I denne sammenhæng er prøve- og fejlmetoden praktisk t alt umulig. Placering af en del til test for at blive placeret kan kræve mere tid at udføre servicen, derudover er der stor mulighed for at udføre en mislykket diagnose, der blandt andet forårsager returnering af køretøjet til værkstedet, hvilket bringer troværdigheden af denne i fare. før klienten.
Beherskelse af viden om grundlæggende elektriske størrelser såsom spænding, strøm og elektrisk modstand samt teknikkerne til brug af måleinstrumenter såsom multimeter og clamp-on amperemeter er således af fundamental betydning for udførelse af diagnostik af køretøjets elektroniske systemer hurtigt, præcist og effektivt.
I denne artikel vil vi præsentere de vigtigste test af køretøjets elektriske system, og fremhæve de teknikker, målepunkter og referenceværdier, der varierer afhængigt af det system, der bruges af hver producent.
1. Standby eller åbent kredsløb batterispændingstest
En af de første test udført på et køretøj med formodet elektrisk systemfejl er batteristandbyspændingstesten. For at udføre denne test skal vi først kende multimeteret til dets hoveddele og derefter fremhæve dets konfiguration, når vi udfører denne test. Figur 1 viser multimeterets hoveddele.
For at udføre spændingstesten eller batterispænding i hvile (motor slukket), skal du placere vælgerkontakten i en af DCV-målepositionerne, som er 200mV, 2V, 20V, 200V eller 600V, i vores tilfælde vil vi brug 20V-skalaen, sorte testledninger på COM-terminalen og den røde testledning på VVΩmA-terminalen, som vist i figur 2.
Dernæst skal du altid tilslutte multimeteret parallelt med batteriet for at opnå spændingsværdien på instrumentdisplayet. Se figur 3 og 4, der viser tilslutningen af dette instrument til batteriet.
Figur 5 viser en tabel, der viser batterispændingen i forhold til dets ladning i procent, som kan bruges af reparatøren som reference til at starte diagnosen.
Det er værd at nævne, at ovenstående værdier kun er vejledende og kun tjener som en reference for batteriets ladetilstand, de bør ikke bruges som en afgørende parameter, da der stadig er andre test, der skal udføres for at bekræfte diagnosen.
I denne type analyser skal vi være særligt opmærksomme på, at køretøjet ankommer til værkstedet med dets batteri opladet af generatoren, når køretøjets motor er slukket, og som følge heraf generatoren, en falsk spænding vil blive skabt eller overflade, på grund af den langsomme kemiske aktivitet tager batterispændingen en vis tid om at nå den reelle hvilespænding, hvilket kan vildlede reparatøren.
På denne måde skal du, før du udfører batteritesten, først "forbruge" overfladespændingen, der "camouflerer" batteriets reelle spænding, for det skal du tænde køretøjets forlygter i 3 ved ca. 5 minutter, efter dette tidspunkt, skriv spændingsværdien ned og sammenlign med tabellen, efter at have fundet ud af, hvor stor en procentdel af batteriopladningen, kan reparatøren nå følgende konklusioner:
- Under 12,3 V – batteri mindre end 50 % opladet: genoplad før næste test.
- Fra 12,3 V til 12,8 V – batteri med tilstrækkelig opladning til test.
- Over 12,8 V – Udfør overfladespændingsafladning før næste test.
2. Batterispændingsfaldstest ved start
Batteriets hovedfunktion er at levere elektrisk energi til startmotoren og derved starte køretøjets forbrændingsmotor.
For at udføre denne test er der mikrobehandlet udstyr, der udfører en kontrolleret afladning af batteriet med en specifik elektrisk strømværdi, generelt halvdelen af CCA (Cold Cranking Amp) eller koldstartstrøm for batteri, der generelt er skrevet på etiketten og udføres i en periode på 15 sekunder, bruger dette udstyr generelt værdien på 9,6 volt som referenceparameter, det vil sige, hvis spændingen under testen ikke falder under 9,6 volt vil batteriet passere, ellers, hvis spændingen falder under denne værdi, vil batteriet svigte.
Men hvis reparatøren ikke har denne type udstyr på sit værksted, kan han bruge et multimeter på spændingsmålingsskalaen og udføre en test, der på samme måde – naturligvis mindre strengt – viser spændingsfaldet. på batteriet på tidspunktet for start af motoren, hvis du ønsker at testen skal være mere stringent, skal du slukke for injektorerne og tændspolen, hvilket forhindrer motoren i at køre og dermed øger testtiden.
Figur 6 og 7 viser multimeterets tilslutning, når denne test udføres.
3. Batterispændingstest med motor i gang
Mål spændingen direkte ved batteripolerne som vist i figur 8 og 9, med køretøjets motor kørende og alle elektriske forbrugere tændt, såsom forlygter, aircondition, radio, blandt andet.
Efter at have udført målingen skal du kontrollere, at den fundne værdi er mellem 13,5 volt til 14,8 volt, hvis den er under 13,5 volt, sender generatoren ikke nok energi til at forsyne forbrugerne og oplade batteriet, dvs. systemet er underbelastet, hvis den fundne værdi er over 14,8 volt, sender generatoren for meget energi til batteriet, hvilket vil beskadige det samt beskadige andre elektriske komponenter i køretøjet, denne situation er karakteriseret som overbelastning.
De viste værdier er kun generiske og kan variere afhængigt af det system, der bruges af hver producent. Nogle bilproducenter bruger f.eks. ladespændinger, der kan nå op på 15 volt, hvilket ikke betyder, at batteriet er overopladet, så det er vigtigt, at reparatøren altid forsøger at være ajour med detaljerne for hvert køretøj eller bilproducent.
En vigtig bemærkning vedrørende denne type måling: Hvis reparatøren finder en værdi under 13,5 volt eller batteriets nominelle spændingsværdi, det vil sige 12, 6 eller 12,8 volt, må han ikke umiddelbart konkludere, at generatoren ikke genererer nok, skal du i det øjeblik placere multimeterets røde testledning direkte på generatorens udgang og kontrollere, at den fundne værdi er den samme som den, der aflæses direkte på batteriet, hvis den fundne værdi er anderledes, er problemet er på kablet, der forbinder generatoren til batteriet.
4. Elektrisk balancetest
For meget tilbehør kan forårsage en elektrisk ubalance, overbelaste generatoren og kompromittere hele systemets funktion. Denne fejl forkorter batteriets levetid ved at få det til at levere energi til at fuldføre køretøjets elektriske behov, og endda aflade det fuldstændigt.
Denne test er også nyttig til analyse af generatorens effektivitet, fordi hvis den har en uregelmæssighed, vil den elektriske balance blive kompromitteret, hvilket direkte straffer batteriet, som vil levere det energibehov, som generatoren skal fodre, og, som følgelig reducerer dens brugstid betydeligt og skal derfor udskiftes tidligt.
For at udføre denne test vil vi bruge en klemmemåler, der måler værdien af den elektriske strøm gennem det genererede magnetfelt. Det tillader måling af elektriske strømme af høje værdier. Figur 10 viser en digital klemmemåler.
Ved hjælp af klemmemåleren installeret på kablet, der går til batteriets negative pol, skal du observere, om strømmen, der flyder til batteriet, er lig med nul eller positiv. Ellers betyder det, at generatoren ikke er i stand til at forsyne udstyret i denne tilstand. Figur 11 og 12 viser tilslutningen af klemmemåleren i kredsløbet.
5. Aktuel lækagetest eller standby
Strømlækagen er intet andet end den elektriske strøm, der forbruges af køretøjet, mens det er slukket, for selv med køretøjet i ro er der komponenter, der forbruger elektrisk strøm, såsom kontrolmoduler til sikkerhedssystemerne, komfort og bekvemmelighed. Men problemet opstår, når denne strøm bliver for høj på grund af forskellige årsager, fra forkert installation af tilbehør, efterlader kabler dårligt fastgjort, med kompromitteret isolering, der forårsager kortslutning, samt jordingspunkter med kompromitteret fiksering..
Det første symptom, som ejeren vil klage over, er, at batteriet aflades, efter at køretøjet er standset i et par timer, eller natten over, når dette sker, skal reparatøren udføre denne test og kontrollere, om den forbrugte strøm er inden for specifikationen, ellers skal du identificere årsagen til den for store strømlækage.
For at udføre denne test skal vi have multimeteret i hånden på den aktuelle måleskala som vist i figur 13, vi skal placere den sorte testledning på COM-terminalen, den røde testledning på 10A-terminalen og nøgleafbryderen i DCA 10A måleposition.
Start altid målingen ved at bruge multimeterets højeste strømskala, ellers er der stor mulighed for at beskadige enheden, hvis strømmen i kredsløbet er større end den valgte. Efter at have verificeret, at den aktuelle værdi er i milliampere-området, kan vælgerkontakten ændres til en af de mindre målepositioner, som i dette tilfælde er 200ΜA, 2mA, 20mA eller 200mA, for at få bedre nøjagtighed i det målte værdi, som vist i figur 14.
Sluk motoren og alt elektrisk tilbehør i køretøjet, indsæt derefter multimeteret i serie med batteriets negative ledning, dvs. placer den sorte testledning i kontakt med den negative pol på batteriet og den røde ledning sonde på det respektive kabel, som vist i figur 15.
Når vi ser på figur 15, ser vi, at strømmen er lidt over 2 A, en meget høj værdi for en lækage, det skyldes, at nogle bilmodeller i gennemsnit tager 5 til 10 minutter at slukke for alle moduler og elektroniske komponenter efter at være blevet slukket, så det er vigtigt, at reparatøren venter denne gang, før han afslutter diagnosen.
Figur 16 viser lækstrømsværdien efter et par minutter, efter at køretøjet er slukket, vi bemærker, at dets værdi er steget fra 2 A til 580mA, hvilket viser, at de elektroniske komponenter, der stadig er ved at blive slukket, er lidt efterhånden bliver slukket. virker.
Efter at have udført lækstrømsmålingen, skal reparatøren sammenligne den fundne værdi med tabeller leveret af køretøjsfabrikanterne, hvis reparatøren ikke har disse oplysninger, kan han bruge følgende værdier, kun som reference, disse værdier kan variere afhængigt af de systemer, der bruges af køretøjet, såsom kan netværk, multimedier, blandt andre.
Den maksimale lækstrøm bør være:
• 20mA til batterier op til 45Ah;
• 40mA til batterier mellem 50Ah til 70Ah;
• 70mA til batterier mellem 75Ah til 90Ah.
Figur 17 viser det omtrentlige strømforbrug for nogle køretøjers elektroniske komponenter.
En omhu, som reparatøren skal tage sig af, før han udfører lækstrømstesten, er at finde ud af, om køretøjet har en original radio eller andet tilbehør, der mister sin konfiguration, når batteriet frakobles, såsom elektriske ruder og endda elektroniske indsprøjtning, hvis eksistensen af disse bekræftes, skal et hjælpebatteri tilsluttes parallelt med det originale på tidspunktet for lækstrømstesten eller ved udskiftning af et afladet batteri med et nyt.
Nogle kunder spørger reparatører, hvor mange dage køretøjet kan standses med lækagen fundet i lækstrømsmålingen uden at dræne batteriet, så det ikke kan starte. For at gøre dette skal du blot bruge formlen nedenfor og få det estimerede antal dage, som køretøjet kan standses, og når køretøjet startes, vil batteriet have tilstrækkelig opladning til at drive startmotoren og starte forbrændingsmotoren.
D=dage
If=Lækstrøm fundet ved A.
C20=installeret batterikapacitet i Ah
Eksempel: Hvis køretøjet har et batteri med en kapacitet på 60Ah, og den aktuelle lækagemåling fandt værdien på 60mA, det antal dage, som dette køretøj må standses uden batteriet aflades til det punkt, at det ikke kan starte, er cirka 21 dage.
Figur 18 viser en tabel med værdierne for batterikapacitet, lækstrøm og det antal dage, som dette køretøj kan standses uden at gå på kompromis med starten.
Vi ses næste gang!
