I november 2013 valgte Volkswagen-koncernen at gennemføre en gigantisk tilbagekaldelse, der tilkaldte ejere af mere end 1,6 millioner køretøjer af mærkerne Audi, Seat, Skoda og Volkswagen på grund af de tilbagevendende defekter, der påvirkede – og stadig påvirker – din DSG transmission (initialer for Direct Shift Gearbox eller Direct Shift Gearbox, på portugisisk). I tilbagekaldelsen reparerede koncernens forhandlere gratis robotassistancen og dobbeltkoblingsgearkassen udviklet i 1980'erne af Porsche og lanceret kommercielt i 2003, i DQ250-versionen, først i Golf MK4 R32 og senere i Audi TT 3.2. Senere ville denne transmissionsmodel, med variationer, blive assimileret af mange premium sportskøretøjer fra andre bilproducenter under forskellige handelsnavne – PDK (Porsche), PowerShift (Ford), TCT (Fiat), StepTronic (BMW) og SpeedShift (Mercedes).-Benz) –, ved at blive en slags designerautomatgearkasse sammenlignet med dem, der bruges af de mest populære modeller – I-Motion (Volkswagen), Dualogic (Fiat), Easy'R (Renault) og Easytronic (Chevrolet), denne allerede udgået.
Endnu et hit – allerede ventet – i DSG-transmissionen skete i april i år under Shanghai Auto Show i Kina, da Ford lancerede den nye version af sin EcoSport – den samme som blev produceret på Camaçari-fabrikken, i Bahia – med en konventionel sekstrins automatgearkasse med mulighed for sekventielle skift og uden PowerShift, den automatiserede transmission, der gav bilproducenten og dens kunder så meget hovedpine. For den gode kender opgav Ford sit dobbeltkoblings automatgearprojekt der.
Endelig, i juni sidste år, annoncerede den samme Volkswagen, der bragte DSG-transmissionen til verden, under International Motor Symposium i Wien, Østrig, at udviklingen af dens 10-trins dobbeltkoblingsgearkasse, den såkaldte DSG -10, designet til at arbejde med motorer med højt drejningsmoment, er udgået og har ingen dato til at genoptage.
Defekter for tidligt
Selv om hver af de tre nyheder ovenfor har sin egen kontekst, er det nødvendigt at erkende: Forventningen omkring automatiserede transmissioner er generelt ikke den mest afslappede, og bilproducenterne virker umotiverede til at fortsætte med at investere i dem. Ikke uden grund. Blandt mange brugere, der så dem som en mere økonomisk mulighed sammenlignet med traditionelle automatgearkasser, er følelsen af frustration. Blandt de reparatører, der er specialiserede i transmission, er opfattelsen, at mange automatiserede køretøjer mangler ydeevne, holdbarhed og frem for alt pålidelighed. Værre end det: ifølge dem, vil dem, der ikke har haft problemer en dag. Det er ikke et spørgsmål om, hvordan det vil ske, men hvornår.
Second
reparatøren Roberto Gomes Caetano (foto 2), 37 år gammel, medlem og konsulent af Association of Technical Professionals in Automatic Transmission (Aptta) og ejer af SOS Automáticos-værkstedet, fra São Caetano do Sul (SP), DSG-transmissionen, netop den, der var meget forventet at udstyre nogle sportsvogne i Premium-segmentet, er en af de mest besøgte i sektorens værkstedsbænke. "Den skifter gear på mindre end et sekund eller hurtigere end nogen anden type transmission, og det forklarer, hvorfor den har fundet så meget anvendelse i sportskøretøjer. Men undervejs kan hun lide at gå, og hun kommer ikke godt ud af det, hvilket forklarer, hvorfor alle typer af denne udveksling har haft problemer. Og disse sker for tidligt, med lavtgående køretøjer, omkring 30.000 kilometer”, rapporterer OB-konsulenten for dette problem.
Tørt og vådt
Blandt de forskellige typer dobbeltkoblingsgearkasser er forskellen, der adskiller dem, i forhold til den måde, koblingen fungerer på: tør eller våd. Tørre blev designet til at arbejde med et lavere drejningsmoment, mens oliebade bruges i motorer med højt drejningsmoment, der kræver mere energi og varme, idet væsken er ansvarlig for deres afkøling. Nogle af disse transmissioner, der er bedst kendt af brasilianere, er DQ200, med en drejningsmomentgrænse på 250 nm, som fungerer tørt og indtil for nylig udstyret med Golf 1.4 TSI og Audi A3 Sedan 1.4 TFSI og er i øjeblikket til stede i A1 1.4 TFSI og den, rimelig kendt af brasilianske værksteder, DQ250, som udstyrer Audi A3 Sedan og Audi TT, som understøtter op til 350 nm momentgrænse, og hvis koblingsskiver er fugtet i olie.
Både tørre og våde er udsat for en eller anden form for problemer, og symptomerne er ret forskellige, såsom tab af strøm, når du går ind i nødtilstand, olie lækker gennem udluftningen, panelet blinker med et advarselssignal, pludselig eller forsinket acceleration, for tidligt indvendigt slid, langsomme gearskift (inklusive nedgearinger), samt usædvanlige vibrationer, rystelser, støj og overophedning.
Mekatronik og kobling
Defekter kan være enten i mekatronikkens hydrauliske akkumulatorboks eller i koblingsenheden, som har for tidligt slid på skiverne. Dette ser i øvrigt ud til at være et af de mest almindelige problemer. “Når du tager skiverne ud af gearkassen, ser de normale ud, i hvert fald med det blotte øje. Men når man måler dem med finere præcision, med et mikrometer eller skydelære, observeres en forskel på 1 til 2 millimeter. Det vil sige, at der er for tidligt slid på skiverne, et lille mellemrum, der gør en stor forskel i praksis. Dette er nok til at få en større oliestrøm og gearkassen til at gå i nødtilstand”, informerer OB-konsulent Roberto Caetano.
Et eksempel på en typisk reparation af en DSG gearkasse udført på Robertos værksted, og som illustrerer denne artikel, kan være en 2011 VW Jetta 2.0 TSI med 35 tusinde kilometer (foto 1) udstyret med en DSG transmission VW- AUDI 02E, seks-trins (foto 3) og hvis defekt var at give en forsinkelse (forsinkelse) ved indkobling af bakgear og en støj i omstillingen. For at nå frem til den korrekte diagnose, at problemet faktisk lå i det for tidlige slid på diskene, gjorde Roberto brug af de passende ressourcer. "Før jeg begynder at arbejde med nogen form for automatisk eller automatiseret transmission, anbefaler jeg reparatøren, at han har det rigtige udstyr eller sin egen scanner, der angiver en sti eller fejlkoden, DTC, Diagnostic Trouble Codes, Diagnostic Trouble Code. Denne information tilføjet til reparatørens oplevelse er det første skridt mod en vellykket reparation”, vejleder OB-konsulenten.
Følger protokollen
Når man fjerner gearkassen og koblingsskiverne, der viste slid (foto 4), erstattes de af et nyt sæt skiver (foto 5), der tidligere har været gennemblødt i væsken i to timer. Skiverne samles derefter og monteres én efter én (foto 6, 7 og 8). Derefter påføres den specifikke væske til transmissionen, i dette tilfælde den syntetiske FFL2 (billeder 9 og 10) anbefalet af Audi. Det sidste trin i proceduren omfatter genindlæring af transmissionen udført gennem scanneren og en original software fra Volkswagen (billeder 11, 12, 13 og 14), VAS, som guider reparatøren til trin for trin at udføre den elektroniske omprogrammering af transmissionen. "Dette sidste trin i processen inkluderer at køre en testtur på cirka 50 kilometer med køretøjet efter programmets retningslinjer. At overholde denne protokol er afgørende for, at transmissionen kan fungere norm alt igen”, advarer OB-konsulent Roberto Caetano.
Uanset hvor godt udført, indebærer reparationen af en DSG-gearkasse ikke, at den vil være immun over for nye defekter, og det er vigtigt for reparatøren at afklare dette forhold til sin kunde. "Dens brugstid overstiger så at sige ikke 30 tusinde kilometer, selv blandt dem, der har gennemgået en god reparation, og kunden skal være opmærksom på dette", gentager Roberto. "Det er, fordi dit problem ikke ligger i de brugte dele, men i det ingeniørkoncept, der bruges i denne transmission, som ikke er særlig forberedt til til- og frakobling af travl trafik", forklarer han. Denne korte grænse er i øvrigt hovedårsagen til, at Volkswagen i nogle lande, såsom Kina, har forlænget garantien for køretøjer udstyret med DSG-transmission til 10 år. Ifølge bilproducenten bliver problemet med denne transmission, især DQ200, endnu hyppigere i køretøjer, der er udsat for varmt og fugtigt klima som dem i Sydøstasien. I disse lande har bilproducenten anbefalet at udskifte syntetisk transmissionsolie med en mineralsk.
