I første omgang vil konceptet med typer og komponenter, der er en del af motordistributionssystemet, blive præsenteret.
Dernæst vil vi demonstrere, på en didaktisk måde, anvendelsen af de forskellige metoder og værktøjer til at analysere motorens synkronisme gennem en reel sag, venligst leveret af en reparatørkollega.
Motordistributionssystem
Forbrændingsmotoren kan betragtes som bilens hjerte, fordi det er fra den, den kraft, der fremmer bilens forskydning, kommer ud.
Og i denne arkitektur kan du finde de cylindre, stempler, plejlstænger og krumtapaksel, der er en del af blokken, og ventiler og kommandoer, der er en del af topstykket.
Dens drift er kun mulig takket være synkroniseringen af disse komponenter, som samtidig styrer blandingens indløb og udløbet af gasserne til udstødningen. Denne kontrol får forbrændingsmotoren til at producere rotationsbevægelser gennem forbrændinger inde i den lukkede cylinder.
Typer of Motor Distribution
Generelt er der tre typer forbindelser mellem knastakslen og krumtapakslen på markedet: Ved gear, tandkæde og tandrem. Figur 1 viser et eksempel på gearfordeling.
I denne type distribution er den nøjagtige position af hvert gear markeret på fabrikken på monteringstidspunktet. Denne markering svarer generelt til positionen af det første stempel ved øverste dødpunkt (TDC). Ved montering af motoren er det vigtigt at kontrollere denne markering.
Figur 2 viser en motor, der bruger kommandokædesynkronisering.
Når fordelingen er drevet af kæde, er gearmarkeringerne lavet ved hjælp af streger eller prikker i forhold til et specifikt punkt på motoren, som også vil have en eller anden form for markering.
Og endelig viser figur 3 den timing, der bruger tandremmen som et middel til at forbinde krumtapakslen og knastakslen.
I lighed med den måde, der bruges af systemet, der bruger kæde, har remsystemet specifikke markeringer på sine remskiver, der, når de er rettet ind efter hinanden eller med et punkt også markeret på motoren, garanterer dets perfekte synkronisme.
Case Study
Denne sag blev venligt stillet til rådighed af bilteknikeren Márcio José Alves de Oliveira, ejer af Multicar-værkstedet med base i byen Viçosa i delstaten Ceará.
Ejeren af et 2010 Chevrolet Agile 1.4-køretøj ankom til værkstedet og rapporterede, at bilen "ikke engang havde styrken til at komme ind i garagen".
Baseret på disse oplysninger startede Márcio det rådgivende interview og spurgte kunden, om køretøjet for nylig havde gennemgået nogen form for vedligeholdelse, hvortil han straks svarede, at ja, en tandremsudskiftningsservice.
For at tilføje oplysningerne rapporterede ejeren, at han vendte tilbage til det værksted, der udførte servicen, fem gange.
Andre komponenter blev udskiftet, såsom: tændrør, kabler og spole, brændstofpumpe og koblingssæt uden dog at løse ulejligheden.
Efter disse forsøg besluttede han at lede efter et andet værksted for at løse problemet.
I lyset af denne værdifulde information begyndte teknikeren at planlægge de test, der skulle udføres.
Han besluttede som udgangspunkt at kontrollere tilstedeværelsen af eventuelle fejlkoder i motorens elektroniske styreenheds hukommelse for at hjælpe ham med diagnosen. Da scanneren blev indsat stødte den på fejlkoden P0016.
Ved at undersøge, hvilke problemer der kunne udløse denne fejlkode, fik reparatøren følgende information:
P0016- Krumtapakselposition - knastakselposition ikke plausibel
Motorkontrolmodulet (ECM) sammenligner signalerne fra krumtapakselpositionssensoren og knastakselpositionssensoren for at registrere, om signalerne er ude af synkronisering.
Betingelse for indstilling af fejlkoden (DTC)
Forskydningen fra knastakslens relative position er større end −8° i den ene retning eller større end 9° i den anden retning (målt i grader fra krumtapakslen).
For at forstærke sin diagnose visualiserede han motorens driftsparametre gennem scannerens læsemenu.
Bekræfter din mistanke, at den absolutte lufttrykværdi i manifolden, aflæst gennem MAP-sensoren, var over det specificerede, dette høje tryk har som en af de mulige årsager manglen på motorsynkronisme.
Baseret på denne information besluttede han at analysere de signaler, der udsendes af fase- og rotationssensorerne for at identificere en eventuel fejl og samtidig motorens synkronisering.
Efter at have fanget signalerne, trak teknikeren to grundlæggende konklusioner: den første, at sensorerne fungerede perfekt, og den anden, at motoren var ude af synkronisering. Dette var kun muligt, fordi reparatøren, da han havde adgang til den tekniske litteratur, vidste, at begyndelsen af den lille tand (fasesensor) skal være på linje med begyndelsen af den 3. tand efter svigt af det foniske hjul (rotationssensor), som er fremhævet af den blå pil.
Med dette bevis tog han afsted til en ny inspektion for at bekræfte resultaterne af den tidligere test og se efter mekaniske fejl, der kunne forårsage denne synkroniseringsfejl.
For at gøre det brugte han oscilloskopet igen, men denne gang sammen med tryktransduceren, indsat i stedet for tændrøret installeret i den første cylinder og en specifik software til denne applikation, Gabaritop, leveret gratis opladning af vores ven Mauro Cervo.
Analyse af transducersignalet (grønt signal) sammen med softwaren, Gabaritop, vidste Márcio, at 380º linealen (rød pil) skulle være i midten af enden af udstødningen og begyndelsen af indsugningsrampen og ikke i slutningen af rampen.
Dette kunne være en indikation af, at motoren ud over at være ude af synkronisme kan have slid på en komponent relateret til synkronisme, såsom gear, remskiver osv.
Efter at have udført alle testene udførte teknikeren synkroniseringskontrollen ved at bekræfte markeringerne på knastakslen og krumtapakselgearene.
Efter inspektion fandt Márcio to uregelmæssigheder. Den første var relateret til knastakselgearet, da bogstavet "A" var oppe, karakteristisk for 1,8-motorer, i 1,4-motorer er bogstavet, der skal vende opad, bogstavet "B". (Fig.10)
Og den anden var sliddet på krumtapakslens gearnøgle, som forklarede afvigelsen af tryktransducergrafen, specifikt på 380º linealen.
Teknikeren, med diagnosen afsluttet, startede vedligeholdelsesproceduren ved at ændre positionen af knastakselgearet og udskifte krumtapakselgearet og til sidst placere tandremmen korrekt, som anbefalet i den manuelle tekniker.
Efter alle indgreb, udførte verifikationen med alt værktøj og udstyr, der tidligere er brugt.
Med scanneren slettede han fejlkoden og visualiserede værdierne udsendt af sensorerne, primært det absolutte tryk fra opsamleren.
Med det absolutte tryk i manifolden på 430 mbar indikerede det, at motoren var ved at vende tilbage til normal drift.
Fortsat genfangede reparatøren tryktransducersignalet sammen med Gabaritop-softwaren samt fase- og rotationssensorerne. Figur 12 fremhæver signalerne og deres perfekte timing.
Márcio bekræftede definitivt tjenestens effektivitet og konkluderede, at fase- og rotationssensorerne var justeret i den korrekte position, og at 380º linealen på Gabaritop var i den korrekte position i forhold til tryksensorsignalet.
Kære læsere, i denne artikel forsøger vi at vise mangfoldigheden af metoder og udstyr til at kontrollere motorens synkronisme, fremhæve forholdet mellem dem, for at garantere effektiviteten af tjenesten, fremme optimering af tid og øget produktivitet.
Vi ses næste gang.
