Hej, kære læsere! I denne artikel vil vi fortsætte problemet relateret til identifikation af fejl i Otto-cyklus forbrændingsmotorer. I denne artikel vil vi udforske diagnosen af de elektroniske komponenter, der udgør det elektroniske tændingssystem.
Vi vil i detaljer præsentere de diagnostiske teknikker og strategier samt brugen af oscilloskopet til at hjælpe os med at bestemme årsagen til de anomalier, der er til stede i dette system hurtigt og selvsikkert gennem indfangning og fortolkning af signalerne udsendes af de forskellige komponenter. Vi vil i detaljer præsentere et casestudie for at præsentere for reparatørvennen den praktiske anvendelse af dette fantastiske værktøj, der udover at fremme en hurtig og effektiv diagnose også øger værkstedets produktivitet betragteligt.
ANTÆNDINGSSYSTEM
Før vi begynder at udforske de egenskaber og hovedpunkter, der skal analyseres i tændingssystemets grafik, skal vi først og fremmest forstå funktionen og driften af dette system.
Det elektroniske tændingssystem producerer og styrer den højenergiske sekundære gnist. Denne gnist antænder trykluft/brændstofblandingen på præcis det rigtige tidspunkt, hvilket giver maksimal ydeevne, brændstoføkonomi og udstødningsemissionskontrol. Motorkontrolmodulet (ECU) indsamler information fra krumtapakselpositionssensoren og indsugnings-/udstødningsknastakselpositionssensoren for at bestemme gnistsekvensen, varigheden og timingen for hver cylinder. ECU'en sender et frekvenssignal til tændspolemodulet i tændingskontrolkredsløbene for at udløse gnisten mellem tændrørselektroderne.
Nogle forholdsregler er nødvendige, før du starter testene. Manglende overholdelse af disse procedurer kan forårsage uønskede problemer for både reparatøren og det brugte udstyr.
Teknikeren bør aldrig foretage indgreb i dette system med direkte fysisk kontakt med motoren i gang, da tændrør, tændrørskabler og spoler kan have energilækage, og på denne måde vil reparatøren blive ramt af den høje spænding og kan få alvorlige konsekvenser. Ved udførelsen af testene skal teknikeren installere det korrekte udstyr sikkert, med køretøjets motor slukket, for at garantere deres og selve udstyrets sikkerhed.
Da dette system arbejder med spændinger, der kan overstige 350 volt i dets primære viklinger, er det nødvendigt at bruge et sikkerhedstilbehør kaldet en attenuator, hvis funktion er at reducere den spænding, der aflæses til acceptable værdier af det anvendte oscilloskop at fange, da de fleste oscilloskoper understøtter spændinger omkring 35 volt ved deres indgange, reducerer denne dæmper spændingen i forholdet 20:1.
I dets sekundære kredsløb kan spændinger nå op på 15.000 volt, så for at teste dette kredsløb skal der bruges en specifik sonde, såsom den kapacitive med X10.000-dæmpning.
Når vi analyserer et meget generisk tændingssystem, observerer vi, at motorkontrolmodulet via et internt kraftdrev sender et negativt signal til tændspolens primære kredsløb for at tillade cirkulation af elektrisk strøm gennem dets vikling. Når denne elektriske strøm afbrydes, induceres en højspænding i sekundærviklingen, som igen sendes til
stikelektroder.
I denne type system vil vi have et karakteristisk signal, når vi placerer oscilloskopproberne på spolekontrolstifterne.
De nummererede punkter på grafen viser de vigtigste punkter, der skal analyseres for at vurdere, om tændingssystemet har nogen uregelmæssigheder eller er i perfekt stand.
Punkt 1 viser det tidspunkt, hvor spolens primære strømforsyning er aktiveret af motorstyringsmodulet.
Den identificerede del af punkt 2 viser spændingen induceret i spolens primære kredsløb i det øjeblik, hvor den elektriske strøm afbrydes. Denne værdi bør være ca. 5 til 6 gange større end den spændingsværdi, der kræves for at opretholde gnisten.
Punkt 3 er på den anden side et vigtigt punkt for endelig diagnosticering af tændingssystemet, da det informerer om det tidspunkt, hvor gnisten holdes inde i cylinderen i forbrændingsøjeblikket. Denne tid må ikke være mindre end 1 millisekund (1,00ms), ellers vil køretøjets motor køre uregelmæssigt.
Og endelig identificerer punkt 4 den resterende spænding, der kommer fra spolen, efter at gnisten er udløst. Hvis disse svingninger ikke vises på grafen, er det et tegn på, at spolen ikke længere har nok energi til at holde gnisten kontinuerlig og vare nok tid, hvilket vil forårsage fejl i motorens drift.
Hvis vi fanger signalet gennem tændrørsledningerne, det vil sige på højspændings- eller sekundærtændingssiden, får vi et signal.
Når vi undersøger grafen i figur 6, ser vi, at den ligner fortegnet for det primære. I denne type tændingssystem spejler det sekundære det primære. Den eneste forskel er eksistensen af svingninger i begyndelsen af spolens primære aktivering, fremhævet af den røde cirkel. Analysepunkterne er de samme som beskrevet analyseret i det primære signal.
Figur 7 viser signalet, der kommer fra den primære og sekundære spole.
Hvis vi på den ene side har et tændingssystem, hvor kraftmodulet er placeret inde i motorens styreenhed, vil kraftmodulet på den anden side blive integreret i selve tændspolen.
I denne type tændingssystem vil karakteristikken af signalet, der kommer fra primærviklingen være anderledes, og præsenterer på oscilloskopskærmen et digit alt signal, der i de fleste tilfælde ikke vil vise meget af systemets tilstand, således ikke er en afgørende måde at evaluere kvaliteten og varigheden af den skabte gnist på.
For at diagnosticere systemet nøjagtigt, skal teknikeren således analysere det sekundære kredsløb ved at fange signalet ved hjælp af den kapacitive klemme, der allerede er nævnt i begyndelsen af artiklen.
For at eksemplificere brugen af disse diagnostiske teknikker og metoder, vil vi illustrere en sag, som venligt er leveret af reparatør Mauro Cervo, ejer af Auto Center Roda Livre, beliggende i byen Porto Alegre, i staten Rio Grande do Sul. Denne sag er tilgængelig på GSA-portalen, Graphics and Automotive Signs, gratis og tilgængelig på: http://ondasautomotivas.forumeiros. com/, i dette miljø vil reparatøren finde flere tegn på forskellige komponenter og systemer, samt tips, som vil hjælpe ham meget i hans daglige arbejde på værkstedet. I dette virtuelle miljø deles billeder og information af flere kvalificerede bilteknikere fra forskellige dele af vores land
Ejeren af et 2013 Kia Sportage 2.0-køretøj ankom til værkstedet og rapporterede, at bilen havde en periodisk fejl, der kun viste sig i genoptagelse af hastigheden, ved tomgang og lette accelerationer, den fungerede perfekt, men i pludselige accelerationer fejlen var tydelig.
Mauro, efter at have lyttet omhyggeligt til kunden, startede diagnosen ved hjælp af bilscanneren til at visualisere mulige fejl i køretøjets elektroniksystem.
Efter installation af udstyret og adgang til fejlkodevisningsfunktionen blev koden P0302 fundet, hvilket refererer til forbrændingsfejlen i motorens anden cylinder.
Før en unødvendig demontering, fangede teknikeren det sekundære tændingssignal med et oscilloskop og opnåede signalet.
For at verificere systemets opførsel med motoren i tomgang og uden belastning, i hvilket tilfælde motoren ikke udviste nogen uregelmæssigheder, foretog reparatøren en ny fangst.
Bemærk venligst, at selvom gnisttiden er større end 1,00 ms, hvilket forklarer motorens regelmæssige funktion, er den spænding, der kræves for at spolen kan affyre gnisten, meget høj på grund af meget slidte tændrør på grund af manglende udskiftning ved det kilometertal, der er angivet i køretøjets tekniske manual.
Så, efter at have udskiftet tændrørene, udsatte teknikeren køretøjets motor for forskellige driftsregimer, og i alle situationer fik han den viste graf. Reparer venner, dette er slutningen på en anden artikel, der udforsker dette fantastiske univers af bildiagnostik. Jeg forsøgte at fremhæve hovedpunkterne i analyse af tændingssystemets graf for at lette og muliggøre løsningen af uregelmæssigheder i dette system. Vi præsenterer P0302-fejlkoden, der understreger sekvensen, der bruges af teknikeren for at finde årsagen til anomalien. Succes til alle! - Indtil næste gang.
