM-teknikken, jeg så, at det var den mest passende, og derfor udførte jeg testen. Figur 12 viser resultaterne af de test, der viste os årsagen til problemet på en ekstraordinær måde.
Se billedet omhyggeligt og se, at når MAP-sensoren øger sit spændingsniveau, dvs. i accelerationsøjeblikket, og lambdasonden ikke viser en rig blanding, det vil sige, at der ikke kommer brændstof ind i motoren i det øjeblik rejste jeg de mulige årsager og besluttede, at den store skurk i denne historie var brændstofpumpen, så jeg forklarede min opdagelse til mekanikeren, som straks bestilte pumpen.
Da han modtog pumpen på sit værksted, installerede han den og tog en tur på køretøjet, til hans glæde og tilfredshed havde køretøjet stor kraft, regelmæssig tomgang og reduceret brændstofforbrug.
