Beskrivelsen af denne DTC (fejlkode) er "fejltænding detekteret" eller "forbrændingsfejl" detekteret. Tidligere beskrev nogle scannere DTC som en "fejltænding", og den dag i dag forårsager det en masse forvirring blandt reparatører. Nogle reparatører tænker: "Hvis der er en fejltænding, vil jeg skifte tændrør og tændingskabler."
Ofte genererer denne usikre diagnose besvær med udskiftning af unødvendige dele og betydeligt tab af tid i diagnosen. Når alt kommer til alt, hvor er problemet? I tændspolen? På våbnene? Eller mekanisk fejl? Bilscanneren er ikke i stand til at give svar på disse spørgsmål.
Diagnose med DTC'er (fejlkoder) hjælper os meget, men det skal suppleres med andre værktøjer.
Bildiagnose skal være hurtig og selvsikker, og til det skal teknikeren have omfattende teknisk viden og værktøjer, der hjælper hans service. At have en motoranalysator ved hånden er meget nyttig i dette tilfælde. En motoranalysator er et oscilloskop med specifikke funktioner til bilbrug, for at fremskynde diagnoseprocessen.
Dette værktøj kan i løbet af få minutter afsløre kilden til fejlfunktioner, hvilket gør det rentabelt på mekaniske værksteder. Med hensyn til automotive diagnostiske teknikker er Forum Oficina Brasil avantgarde, med de første brasilianske indlæg om brugen af oscilloskoper og transducere (tryksensorer) og som en autoritet på dette emne, præsenterer det avisens læsere for et værktøj med hidtil uset ressourcer i et oscilloskop med fokus på avanceret motordiagnostik: USBAUTOSKOPET IV.
Værktøjet af ukrainsk oprindelse er i sin fjerde generation og bringer en teknologi kaldet "scripts". I dag vil vi tale om CSS-scriptet, skabt af Andrew Shulgin.
CSS-scriptet
CSS-scriptet er et program, der hjælper med at identificere, hvilke cylindre der ikke fungerer korrekt i en motor. Diagrammerne hjælper med at identificere en cylinder, der fejler eller har ringe energitilførsel, og årsagen til problemet. Uafhængigt af scannere, multimetre eller andre værktøjer analyserer scriptet kraftbidraget fra hver cylinder under motordrift i forskellige driftsregimer. Data vises til reparatøren, hvilket fremskynder gårddiagnosen.
Figur 1 viser de grundlæggende signaler, der er opfanget til denne analyse: CKP-signalet (rotationssensor) og tændingsimpulsen fra cylinder 1 til reference.
Ideen er at fange motorens vinkelhastighed med CKP-sensoren, have en reference for cylinder 1 (trigger) og at kende affyringsrækkefølgen (i vores tilfælde 1342) identificere hastigheden af hver cylinder. Figur 2 viser i detaljer linjen, der repræsenterer motorrotationen. I eksemplet var der tre accelerationer: den første nåede lidt over 3500 RPM, den anden nåede 5000 RPM og den tredje nåede 6500 RPM.
I figur 3 tilføjer vi cylindrene til grafen, hver cylinder repræsenteret af en bestemt farve. Cylinder 1 (rød), Cylinder 3 (brun), Cylinder 4 (grøn) og Cylinder 2 (blå).
Vi vil fremhæve hver del af grafen for bedre forståelse:
1 – Motorstabilitet og tomgangsbrændingskvalitet kan kun ses i denne del af grafen.
2 – Relativt lav acceleration. I denne del kan vi teste luft-brændstofforholdet. Tilstoppede dyser eller vakuumproblemer og/eller lækager vil blive vist her.
3 – Hurtige accelerationer, med brat åbning af gasspjældet. Tændingsproblemer kan ses i denne del af grafen.
4 – Kompressionstest. Med gashåndtaget helt åbent og tændingen slukket, decelererer motoren uden forbrænding. Denne tilstand viser dynamisk komprimering. Her kan cylindertrykproblemer forårsaget af mekaniske problemer i stempelringe, timing eller andre problemer diagnosticeres.
Praktiske tilfælde:
En Jeep Compass 2.0 flex blev drevet med diesel. Ifølge kunden forlod bilen tankstationen kørende, og efter et par kilometer begyndte den at svigte og ryge gennem udstødningen. En reparatør fra et partnerværksted identificerede fejlen i en cylinder, fjernede topstykket og sendte det til værkstedet. Skiftet tændrør, renset injektorer, brændstofslanger og tank. Han foretog samlingen af komponenterne og indså, at motoren fejlede. Har bragt det til os for en diagnose (figur 4). I tomgang og acceleration ser vi tydeligt cylinder 2 (blå) med relativt lavere hastighed. Højdepunktet er i den sidste del af grafen, hvor vi har den dynamiske kompression af cylindrene.
Men hvad er dynamisk komprimering i CSS-script?
I den sidste del af grafen er gashåndtaget helt åbent, og der er ingen brændstofindsprøjtning og gnisttænding, da tændingen er slået fra. I denne tilstand indeholder cylindrene kun luft, og denne luft komprimeres, når stemplet bevæger sig mod TDC på grund af inertibevægelsen af krumtapakslen og svinghjulssamlingen. Efter stemplet når TDC, skubber den komprimerede luft stemplet mod PMI (nederst dødpunkt). Denne bevægelse forårsager en acceleration i krumtapakslen. Hvis vi har mere tryk, jo større acceleration.
Den sidste del af Jeep Compass-scriptet er blevet forstørret (figur nedenfor) for i detaljer at vise den lave acceleration af cylinder 2 (blå) i forhold til de andre. Cylinder 2 havde lavt tryk og dermed lav acceleration på krumtapakslen. Reparatøren adskilte jeepens motor og bekræftede den mekaniske fejl: stempelrillerne var knækket.
Vi modtog en 2005 Honda Fit 1.4 med funktionsfejl. Det indtryk, vi havde, var, at der var fejltændinger og et problem med CVT-gearkassen. Ved at udføre scriptet på Hondaen (figur 7), kan vi se, at cylinder 1 (rød) havde lav acceleration i det andet accelerationsmoment, hvilket indikerer en fejl i tændingssystemet. Denne Honda er udstyret med 8 tændrør og 8 spoler. Vi skiftede tændrør og 3 spoler og fejlene forsvandt, inklusive den støj vi hørte i CVT gearkassen. Om spolerne anbefaler vi Hitachi, som har et godt sekundært signal.
En Hyundai Elantra kom til os med klagen over højt forbrug og ingen strøm ved udgangen. Ved at køre CSS-scriptet på køretøjet accelererede vi fem gange og fik resultatet af fejltænding (figur 8). Bemærk, at i den dynamiske kompressionsdel er alle cylindre afbalancerede. Tomgang viser også regelmæssig drift. Men når vi accelererer brat, ser vi fejl i cylinder 1 (rød). Cylinderens hastighed er lavere end de andre cylindre på accelerationstidspunktet.
En onyx kom til os med vanskeligheder at fange om morgenen og ændrede AF (figur nedenfor). Først kørte vi SCRIPT og bemærkede, at cylinder 3 havde en lavere acceleration end de andre cylindre. På den dynamiske kompressionsdel viste cylindrene forskellige accelerationer. I vakuumtesten så vi abnormiteter i ventilens kalkning og fandt ud af, at kammen var snoet. Ændrede kommandoen, køretøjet fungerede perfekt.
Indtastning af de korrekte tændingsfremrykningsværdier, viser softwaren cylinderens TDC-position i forhold til CKP-sensoren (figur nedenfor). Disse oplysninger er nyttige, når du kontrollerer synkroniseringen af lydhjulet med PMS (f.eks. EA111-motor).
I CSS-scriptet er der faner, der viser andre diagnostiske muligheder med denne motorfoniske hjuldiagnose (figur nedenfor). Scriptet viser tilstanden af tænderne, skævhed eller excentricitet af remskiven, afstanden mellem lydhjul og CKP-sensor. Disse scriptfaner er rige på information og fortjener en separat undersøgelse.
Vi ses næste gang!
