Hej, kære læsere! I denne artikel vil vi følge en meget anderledes sag end de andre præsenteret indtil videre.
Vi vil på en didaktisk måde vise al information om driften af fordampningsemissionskontrolsystemet (driftsprincip, typer og komponenter), og derefter vise den metodik, som teknikeren har brugt til at identificere årsagen til anomali.
Evaporative Emissions Control System
I nogle situationer, især når motoren er stoppet, og den omgivende temperatur er høj, får varmen brændstoffet til at fordampe og trykket stiger i en hermetisk lukket tank. For at undgå overtryk eller overløb akkumulerer et specifikt system brændstofdampe, da det er forbudt at frigive dem gennem et hul i hætten.
Brændstofdampe opbevares midlertidigt i beholderen, før de brændes af motoren, når gunstige forhold er til stede. Det er vigtigt at huske, at dette system specifikt bruges i motorer, der bruger benzin som brændstof, inklusive bi- og tetrabrændstofmotorer.
Dåsen er en metal- eller plastikbeholder placeret i motorrummet eller andre steder på karrosseriet. Det kan være af to typer: åbent eller forseglet. Den første er lukket i toppen og åben forneden; et engangsfilter dækker åbningen.
Den anden type er lufttæt, og dens lufttilførsel sker gennem et rør forbundet til luftfilteret. Alle beholdere er fyldt med granulat af aktivt kul, som har evnen til at absorbere en stor mængde brændstofdampe.
Der er en trykreguleringsventil, der, indsat på det højeste punkt af tanken, tillader udledning af dampe, når trykket overstiger det fastsatte niveau.
Hvis trykket falder til under åbningspunktet, lukker ventilen og lagrer dampene i tanken. Denne ventil er nogle gange kombineret med en kontraventil, der forhindrer brændstoflækage, når køretøjet vælter. Uregelmæssigt formede tanke har mere end én ventil.
Norm alt udføres beholderrensningen ved at åbne en norm alt lukket magnetventil gennem pulsbreddemodulation (PWM), sendt af motorkontrolmodulet (E. C. M) for præcist at kontrollere strømmen af brændstofdamp til motoren i henhold til forskellige parametre.
For en given motor er disse parametre som følger: kølevæsketemperaturen overstiger 80°C, der er gået en periode på tre minutter siden start, og køretøjets hastighed overstiger 24 km/t. Lad os nævne, at de fleste brændstoftankdæksler har en ekstra ventil, som giver dig mulighed for at aflaste trykket, hvis et problem påvirker kontrolsystemet for fordampningsemissioner.
Figur 5 viser hovedkomponenterne og systemets slangeføringsskema for fordampningsemissioner.
Lad os uden videre komme til casestudiet: Denne sag blev venligt leveret af reparatøren Francisco Alysson Candido da Silva, ejer af AG Auto Service, beliggende på Rua José Felix, 434, Bairro Água Fria, Cidade of Fortaleza i staten Ceará.
Ejeren af en 2016 Chevrolet Onix 1.0 ankom til værkstedet og rapporterede, at hans køretøj havde problemer med at starte, uregelmæssig drift og for stort brændstofforbrug.
Få kundens klage spurgte teknikeren ham, om køretøjet havde gennemgået nogen nylig vedligeholdelse, eller om der var en begivenhed, der kunne forårsage denne situation. Kunden svarede, at det eneste, der var sket dagen før, var at fylde køretøjet med additiv benzin.
Med denne værdifulde information startede Alysson sin handlingsplan med at nedskrive alle de test og analyser, hun ville udføre.
Besluttet som en første analyse at verificere parametrene for brændstofsystemet af scanneren, mere specifikt alkoholindholdet i blandingen.
Til sin overraskelse bemærkede han, at alkoholindholdet var tæt på 100 %, da han vidste, at ejeren ikke havde fyldt det med dette brændstof, opdagede han straks, at der var en manglende identifikation af brændstoftypen. i tanken.
Reparatøren vidste, at når brændstofmåleren (flyderen) ikke fungerer (dårlig intern kontakt), ændres luft/brændstof-forholdet (A/F) til 9:1 (ethanol).
Så han startede testen af brændstofniveaumåleren på stedet, gennem dens bevægelse og observation af markøren på panelet og, på bænken, ved at bruge et multimeter til at måle variationen af modstanden til, når den flyttede sin stang gennem hele arbejdsslaget.
Ved afslutningen af testene konkluderede han, at måleren var defekt, hvilket yderligere bekræftede hans mistanke.
Men selv efter at have udskiftet den defekte brændstofmåler, fortsatte luft/brændstofethanol-problemet.
Det næste trin beskrevet i handlingsplanen ville være den detaljerede analyse af parametrene, der refererer til den korte og lange brændstofjustering, for at identificere mulige uregelmæssigheder relateret til overdreven berigelse eller forarmelse af luft/brændstofblandingen, hvilket kan forårsage, at motorkontrolenheden (E. C. M) ikke nøjagtigt identificerer det brændstof, der bruges i forbrændingsprocessen.
Men reparatørers venner spørger måske: Hvordan kan disse parametre hjælpe mig i denne slags situationer?
Forståelse af korte og lange brændstoftrimparametre - ECM styrer luft/brændstofmålesystemet for at give den bedst mulige kombination af køreegenskaber, brændstoføkonomi og emissionskontrol. ECM overvåger spændingen af lambdasondesignalet (H2OS), når det er i lukket sløjfe og regulerer brændstofforsyningen ved at justere pulsamplituden af injektorerne baseret på dette signal. Optimale brændstofjusteringsværdier, både på kort og lang sigt, er omkring 0 %. En positiv trimværdi indikerer, at ECM tilføjer brændstof for at kompensere for en mager tilstand ved at øge pulsamplituden. En negativ trimværdi indikerer, at ECM reducerer mængden af brændstof for at kompensere for en rig tilstand ved at reducere pulsamplituden. En variation i brændstofforsyningen ændrer de langsigtede og kortsigtede sætpunkter. Kortsigtede brændstofindsprøjtningsjusteringsværdier ændrer sig hurtigt som reaktion på HO2S-signalspændingen. Disse variationer finjusterer motorforsyningen. Langsigtet brændstofjustering fremmer grove justeringer af brændstofpåfyldning for at gencentrere og genskabe kontrollen over den kortsigtede tuning. Et diagnostisk værktøj kan bruges til at overvåge kortsigtet og langsigtet brændstofindsprøjtningstid. Langtidsværdidiagnosen er baseret på gennemsnittet af flere af de langsigtede hastighedsbelastningslagreceller. ECM vælger celler baseret på motorhastighed og motorbelastning. Hvis ECM registrerer en mager eller for rig tilstand, vil den udstede en fejlkode til diagnostic fuel tuning (DTC).
For at gøre læringen mere didaktisk, lad os analysere figur 9, som viser en tabel, hvor alle værdier i trin (gammel) og procentdel (aktuel) af de mulige variationer af den kort- og langsigtede brændstofjustering er præsenteret.
Vi ser, at negative procentværdier ifølge tabellen indikerer, at den langsigtede tilpasning fx forsøger at forarme blandingen pga. en konstant berigelse af blandingen i systemet, pga. flere faktorer såsom: en stigning i indsprøjtningstidspunktet, dysen sidder fast åben, fordampningsemissionskontrolsystemet med uregelmæssigheder i dets styresolenoid låst åben, hvilket tillader passage af brændstofdampe fra tanken til motoren på en konstant måde, eller endda brændstofskift, hvilket ville få motorkontrolmodulet til at ændre luft/brændstofforholdet, hvis det er ved grænsen for reguleringsprocenten.
Tilsvarende observerer vi, at positive procentværdier indikerer, at justeringen udføres i retning af berigelse af blandingen på grund af den konstante forarmelse af blandingen i systemet. Faktorer som for eksempel luftindtag gennem manifolden på grund af blandt andet revner i dens struktur, slidte tætninger eller beskadiget bremseservoslange kan være kilder til dårligere blanding med refleksion i den langsigtede justering.
Figur 10 viser forholdet mellem værdierne vist af lambdasonden (generisk signal kun til demonstrationsformål) og de kort- og langsigtede brændstofjusteringer.
Bemærk, at når lambdasonden forbliver i et bestemt tidsinterval, hvilket indikerer mager blanding (200mV), udføres den gennem den korte brændstofjustering (STFT) for at øge indsprøjtningstiden, hvilket beriger blandingen, som bliver slankere med reduktion af indsprøjtningstiden på grund af øget langsigtet setpunkt, for mere præcist at styre luft/brændstofblandingen for maksimal reduktion af emissioner og brændstofforbrug.
BEMÆRK
I nogle systemer kan grænseværdierne for den langsigtede brændstofjustering variere mellem -10% til +10%, det vil sige, at svingninger inden for dette område ikke nødvendigvis betyder, at køretøjet er i problemer. Det er derfor væsentligt, at teknikeren i tilfælde af tvivl om disse parametre skal konsultere den tekniske litteratur for det pågældende køretøj for at garantere, at diagnosen er sikker.
Efter denne korte afklaring, lad os gå tilbage til sagen - Autoteknikeren valgte de korte og lange brændstofjusteringsparametre som vist i figur 11.
Når han så på scannerskærmen, bemærkede han, at parameteren for lang brændstofjustering var indstillet for mager, hvilket beviste, at der var en luft/brændstofblanding, der var for rig i det pågældende system.
Med denne værdifulde information i hånden satte teknikeren sig for at liste de mulige årsager til denne berigelse.
Det startede med at teste indsprøjtningsdyserne på en bænk ved hjælp af specifikt udstyr, hvilket beviste, at alle var i perfekt stand. For at fortsætte med testene udførte han testen af kanisterens udluftningsmagnetventil, da han vidste, at hvis den havde en intern anomali, der tillod passage af brændstofdamp konstant til motoren, ville det forårsage overdreven berigelse, hvilket ville inducere motoren kontrolmodul, gennem den lange justering, forsøge at læne blandingen for at opretholde emissionsniveauer, regelmæssig motordrift og brændstofforbrug.
Da han udførte testen af magnetventilen på bænken, aktiverede den for at verificere dens åbning og deaktiverede den for at sikre dens tætning, bemærkede han, at ventilen, selv deaktiveret, var åben indvendigt, hvilket tillader en støt strøm af damp af brændstof til motoren.
Efter test informerede han ejeren om årsagen til uregelmæssigheden og bestilte en ny rensemagnetventil.
Da den blev udskiftet, startede køretøjets motor og valgte parametrene for alkoholindholdet i blandingen (vel vidende at brændstoffet i køretøjet var benzin med ca. 20 % alkohol).
Ved at se denne parameter bekræftede han, at han havde identificeret årsagen til alle køretøjets problemer, da alkoholniveauet var korrekt i forhold til den type brændstof, der var i tanken.
For at fuldføre og fuldføre diagnosen var der kun tilbage at se parametrene for den kortsigtede og langsigtede brændstofjustering.
Med stor tilfredshed og en følelse af opnåelse observerede han den langsigtede justering med en lille forarmelsesværdi, som, tæt på 0 %, vidnede om systemets gode funktion, og dermed afsluttede sagen og leverede køretøjet til kunden med sikkerhed for endegyldigt at have løst problemet med køretøjet.- Indtil næste gang!
