Reparationer i ECU'er er komplekse og kræver en masse studier og professionel træning

I denne artikel vil vi henvende os til de interne reparationer af kontrolenhederne i det elektroniske indsprøjtningssystem, et emne, der er meget relevant nu om dage, og som kræver, at fagmanden er kvalificeret til at arbejde inden for dette område.

Men for at tilfredsstille nysgerrigheden hos dem, der er interesseret i dette område af reparation, vil vi give en 'pensel' om emnet og nogle processer. Alt dette med hjælp fra teknikeren Wilson Roberto Caracho, 62 år gammel, som har arbejdet i bilindustrien siden 1991, hvor han renoverede karburatorer, men som studerede for fem år siden og besluttede at slutte sig til ECU-sektoren, siden da arbejdede hos Gigante Centro Técnico, der ligger i Osasco-SP.

Teknikeren ældste Mazzo Menegon samarbejdede også med os, dimitterede fra SENAI i mekatronik, udover at være tekniker i elektronik sammen med gymnasiet. Som 23-årig har han arbejdet i bilindustrien i to år, men han havde erfaring i branchen inden for andre aktivitetsområder, men da han mødte Wilson, foreslog han et partnerskab i bilreparationssegmentet, hvor Elder straks identificerede med segmentet.

Sammen med dem træner Victor Carneiro Leão, 18 år. studerede også teknisk gymnasium inden for elektronik på Escola Técnica Fito og har arbejdet i virksomheden i 4 måneder.

I den respektive rækkefølge, reparatørerne Victor, Roberto og Elder

EQUIPMENT

I første omgang kommenterede Wilson, at for at udføre enhver form for reparation på en ECU, er det nødvendigt at anskaffe specifikt udstyr til sektoren. Dette er, hvad han kommenterer: "For det første er et digit alt multimeter til biler af god kvalitet (Foto 1) nødvendigt, for i udstyr af ringere kvalitet er det ikke muligt at have den nødvendige præcision til komponenttest".

En anden vigtig komponent er en del af vores rutine på værkstederne: “Det er nødvendigt at have en god scanner til aflæsninger og fortolkninger af nuværende og intermitterende fejl på komponenterne. I denne sag er det ideelle at have en, der opfylder den konventionelle linje såsom flex og den mere sofistikerede linje, men desværre fandt vi ikke en scanner, der opfylder hele denne serie. Af denne grund har vi investeret i mere end én scanner (Foto 2), så vi kan betjene det bredest mulige udvalg,” sagde Wilson.

“Som det skal være, er der også brug for et oscilloskop (Foto 3). Vi bruger analog, fordi den opfylder vores behov godt, men der er digitale, der er fantastiske og er i stand til at læse endnu nemmere”, tilføjede Wilson.

For interne reparationer af elektroniske kredsløbskomponenter er det nødvendigt at have professionelt loddeudstyr (Foto 4) til dette formål.

Elder kommenterede også en enhed, der er afgørende for processen, signalsimulatoren (Foto 5A og 5B): "De hjælper os meget med at diagnosticere interne fejl i ECU-hardware."

"Der er også brug for en Eprom-optager" (Foto 6A og 6B), ældste tilføjet.

AT INDGÅ I SEKTOREN

Men det er ikke nok at have alt udstyr til at udføre tjenesten, hvis du ikke har den nødvendige base til at starte dem. Dette er, hvad Wilson kommenterede: "Et spørgsmål, som jeg lægger meget vægt på, er, at enhver, der kommer ind i segmentet, skal have en masse viden om driften af Otto- eller dieselmotorer, transmission, køretøjselektronik, Can, PT Can, De fleste netværkssystemer og andre. Jeg kom ind i segmentet ved konstant at blive snydt af eventyrlystne reparatører, og med det havde jeg mange fejldiagnoser og unødvendige udgifter. I sidste ende bliver dens rentabilitet næsten nul, når processen er dårligt udført og styret."

Ældste kommenterede også: "Jeg har været i branchen i fem år, og jeg ved langt fra alt. Denne filial er meget lukket, og vi har ingen information at arbejde med, fordi den, der fremstiller køretøjet, ikke giver de nødvendige tekniske oplysninger. Så inden for disse 5 år har vi her hos Gigante lavet vores manual 'i løbet' (Foto 7), og med det har vi en database med 'misundelse', men erobrede alt med hårdt arbejde og dedikation. Vi skal selvfølgelig understrege, at vi også opnåede meget med hjælp fra nogle kolleger, og uden disse partnerskaber og erfaringsudvekslinger ville vi bestemt ikke have denne udvikling, og vi er meget taknemmelige for denne hjælp."

FEJLDIAGNOSE

Den ECU, der vil blive repareret i denne sag, blev installeret på en Celtic GM 1.0 8V VHC 2010 (Foto 8) med Multec indsprøjtning som fejlede i tændspolen, hvor køretøjet gennemgik flere reparatører som udskiftede det sammen med tændrørskabler, kortsensor, tomgangsaktuator, tændrør og lidt flere dele, men fejlen er ikke løst. Alle procedurer og beskrivelser nedenfor er dem, der er angivet af sagens målreparatører.

Diagnosticeret af ældste, blev det konstateret, at spolen (Foto 9) ikke modtog det pulserende negativ, der skulle komme fra indsprøjtningscentret, hvilket karakteriserer et internt problem i ECU'en.

Nedenfor (Foto 10A og 10B) vil vi nævne nogle komponenter i UCE 94703231, der udstyrer denne GM Celta 1.0 8V Flex. Følg:

På foto 11 tjekker vi de hukommelser, hvor motorparametrene er registreret, såsom kompressionsforhold, indsprøjtningstid, tændingsforskud, blandt andet.

På billede 12 tjekker vi processoren. Det har funktionen til at behandle al information, der er gemt i hukommelsen og flashhukommelsen Eproms, kontrollere de værdier, der modtages af sensorerne, for at udføre arbejdet på aktuatorerne, så motoren fungerer korrekt i alle driftsregimer.

“Dette sæt refererer til motorens gasspjældssystem, som er ansvarligt for tomgangsaktuatorens driftsstrategi og overvågning af gasspjældets åbning. De mindre komponenter (Foto 13B) virker på den ledige aktuatormotor, og den større chip (Foto 13A) er den lille chip, der styrer eller behandler operationen. Sammen med hovedprocessoren fungerer den så at sige som en hjælpeprocessor. Det er faktisk ikke en processor, men jeg udtrykte det på denne måde for at gøre det nemmere at forstå, hvordan det fungerer”, forklarede Wilson.

Så tilføjede Elder: "Dette er Multidrive (Foto 14), hvis formål er at modtage signalerne fra processoren og sende kommandoer til aktuatorerne, såsom radiatorens elektriske ventilator, brændstofpumpen og indsprøjtningsdyserne, men som kommandoer direkte er hovedprocessoren."

Wilson fortsatte med at forklare: "Hele dette sæt er spoledrevet, det vil sige, at spoledrevsættet er en fedt-type transistor, hvor det modtager signalet fra processoren og, når det mættes, åbner den negative spole. producerer gnisten. Den, der er direkte ansvarlig for spolesignalet, som i dette tilfælde er den defekte komponent, der fik køretøjet til at svigte. Processoren virker også direkte på den, og denne er næsten identisk med den, der er fastgjort til bunden" (Foto 15)

Ældste fortsatte også med at forklare: "Denne plads, hvor jeg fjernede komponenten, er der, hvor startspærresystemet er. Denne er den samme som den nederst (Foto 16)”.

"Der er også andre fedtstoffer, der styrer koldstartssignalerne, bl.a. kanister", sagde Victor.(Foto 17)

Denne plade (Foto 18) har en særlig egenskab sammenlignet med andre modeller. Dette er hvad Wilson kommenterede: "Da denne er fra et digit alt system, observerede vi ikke mange modstande og kondensatorer, i modsætning til denne ECU, der bruges i Palio Marelli IAW 5NF-systemet".

PROFESSIONSVANSKELIGHEDER

Wilson har en mening, når det kommer til reparation af et anlæg. For ham var projektet ikke designet til at blive repareret: "Reparationerne af centraler er komplekse, for efter min mening har producenten designet hardwaren, så når dette problem opstod, ville komponenten blive udskiftet og ikke repareret. Men det brasilianske marked følger ikke dette mønster, en af grundene er, at denne komponent er meget dyr, og en anden, fordi vores flåde når en brugstid meget længere end 20 år. Jeg mener således, at anlæggene ikke var planlagt til at blive repareret, og på grund af industrispionage er nogle komponenter maskeret, hvilket gør vores erhverv meget vanskeligere. Nogle elementer formåede endda at kende deres værdier i databladet, som er en litteratur fokuseret på segmentet, hvor vi finder værdierne for hver driftssituation, og ved at kende disse oplysninger var vi i stand til at erstatte det uden større problemer."

Victor tilføjede: "Mange kraftværker kommer til os allerede 'forstyrrede', hvilket forårsager, at mange defekter er 'forårsaget', en situation, der gør vores arbejde endnu mere vanskeligt."

“Reparatørernes uerfarenhed med grundlæggende spørgsmål som: måling af spænding, strøm, kontinuitet, frekvens, driftscyklus og PWM-puls gør vores arbejde meget mere detaljeret, da afbrændingen af en ECU-komponent kan være forårsaget ved et eksternt problem, såsom en kortslutning i indsprøjtningsnettet, et højspændingssignal retur, blandt andet, hvor reparatøren, uden at vide denne ulejlighed, kun kommer til os med konsekvensen af problemet, som er den beskadigede ECU (Foto19)”, kommenterede Ældste.

“Derfor, når vi reparerer kontrolenheden og tester den i et køretøj, vender problemet tilbage, da årsagen til skaden på kontrolenheden ikke er løst. Dette efterlader os med en række omarbejdninger, der kan undgås," tilføjede ældste.

“Dette i dag er en stor udfordring, der skal overvindes, da de fleste reparatører ikke er klar over, hvordan vedligeholdelsen af et injektionsanlæg fungerer (Foto 20), og når problemet opstår igen, giver de skylden for vores arbejde og beskylder for at have gjort forkert, hvor vi faktisk gjorde vores del godt”, konkluderede Wilson.