For at fortsætte de diagnostiske metoder og teknikker, der blev diskuteret i septemberudgaven af denne avis i OB-konsulentsp alten, vil vi i denne artikel udforske bilelektroniksystemer. Fremhæv de diagnostiske teknikker, der vil lette reparatørens liv ved at løse fejl, der findes i det elektroniske brændstofindsprøjtningssystem, ved at bruge bilmultimeteret med dets specifikke funktioner til denne applikation.
1. Elektronisk brændstofindsprøjtningssystem - Det elektroniske motorstyringssystem, også kendt som "elektronisk indsprøjtningssystem", har den funktion at dosere den ideelle mængde brændstof til den mængde luft, som motoren lukker ind, og søger altid det støkiometriske forhold af luft/brændstofblandingen, nødvendig for motorens forskellige driftsregimer.
Systemet består grundlæggende af:
Sensorer: er komponenter, distribueret af motoren, som omdanner fysiske signaler til elektriske signaler, der sendes til indsprøjtningscentralen, som til gengæld konstant kontrollerer de forskellige øjeblikkelige informationer om motoren driftsbetingelser;
Injection Center: behandler de modtagne data, fungerer som systemets "hjerne" og udfører al styring og kontrol af motordrift;
• Aktuatorer: disse er komponenter, der omdanner indsprøjtningscentralens elektriske kommandosignaler til kontrolhandlinger og søger således at sikre, at motoren fungerer på den mest hensigtsmæssige måde som muligt.
Figur 1 viser skematisk betjeningen af det elektroniske indsprøjtningssystem.
Køretøjets elektroniske brændstofindsprøjtningssystem er opdelt i tre driftstrin, som er:
• Trin 1 - Sensorinformation (inputsignal)
• Trin 2 - Beslutning (kommando)
• Trin 3 - Arbejde (udgangssignal til aktuatorer)
Figur 2 viser blokdiagrammet for systemet.
2. Test af elektroniske indsprøjtningssystemer kontrolkomponenter
2.1 Relæ - I elektroniske brændstofindsprøjtningssystemer bruges relæer eller magnetiske kontakter, der fungerer som besparelser, funktionalitet og sikkerhedsanordninger. Dens funktion er at aktivere elektriske komponenter, der kræver en betydelig elektrisk strøm til deres drift, såsom brændstofpumpen. Den har norm alt fire tilslutningspunkter, to til kommandostrømmen (linje 85 og 86) og to til arbejdsstrømmen (linje 30 og 87). Figur 3 viser relæet med dets tilslutningspunkter.
For at udføre relætesten er det nødvendigt at bruge et multimeter på den elektriske modstandsskala, også kendt som et ohmmeter, opkaldt efter dets måleenhed (ohm). For at gøre dette skal man først sørge for at afbryde eller fjerne genstanden fra kredsløbet. Komponenten, der skal måles, kan aldrig tilsluttes ohmmeteret, hvis den er under spænding, ellers vil denne handling forårsage alvorlig skade på dit udstyr.
Vælg derefter multimeterets drejekontakt i en af Ω-positionerne (200Ω, 2kΩ, 20kΩ, 200kΩ, 20MΩ) og indsæt den sorte sonde i COM-terminalen og den røde sonde i VΩmA og til sidst disse ledninger på ben 85 og 86 på relæet, der skal testes.
Figur 4 viser brugen af ohmmeteret til at måle relæspolens elektriske modstand.
Værdierne fundet i denne måling skal sammenlignes med den tekniske litteratur eller køretøjets reparationsmanual, men hvis reparatøren ikke har disse oplysninger, må han kun bruge følgende værdier som reference, og disse værdierne kan ændres i overensstemmelse hermed med de systemer, der bruges af hver producent.
Hvis de fundne værdier er mellem 55 Ω og 120 Ω, indikerer det, at relæspolen er i god stand. Men for at relætesten skal være afgørende, skal arbejdsstrømkontakterne også testes, det vil sige kontinuiteten af kontakterne mellem ben 30 og 87, som vist i figur 5.
Forbundet på denne måde vil kontakterne mellem ben 30 og 87 være lukkede, og lampen skulle lyse i dette øjeblik, hvilket viser, at relæet er i perfekt stand, ellers skal relæet udskiftes.
Efter at have udført diagnosen, hvor det blev konstateret, at relæet fungerer perfekt i bænktesten, men når det igen sættes ind i køretøjets elektriske distributionscenter, virker det ikke, det er nødvendigt at udføre, blandt andre tests, kontrolpanelets jordingseffektivitet for at sikre, at relæet modtager det negative signal for at aktivere sin spole. Figur 6 og 7 eksemplificerer udførelsen af denne test.
I figur 6 ser vi, at den blå sonde er forbundet til multimeterets COM-terminal i den ene ende og til det negative batterikabel i den anden ende. Den gule testledning på multimeterets VΩmA-terminal. I figur 7 ser vi, at den anden ende af den gule testledning er forbundet med kontakten på en af relæbenene, som skal modtage et negativt signal, så det elektromagnetiske felt skabes i den og på denne måde lukke for kontakter mellem benene 30 og 87.
Hvis reparatøren finder en værdi lavere end 2 Ω ved udførelse af målingen, er det et tegn på, at jordingen er effektiv, ligesom lederen, der tager dette negative signal til eldistributionscentralen, er i god stand.
2.2 Sensorer - For at udføre disse tests blev indsugningsmanifoldens absolutte tryk (MAP) sensorer brugt; masse- og lufttemperatursensor (MAF) og lambdasondevarmer – iltsensor placeret før katalysatoren.
Føleren for det absolutte tryk, der er placeret i indsugningsmanifolden, er en komponent, der måler og giver en aflæsning af trykket i indsugningsmanifolden til beregning af tændingsfremløb og brændstofindsprøjtningskort.
Figur 8 viser MAP-sensoren placeret på indsugningsmanifolden.
Testene udført på denne sensor var som følger:
Strømsign altest (ben 1) - Den fundne spændingsværdi skal være omkring 5 volt.
Figur 9 og 10 viser henholdsvis målepunkterne og værdien vist på multimeteret.
I figur 9 kan vi se, at den gule testledning er forbundet til pin 1 på sensorstikket for at fange den elektriske forsyning fra det elektroniske injektionscenter, og i den anden ende er den forbundet til VΩmA-terminalen af multimeteret. Den blå testledning tilsluttes multimeterets COM-terminal i den ene ende og tilsluttes det negative batterikabel i den anden ende, som vist i figur 10.
Sensorjordsign altest (ben 2) - For at udføre testen skal reparatøren placere multimeteret på den elektriske modstandsskala og udføre målingen mellem ben 2 på sensorstikket og batteriets jordterminal. Den fundne værdi skal være mindre end 2 Ω.
Figur 11 og 12 viser henholdsvis værdien fundet på multimeterdisplayet og målepunktet på sensorstikket.
Test sensorudgangssignalet for indsprøjtningscentret (ben 3) - Med tændingsnøglen tændt, gul testledning tilsluttet til VΩmA-terminalen på multimeteret og dens anden ende til ben 3 på sensorstikket. Blå sonde tilsluttet multimeterets COM-terminal og en
anden ende til motorjord eller negativt batterikabel. De fundne værdier skal sammenlignes med tabeller fra bilfabrikanterne. Men hvis reparatøren ikke har disse oplysninger, kan han bruge følgende værdier, blot som reference, og disse værdier kan ændre sig i henhold til de systemer, der bruges af hver producent.
Når motoren kører, bør sensorresponsværdien variere fra 0,5 volt til 4,5 volt afhængigt af motorens driftsregime, hvad enten det er ved tomgang, delvis belastning eller fuld belastning. Figur 13 og 14 viser henholdsvis værdien fundet på multimeterdisplayet og målepunktet på sensorstikket.
Masselufttemperatursensoren (MAF) måler mængden af luft, der strømmer gennem gashåndtaget og sendes til indsugningsmanifolden.
Disse sensorer aflæser to vigtige funktioner til beregning af tændingsforskud og brændstofindsprøjtningskort. På masseluftmængdemåleren er der en opvarmet platintråd, der er udsat for indsugningsluftstrømmen.
Ved at påføre en bestemt elektrisk strøm til ledningen opvarmer motorstyringen den til en bestemt temperatur. Luftstrømmen afkøler både ledningen og den interne termistor, hvilket ændrer deres modstand. Denne variation forårsager et spændingsforhold, som motorstyringsenheden bruger til at beregne indsugningsluftmassen.
Figur 15 og 16 viser masselufttemperatursensoren (MAF).
Figur 17 og 18 viser positionen af MAF-sensoren på henholdsvis luftindtagskanalen og dens konnektor.
For at måle forsyningsspændingen for masseluftsensoren og indsugningsluftens temperatur og sensorrespons skal du gøre følgende:
Med tændingskontakten tændt (motoren slukket) og multimeteret på DC-spændingsområdet, mål MAF-sensorens forsyningsspænding gennem ben 3 på dens stik i forhold til jorden eller det negative punkt på batteriet. Den fundne værdi skal være lig med batterispændingen. Figur 19 og 20 viser henholdsvis spændingen set på multimeteret og målepunktet på sensorstikket.
Stadig med tændingen tændt og motoren slukket, placer multimetersonden ved peak 5 af sensorstikket, temperatursensorens forsyning skal være ca. 5 volt. Figur 21 og 22 viser henholdsvis værdien vist på multimeteret og målepunktet på sensorstikket.
For at kontrollere sensorresponssignalet, fortsæt med tændingen slået til, motoren slukket. Med stikket installeret på sensoren og multimeteret på frekvensskalaen i Hertz (HZ). Med sonden på stikkets ben 1 skal du kontrollere, at frekvensværdien, der vises af multimeteret i forhold til den negative eller batterimassen, er tæt på 1,8 KHz, og med motoren kørende, i tomgang, er denne værdi tæt på 2,2 KHz, da vist i henholdsvis figur 23 og 24.
Måling af den elektriske modstand af lambdasondevarmeren - Figur 25 viser placeringen af pre-katalysator lambdasonden, som er ansvarlig for at analysere luft/brændstofblandingen A/ F, for at opnå større kontrol over forurenende emissioner.
For at udføre den elektriske modstandsmåling skal du afbryde sensorstikket, indsætte testledningerne i ben 3 og 4.
Den fundne værdi skal være omkring 16 ohm. Figur 26 viser målepunkterne og værdien vist på multimeteret.
Mål nu med multimeteret på DC-spændingsskalaen forsyningsspændingen for lambdasondens varmemodstand i sensorstikket gennem ben 4 i forhold til batteriets negative, den fundne værdi skal være lig med batterispændingen. Figur 27 og 28 viser henholdsvis værdien vist på multimeteret og målepunktet.
Således observerer vi, at bilmultimeteret er et grundlæggende værktøj til at udføre fejldiagnose i bilelektroniksystemer. Det giver reparatøren mulighed for at visualisere, fortolke og analysere strømforsyningen og signalerne fra sensorerne samt effektiviteten af køretøjets jordingspunkter, hvilket sikrer pålidelighed og effektivitet i den diagnostiske procedure.
