Vi modtog en 2011 Mitsubishi Triton Flex med v6-motor med en mærkelig defekt: det tog lang tid at begynde at virke. Ejeren rapporterede, at bilen havde været igennem nogle værksteder og ledte efter en løsning på havariet, og reparatørerne skiftede brændstofpumpe, brændstoffilter, luftfilter, tændrør, tændrørskabler, batteri, rensede injektorerne og tjekkede den elektriske del, men trods alt dette fortsatte fejlen. Fig.1
Defekten var periodisk, nogle gange ville bilen starte i starten, og andre gange ville det tage et stykke tid at starte. Pilgrimsrejsen gennem værkstederne havde allerede varet fire måneder, og kunden rapporterede, at han havde bet alt for mange tjenester for "diagnose med en scanner", og da vi hos Oficina Automotriz forklarede, at denne service kunne opkræves, skabte det en vis mistillid, da Triton ejer troede, det ville være mere "tabte penge".
På den anden side garanterer vi, at hvis vi ikke løste køretøjsfejlen, ville servicen ikke blive bet alt, og dette beroligede ejeren, og diagnosen blev startet.
Vi indsatte vores scanner i OBDII-stikket og ledte efter fejlkoder i alle de elektroniske centre, som vores enhed var i stand til at kommunikere med. Desværre var der ingen DTC'er (Diagnostic Trouble Codes) registreret i hukommelserne.
Dernæst kontrollerer vi hovedindgangssignalerne fra ECU'en (elektronisk kontrolenhed) med vores Hantek-oscilloskop. En foreløbig analyse af signalerne fra rotations- og fasesensorerne viste ingen abnormitet. Så vi konflikter disse signaler med indsprøjtnings- og tændingssignalerne. Snart blev der observeret en mærkelig adfærd i injektorsignalet, som vist i figur 2.
Undersøg detaljerne i figur 2, der blev opnået på afgangstidspunktet:
-
Kanal 2 i rødt: rotationssensorsignal.
-
Kanal 1 i blåt: fasesensorsignal.
-
Kanal 4 i lilla: aktivering af en af injektorerne.
-
Kanal 3 i grøn: cylindertryk. Dette signal blev opfanget med en tryktransducer (GM Classic klimapressostat), som koblet til tændrørshullet gør det muligt at se TDC (øverste dødpunkt) samt åbnings- og lukkemomentet for indsugningen og udstødningen.
-
Rammer a og b viser rotationssignalets adfærd, at vi ved at variere frekvensen ved, om motoren drejer hurtigere eller langsommere.
-
Cirklen c viser tre på hinanden følgende injektor-triggere, når ECU'en modtager fase- og rotationssignaler. Jeg gør opmærksom på spændingen induceret i hver trigger og bredden af hver triggerimpuls, som vi også kan kalde injektionstiden.
-
Når motoren derefter øger hastigheden (højere frekvens af rotationssignalet, ramme a), kommanderer ECU'en et drev fremhævet af cirklen d,, hvor vi ser en absurd stor "switching", der forstyrrer blandingen og får stemplet til at miste hastighed (ramme b ).
-
Bemærk, at kort tid efter normaliseres injektorens drivpulser, og motoren begynder at arbejde. Billedet viser to karakteristika, der beviser faktum: stigningen i frekvensen af rotations- og fasesignalerne; cylindertryksignal, som også havde en stigning i frekvens og et fald i spidsspænding.
Figur 3 viser det spændende problem mere detaljeret: den multiple udløsning blev gentaget i tre injektorer såvel som anomalierne, fremhævet af cirklen A.
Om denne uregelmæssighed dukkede flere spørgsmål op:
Hvorfor så lang indsprøjtningstid i hver cylinder?
Hvorfor har vi ikke den inducerede spænding (mod elektromotorisk kraft) ved slutningen af hver injektors aktivering?
Cirklerne B og C viser den mekaniske vibration af brændstofledningen optaget med et specialværktøj, lavet af os hos Automotriz. Det er en piezoelektrisk tablet, der er i stand til at opfatte trykvariationen forårsaget af åbningen af injektorerne. Vi har således en idé om strømningshastigheden af injektorerne og sammenligner cirklen B med cirklen C, ser vi, at der var betydelig variation i det indsprøjtede brændstof.
Stadig uden en plausibel forklaring på denne anomali, målte vi modstanden (ohm) for hver injektor og induktansen (Henry), og alle seks injektorer viste lignende værdier. Da dette køretøj havde alternativt brændstof CNG, og dette system er forbundet til injektorens sele, afinstallerede vi den del af den femte generation af CNG, der er forbundet til dette elektriske kredsløb, og frigav køretøjet til test. Desværre varede fejlen ved. Fig.4
Vi tjekkede båndsømmen og fandt ud af, at den var i orden. Det næste skridt ville være en bænktest ved ECU'en, da vi kunne have et nedbrud i den centrale software. Fig.5
I det øjeblik gik personalet fra Injeprog Electronics (Fortaleza-CE) ind på banen med al deres ekspertise, og i en teknisk chat overvejede de muligheden for, at ECU'en skulle lide elektromagnetisk interferens fra starteren, svarende til tilfældet af Lineaen nævnt i sidste måned.
Nå, vi havde allerede bemærket, at startmotoren allerede lavede en anden lyd, som om den var "træt". Der var trods alt en masse insisteren på at få V6-motoren til at virke.
Kuglen var nu hos M. Rocha Auto Elétrica, en partnervirksomhed med speciale i startmotorer og generatorer. På kort tid havde vi startmotordiagnosen og visheden om endelig at have løst det mystiske problem med Triton.
Startermotoren viste stort slid på børsterne, bøsningerne, der understøtter ankeret, var slidte og en feltmagnet var knækket, som vist på figur 6, 7 og 8. Efter at en ny del var placeret, startede bilen op norm alt igen.
Tjek denne og flere spændende sager i sektionen Case Studies på Forum Oficina Brasil. Bliv en del af kulturen med avanceret bildiagnostik.
Vi ses næste gang!
