1. Introduktion - Dette system er ansvarligt for at virke på den elektroniske kontrol af tryk og flow af brændstofpumpen, programmeret til at fungere optim alt under forskellige motorforhold, såsom tomgangshastighed eller bestemte belastnings- og effektforhold.
Ud over tilstedeværelsen af brændstofpumpens styremodul er det nødvendigt at have en tryksensor mellem brændstoftanken og motorens injektorer.
2. Systemfunktionsdetaljer
Injektionskontrolenheden er forbundet til brændstofpumpens styremodul, og der udveksles to signaler mellem dem:
Motorkontrolmodul -> Brændstofpumpekontrolmodul: PWM-styresignal;
Brændstofpumpekontrolmodul -> Motorkontrolmodul: Feedback PWM-signal.
PWM-signalet, der leveres af systemet, er proportion alt med det styresignal, der sendes af indsprøjtningskontrolcentret, og tryksensoren kommunikerer med indsprøjtningskontrolcentret, idet den som input holder den øjeblikkelige trykværdi ved udgangen af indsprøjtningen. pumpe.
Brændstofpumpens styremodul drives af batteriet, og tryksensoren kommer fra et 5V-signal fra indsprøjtningskontrolenheden.
3. Systemkomponenter
Systemdiagrammet er vist i figur 1 og viser de nuværende kraftværker, strømforsyningen, injektorerne og brændstoftanken, foruden tryksensoren.
Blandt komponenterne i systemet er det værd at fremhæve brændstoftryksensoren, fordi det er gennem den, at reparatøren vil have adgang gennem scanneren til brændstofledningens øjeblikkelige tryk.
3.1 Tryksensor - Tryksensorens funktion er konstant at overvåge trykket i brændstofledningen, som forbinder pumpen med injektorerne, og værdierne af denne måling aflæses af motorens kontrolcenter (ECM) som et systemretursignal.
Ud fra disse værdier er motorens kontrolcenter (ECM) i stand til at fortolke systemtilstanden, der genererer den nødvendige ordre til brændstofpumpens kontrolmodul.
Figur 2 viser funktionen af hver sensorterminal.
4. Hvordan styres brændstofpumpen?
Som tidligere nævnt sker udvekslingen af signaler mellem brændstofpumpens kontrolmodul (FPCM) og motorens kontrolcenter (ECM) af PWM-type signaler. Et signal kaldes PWM, når det moduleres af pulsbredde, det vil sige, at det gennem pulsbredden af en firkantbølge er muligt at styre effekt eller hastighed. Den vigtigste parameter for PWM-signalet kaldes "Duty Cycle", på portugisisk, duty cycle, som angiver den måde, enheden/komponenten vil fungere på. I tilfælde af dette system bestemmer "Duty Cycle" hvad brændstofflowet vil være.
Denne parameter er angivet i procent og beregnet som vist i figur 3.
Figur 4 viser definitionen og variationen af parameteren "Duty Cycle" grafisk. (Fig.4)
5. Systemsignaler
5.1 Udgangssignaler - Al programmering til OBD-diagnostik og regulering af tryk og flow af brændstofpumpen er indeholdt i motorens kontrolcenter (ECM).
Forholdet mellem den fortolkede Duty Cycle-input af PWM-signalet fra brændstofpumpens kontrolmodul (FPCM) og output-PWM-signalet fra motorens kontrolcenter (ECM) ses som vist i figur 5.
For værdier på mindre end 11 % af Duty Cycle i PWM-udgangssignalerne fra motorens kontrolcenter (ECM), er Duty Cycle for PWM for brændstofpumpens kontrolmodul (FPCM) sat lig med 0 %.
På samme måde, for meget høje værdier (over 89%), er brændstofpumpekontrolmodulet (FPCM) PWM Duty Cycle indstillet til 100%.
Brændstofpumpekontrolmodulet (FPCM) Duty Cycle-område repræsenteret ved (11%, 0) er forbeholdt kort til jordforhold.
Duty Cycle-intervallet for brændstofpumpekontrolmodulet (FPCM), repræsenteret ved (89%, 100%), er forbeholdt betingelserne for kortslutning til batteri eller åbent kredsløb.
5.2 Retursignaler - Forholdet mellem Duty Cycle-værdierne for brændstofpumpekontrolmodulets (FPCM) retursignal og PWM-indgangssignalet fra motorens kontrolcenter (ECM) er vist i figur 6.
BEMÆRK: De strategier, der bruges til at identificere kort til negativ og positiv, kan variere afhængigt af typen af system, den, der præsenteres i denne artikel, beskriver egenskaberne ved et specifikt system.
For værdier der er mindre end 3 % af driftscyklus i PWM-signalerne, der returneres fra brændstofpumpekontrolmodulet (FPCM), er driftscyklussen for PWM i Injection Control Center (ECM) sat lig med 0 %.
På samme måde, for meget høje værdier (over 97%), er motorens kontrolcenter (ECM) PWM Duty Cycle sat lig med 100%.
Motor Control Center (ECM) PWM Duty Cycle-område repræsenteret ved (3 %, 0) er reserveret til kortslutning til jordforhold.
Rækken af Duty Cycle for PWM af motorens kontrolcenter (ECM) repræsenteret ved (97%, 100%) er forbeholdt betingelserne for kortslutning til batteri eller åbent kredsløb.
For at hjælpe med diagnosticering vil vi liste funktionen af hver brændstofpumpekontrolmoduls stikterminal.
6. Beskrivelse af elektriske signaler på brændstofpumpens styremodulstik
Placeringen af hver af stifterne på stikket er angivet i figur 7.
I figur 8 har vi en beskrivelse af funktionen af hvert stikben.
BEMÆRK: De elektriske forbindelser ved brændstofpumpens styremoduls stik kan variere alt efter systemtype. De, der er vist i denne artikel, beskriver signalerne fra et specifikt system. Derfor er det vigtigt, at teknikeren konsulterer det elektriske skema for det system, der bruges af køretøjet, der skal udføre diagnosen.
7. Casestudie
Denne sag blev venligt leveret af reparatøren Lucas fra Retífica União Diesel i São Miguel do Araguaia i staten Goiás. Teknikeren modtog køretøjet FIAT Strada Hard Work 1,4 år 2018, figur 9. Kunden klagede over, at køretøjet havde lav ydeevne og ikke holdt i tomgang til det punkt, hvor motoren "slukkede", hvis der ikke blev trykket på speederpedalen.
Reparatøren, da han udførte brændstoftrykstesten med manometeret, identificerede, at trykket ikke nåede 1,5 bar.
Da han undersøgte historien om serviceydelser på dette køretøj, opdagede han, at brændstofpumpen allerede var blevet udskiftet, hvilket fik ham til at udelukke, i det mindste indtil videre, muligheden for, at denne komponent var årsagen til uregelmæssigheden.
Da han verificerede tilstedeværelsen af en fejlkode, der kunne hjælpe ham med at identificere årsagen til fejlen, stødte reparatøren på koden
P1225 – Brændstofledningstryksensor.
Ifølge DTC tydede alt på, at problemet var i sensoren.
Men teknikeren vidste, at han ville blive nødt til at bekræfte denne fejl, så han fortsatte med at teste sensoren, som vist i figur 10.
Ved at observere værdien vist af diagnoseværktøjet, som viste forskellige spændingsværdier, mens motoren kørte, det vil sige at transformere systemtrykvariationen i re altid til elektriske signaler, konkluderede han, at sensoren virkede ordentligt.
Efter at have bekræftet, at sensoren fungerede godt, overvejede reparatøren muligheden for en fejl i anvendelsen af brændstofpumpen, en service tidligere udført af et andet værksted.
Uden at spilde tid fjernede han bomben og bekræftede, at han stod over for en applikationsfejl, fordi den ikke var kompatibel med systemet. Installerede en anden pumpe med tilstrækkelig brændstofflow og tryk til det køretøj, og problemet blev løst.
Kære reparatører venner, jeg forsøgte i disse korte linjer at præsentere betjeningen, komponenterne samt dynamikken i betjeningen af systemet, for at hjælpe jer med at udføre diagnosen i køretøjer, der bruger dette teknologi.
Vi ses næste gang!
