Denne måned har vi et interessant diagnostisk tilfælde i et 6. generationsmål udstyret med Bosch ME 17.5.24 injektionsenheden.
Slet der løser
Kunden tog bilen til et værksted i nærheden af sit hjem. Reparatøren så fejl vedrørende præ- og post-katalysator lambda-sonderne. Da han bøjede sig ned for en visuel inspektion af iltsensorerne, så han nogle knækkede ledninger i motorselen, der løber nær gearkassen, og reparerede den omgående. Sletning af fejlene, afviste kunden. Desværre lavede vores medreparatør en fejl i proceduren med ikke at kontrollere sensorernes funktion efter reparation af selen. Sletning af fejl og justeringer uden sikkerhed for, at havariet er løst, betyder, at køretøjet kan vende tilbage som garanti eller endnu værre: Kunden sætter ikke længere sine ben på værkstedet. Mist ikke kunder på denne måde. Lav en checkliste efter reparation, hvor du analyserer de parametre, der vises på scanneren, da vi har god information til en præcis diagnose.
vist, skiftet
Intet andet, kunden besluttede at skifte værksted. Nu på denne anden konsulterede workshop, så fagmanden DTC'erne relateret til pre- og post Lambdas-sonderne og fik kunden til at købe begge dele. Der er fagfolk, der ændrer alt, hvad der vises som en registreret fejl (DTC) på scannerskærmen. Viste den temperatursensorfejl? Udskift sensoren. Viste den fasesensorfejl? Udskift fasesensoren! Ikke helt. Læsning af fejlkoder (DTC) er begyndelsen på en kompleks proces, som involverer analyse af parametre, specifikke test af sensorer og aktuatorer og brug af teknisk litteratur til at løse fejlen. Diagnostik er meget mere end at "passere scanneren".
Det komplicerede "kan være"
Vendte tilbage til det pågældende værksted spurgte kunden, hvad der skete med hans køretøj, for selvom han skiftede de to sonder, tændte indsprøjtningslyset, og køretøjet havde de samme symptomer. Så reparatøren begyndte at hæve mulighederne for, hvad der kunne lade brændstofindsprøjtningslyset være tændt. Sagde det "kunne være brændstofpumpen". Det var da dette værksted mistede kunden. Vi har allerede kommenteret i tidligere udgaver, at udtrykket "kan være" ikke er, hvad kunden ønsker at høre. Ejeren leder efter en løsning på sit problem, og hvis han indser, at mekanikeren laver "trial and error" på sit køretøj, forestiller han sig hurtigt, at reparationen vil blive meget dyr, og han vil forlade værkstedet.
The Miraculous Nipple Cleaning
Der er blevet skabt en myte blandt mange om, at rengøring af dyser løser enhver fejl i køretøjet.
Er din bil høj på brændstof? Rens næbbene. Fejler du på CV'et? Rens næbbene. Tager du ikke op om morgenen? Rens dit næb! Det virker som en magisk formel, der løser alt. I en hurtig internetsøgning er metoderne til rengøring af injektorer præsenteret af Google eller Youtube de mest forskellige.
Den nysgerrige ejer af køretøjet, der søger løsningen på sit problem, finder så mange argumenter om dette emne, at han ender med at konvertere til denne tro: "Velsignet være rengøringen af dyser, jeg skal gøre det". Så kunden ankommer med bilen defekt på værkstedet, og før enhver udmelding fra bilreparatøren udbryder han uden tøven: "- Jeg vil have en dyserens, hvad koster det?" Dette er, hvad der skete på det tredje værksted, der modtog køretøjet. Værkstedet besluttede blot at besvare kundens anmodning (han er ansvarlig) om at rense injektorerne i ultralyden og skifte filtrene, så køretøjet forlader det med samme problem. Når en kunde kommer til dit værksted og beder om en service som denne, skal du overbevise ham om at udføre en elektronisk diagnose, og aftale med ham en minimumsperiode på to tekniske timer til diagnosen. Hvem udfylder recepten? Lægen eller patienten? Kunden har ønsket om at løse problemet, og selvom han ankommer med en "medicin", er du den person, der kan træffe beslutninger om at diagnosticere og løse problemet.
I hænderne på en tekniker
Ejeren af Gol, der rapporterede problemet med sit køretøj med nogle kolleger, modtog indikationen af Autocenter LS (det fjerde konsulterede værksted), og i hænderne på reparatøren Alexandre Ferreira de Deus begyndte køretøjet at have den første tekniske procedurer. Alexandre, der trak fejlkoder via scanner, observerede sonde-relaterede fejl og arbejdede på DTC'er.
De første fejlkoder beskriver fejl i varmekredsløbet for de to prober. De 4-leder lambdasonder, som bruges i de fleste køretøjer i dag, har to hvide ledninger beregnet til lambdavarmeren.
Selv med de nye prober besluttede reparatøren at kontrollere modstanden af præ- og post-katalysatorproberne. Ifølge oplysningerne i den tekniske manual var de fundne modstande med værdier svarende til dem i manualen. Næste skridt var at kontrollere den positive spænding, der kom til lambdasensoren på en af de hvide ledninger. Først tjekkede han sikringerne og bemærkede hurtigt, at de alle var i orden. I selve lambdasensorstikket ankom en spænding på 13,8 volt med køretøjet kørende. Tid til at teste negativ lambdavarmerforsyning på den anden hvide ledning. I dette tilfælde sender ECU'en (Electronic Control Unit) negative impulser til varmelegemet og styrer dermed varmelegemets temperatur og strøm. Denne test kan udføres med et multimeter i frekvensmålerfunktionen eller blot at sætte en lav-watt pære i stedet for varmeren. Teknikeren så, at alt var i orden. Tjekkede kontinuiteten af sondeledningerne til ECU'en, samt de spændinger der kommer dertil. Så hvor kan fejlen være? Hvor ville det være dejligt, hvis el-teknikeren kunne "se fejlen" som en mekaniker. Mekanikeren diagnosticerer let en olielækage, en knækket pandebøsning, en slangelækage … nemt, når vi kan bruge enhver af vores sanser til at opdage kilden til et problem. Og hvad med det elektriske? Kan vi se elektroner bevæge sig? Nå, at se elektroner ikke så meget, men med et oscilloskop kan vi se opførsel af spænding eller strøm på meget kort tid, i størrelsesordenen milliardtedele af et sekund. At analysere et injektionssystem med et oscilloskop hjælper reparatøren med at identificere fejl hurtigere, hvilket reducerer diagnosticeringstid og øger butikkens rentabilitet. Alexandre havde ikke et oscilloskop ved hånden, men han følger publikationerne af Jornal Oficina Brasil og er en stor entusiast for den avancerede bildiagnostikkultur. Det var gennem ham, at bilen ankom her til Automotriz for en avanceret analyse.
Diagnostik starter ved scanner
Vi tjekker for fejl og forsøger at se probernes opførsel i scannerens kontinuerlige tilstand.
På denne skærm ser vi 3 vigtige parametre for vores diagnose:
• I grøn, grafen, der repræsenterer motorens rotation. Vi har en konstant tomgang omkring 900 o/min.
• I rødt, præ-katalysatoren eller B1S1-sonden. Vi kan bemærke en lille svingning omkring 450mV. Vi ser disse værdier i den højre kolonne af grafen.
• I lilla efterkatalysator- eller B1S2-sonden. Ligesom præsonden har den også værdier, der varierer tæt på 450mV.
Graffen viser sensorernes inaktivitet, for selv med arbejdstemperaturen over 90 grader Celsius har vi ingen variationer i signalerne.
Det næste skridt var at accelerere køretøjet og se opførselen af spændingerne på sensorerne S1B1 og S2B2.
Bemærk, at acceleration til værdier tæt på 2000 rpm og derefter til værdier tæt på 5000 rpm, oscillerer S1B1-sensoren sin spænding til tæt på 100mV (indikerer mager blanding) og svinger derefter til en værdi lidt over 700mV (rig blanding). Efter denne procedure så vi en oscillerende spænding på sensor S1B1 tilsyneladende normal og en fast spænding på S2B2.
Det oscillerende mønster af S1B1-sensoren, der kendetegner en god operation, varede dog kun et par minutter, og vendte tilbage til en næsten fast værdi på 400mV i begge sensorer.
Tid til at bruge andre værktøjer til at hjælpe os med at diagnosticere. I nedbrudssøgningen baseret på de fejlkoder, der er vist i fejlhukommelsen, satte vi vores teknoskop på den hvide ledning, der styrer lambdavarmeren for præ-katalysatorsonden.
Her har vi et pulserende signal sendt af ECU'en, men i en mere detaljeret analyse var den negative spænding "svævende" i en værdi over 0 Volt, som den røde pil i figuren viser. Der var en forklaring på fejlen i lambdavarmeren på notebook-skærmen, da vi havde et pulserende signal med lav amplitude.
Vi besluttede at teste signalet fra sensor B1S1 på den sorte ledning, der sender signalet til ECU'en.
Spændingen, der næsten var fastsat til 450mV, faldt sammen med spændingen vist på scannerskærmen, og straks så vi tredobbelte spændingsspidser, som det ses i de røde cirkler. Først troede vi, at det ville være interferens i enhedens testledninger eller spændingsspidser forårsaget af tændingssystemet, men til vores overraskelse var disse usædvanlige spændingsspidser en del af lambdasensorens signal.
Hvad er disse tre spændingstoppe på omkring 400 mV i amplitude? Og hvorfor gentog de sig selv med en fast frekvens? Hvilken mærkelig ting! Ville lambdasensorens jordledning, den grå ledning, også have denne anomali? Vi holder vores teknoskop for at se.
Vores nysgerrighed førte os til hoveddefekten. Bingo! Vi så de tredobbelte spændingsspidser, der nåede mere end 1 volt og det store "x" i spørgsmålet: hvor er nul volts referencespænding for den grå ledning? Bemærk, at spændingen næsten var fastsat til en værdi på – 400mV (negativ fire hundrede milliVolt). Vi fremhæver med en blå cirkel, hvor nul volt-spændingen skal være og i den blå pil, hvor den defekte sondemasse faktisk var.
Al denne proces, der blev anvendt på sensor S1B1, blev også anvendt på sensor S2B2 med teknoskopet. Vi fik samme resultat. Da kontinuiteterne af sensorkablerne var i orden og alle jordpunkter kontrolleret, kom vi til den konklusion, at fejlen var i ECU'en. Vi sendte den til reparation og efter to dage modtog vi delen og installerede den. På oscilloskopet fik vi signalet fra sensor S1B1.
Proben fungerer som forventet, et rent signal. Tid til at rydde fejlene med vores scanner og kontrollere sensorernes funktion i grafisk tilstand.
Med de to sensorer på den bærbare computers skærm, så vi, at det problem, som kunden har rapporteret, var blevet løst. Analysen af S2B2-sensorens opførsel endte dog med at vise en mistænkelig operation med svingninger, der kunne indikere en fremtidig fejl i katalysatoren. Vi havde ingen mulighed for at se dette, da bilen ankom, da sonderne var fuldstændig ude af drift. Vi kontaktede køretøjets ejer via whatsapp og viste billederne af vores diagnose. Vi forklarede, at indsprøjtningssystemets spionlys kan tænde igen, men af en anden grund: katalysatoren (DTC P0420). Vi leverer køretøjet fungerende korrekt, med sikkerhed for nedbrudsløsningen. Kunne du lide vores casestudie? Så like og del på sociale medier, få adgang til forummet gennem appen og bliv på toppen af denne kultur af avanceret diagnostik. Indtil næste gang.
