Hej reparatører. En Cerato fra 2012 kom til os med 50.000 kørte km med en interessant klage: Bilen ville med mellemrum slukke eller "afbryde strømmen", og ved genstart ville den lettere tage gassen. Nogle gange gav bilen også nedskæringer i accelerationen. Sammenbruddet manifesterede sig både på benzin og på 5. generation CNG. Kunden kom til os efter anbefaling af en anden fagperson, som allerede kendte vores arbejdsmetode og de værktøjer, vi har. Men inden han ankom til denne reparatørvens værksted, havde ejeren på to andre værksteder forskellige diagnoser: Katalysator, brændstofpumpe og tændspoler.
Når du har hørt ejerens rapport, skal du gå i gang. Eller rettere: "hånd på scanneren!" Og denne viste os, at den ikke havde nogen DTC i ECU-hukommelsen til stor frustration. I en kontinuerlig tilstandsanalyse med scanner, var der ingen abnormitet udover MAP-værdien, som var lidt off. Vi fortsatte med at teste tændingssystemet og grundene og fejlede intet. Vi tjekkede ledningerne til 5. generation CNG og forsøgte at identificere alt, der kunne forårsage defekten. Ingen succes.
Vi besluttede at bruge oscilloskopet og fange nogle signaler fra dette køretøj.
Figur 2 viser synkroniseringen af fase- og rotationssensorerne, som vi opnåede i denne motor. Bildiagnostisk billeddannelse vil kun være effektiv, hvis reparatøren har billeder til sammenligning. Og vi taler ikke kun om fase X-rotationssynkronismebilleder, vi taler også om tænding, OBDII-protokoller, aktuatorer osv. Da der er få kurser eller software, der har databaser med disse billeder, derfor relevansen af Fórum Oficina Brasil, som er en pioner i Brasilien inden for deling af billeder og en gratis online database. Og alt dette arbejde startede for næsten 9 år siden med vores velkendte reparatør: Paulo Jovino. I dag er sektionen Case Studies en forlængelse af dette banebrydende projekt.
Figur 3 viser en graf, hvor vi sammenligner rotationssensoren med trykket i cylinderen. Overlejret på cylindertrykbilledet er en lineal, der viser forskydningen i grader af krumtapakslens akse. Ifølge oplysningerne i bogen Advanced Automotive Diagnostics (kan købes hos forfatteren på [email protected]) 380° linealen er ikke i den korrekte position. Dette faktum forklarer, at kortsensoren arbejder lidt uden for sit rækkevidde. Vi står over for et mekanisk problem i motoren, sandsynligvis forkert timing. Men er dette nedbrud relateret til kundens klage?
Vi blev også slået af dette installerede alternativt brændstofsæt: 5. generation CNG. Reparatører, der arbejder med elektronisk injektionsdiagnostik, ved, hvordan problemer i dette system kan komme i vejen for vores diagnose. Men dette sæt var praktisk t alt nyt, med kun et par måneder installeret på køretøjet. Dette sæt ligner meget benzinindsprøjtningssystemet, det modtager information om temperatur, rotation og andre signaler og styres af en elektronisk kontrolenhed, der kommunikerer med en notebook. Der er ingen mixer brugt i 3. generations kits. Gassen skubbes under tryk styret af dedikerede injektorer og trækkes ikke ind af motoren, som i 3. generation. I dette system så vi en dobbelttrykssensor: en analyserede lavtryksgasledningen og en anden dedikeret til at fange manifoldtrykket (MAP).
Figur 6 viser, hvordan 5. generations injektor virker.
Indtil det øjeblik havde køretøjet været på værkstedet i halvanden dag, og fejlen havde endnu ikke vist sig. Vi instrumenterer oscilloskopet med vitale ind- og udgangssignaler for motorens drift, og når fejlen viser sig, opfatter vi således fraværet af noget signal. Vi valgte til denne test: rotationssensor, injektoraktivering, positiv post-nøgle, der går til modulet og aktivering af en af spolerne. Instrumenteringen foregik i motorboksen, og da testene ville blive udført med bilen i bevægelse, trak vi ledningerne til det indre af køretøjet og overvågede dermed med oscilloskopet og notesbogen. Figur 7 viser kablerne, der går fra pengeskabet til det indre af køretøjet. Der blev kørt adskillige kilometer og driftstimer stoppede på vores værksted, og fejlen var endnu ikke vist sig. For at hjælpe med testene installerede vi software, der videooptog alt, hvad der skete på den bærbare computers skærm. Mens denne software optog oscilloskopets signaler på computerskærmen, arbejdede vi på andre køretøjer uden at være bundet til den testede bil.
På et tidspunkt slukkede køretøjet af sig selv! Vi forsøgte at tænde den igen, og den havde problemer med at fungere. Vi tjekkede straks testvideoen og gjorde følgende observationer:
Figur 8 blev taget øjeblikke før køretøjet brød sammen. Dette billede giver os 3 meget vigtige oplysninger:
- Kanal 2 > rotationssignal, som er et modulindgangssignal.
- Kanal 3 > injektorudløsersignal, som er et moduludgangssignal.
- Kanal 3 > spændingen, der føder injektoren, som kommer fra indsprøjtningsrelæet, også et udgangssignal.
Med disse signaler fungerede bilen norm alt. Da køretøjet slukkede, og det var svært at samle op, fangede vi figur 9 på skærmen. Se detaljerne.
Den første ting at forstå i figur 9 er interferenserne fremhævet med de blå pile. Disse interferenser er til stede i både kanal 2 og kanal 3. De gentages cyklisk indtil slutningen af signalet og repræsenterer spændingsfald forårsaget af starteren. Husk at bilen ikke startede i dette øjeblik.
Observer kanal 3 (i grøn): der er ingen aktivering af injektorerne, men der er en spænding lidt højere end 10 volt. Det betyder, at der er positiv forsyning til indsprøjtningsrelæet, og at styreenheden styrer relæet. Hvis den er kommanderende, antager vi, at kontakten modtager netspænding +15. Den grønne dimensionslinje viser signalets amplitude.
Kig nu på kanal 2 (i rødt): Denne kanal overvåger rotationssensoren. Der er ingen pulser, men vi ser en spænding på 2,4 volt, der kommer fra centralen. Den røde dimensionslinje viser amplituden i volt af denne kanal. Analysen er nu afgørende: den elektroniske styreenhed modtager sine spændinger på +30, +15 og negative, for hvis dette ikke var tilfældet, ville der ikke være nogen jævnspænding på rotationssensorens ben eller relæaktivering. Køretøjet virker ikke, simpelthen fordi det ikke modtager impulser fra lydhjulet.
Opmærksomheden vender nu mod rotationssensorkredsløbet: analyserer integriteten af ledningerne til injektionsmodulet vedrørende afbrydelser på grund af dårlig kontakt, CNG-ledninger, alarm og selve sensorens tilstand.
Figur 10 viser rotationssensoren og et signalzoomvindue. Elektriske defekter i dette signal er norm alt deformationer i sinusoiden som vist i figur 11 (eksempel på defekt opnået i et andet køretøj).ensartetheden af sinusoiden i figur 10 peger på lydhjultænder i god stand, og de ens amplituder viser, at der ikke er nogen vridning i lydhjulet.
Signalets regelmæssighed og renhed, som præsenterede et mønster inden for det forventede, endte med at forvirre denne fase af diagnosen. Det så ud til at der ikke var noget problem med delen. Men før vi fortsatte med andre tests, såsom at kontrollere ledningerne fra sensoren til ECU'en, målte vi sensorens elektriske modstand. Se producentens værditabel i figur 12.
I Cerato var der ingen af de ovennævnte fejl. Signalets regelmæssighed og renlighed fjernede enhver tvivl om dette stykke. Før vi tjekker ledningerne, starter vi med det grundlæggende, som er at måle sensorens elektriske modstand. Se producentens værditabel i figur 12.
Figur 13 viser den værdi, der blev opnået, da køretøjet ikke startede. Den udviste uendelig modstand på alle tidspunkter og svingede endda sensorselen.
Figur 14 viser modstandsværdien for den nye del, nøjagtigt 931 ohm. Den målte værdi er inden for specifikationerne i producentens tabel.
Siden begyndelsen af casestudierne har vi understreget, at Advanced Automotive Diagnostics ikke vil være begrænset til kun at bruge oscilloskopet. Advanced Diagnostics er en kultur, et arbejdsmønster, der omfatter anvendelsesområdet for forskellige værktøjer. Oscilloskopet udfører tryk-, spændings- og elektrisk strømtest, men vil under ingen omstændigheder definitivt erstatte multimeteret, trykmåleren og andre værktøjer, som reparatøren har. Ohmmeteret var fundament alt i dette tilfælde.
Og nu, hvor meget skal man opkræve for tjenesten? Opladning for at skifte en sensor?
Det koster ikke noget at bytte en del. Du bliver opkrævet for at løse et stort problem. Lad os se det i øjnene, hvis det var nemt, ville kunden ikke tage så lang tid at løse det, er du enig? Kunden skal forstå, at i en anden virksomhed ville de bruge meget mere, da de ville bytte dele, indtil de får det rigtige. Prøve- og fejlmetoden ville være meget dyrere!
Tilmeld dig nu på Oficina Brasil-forummet, bliv en del af det største fællesskab af reparatører på internettet, og samarbejd med dine diagnostiske billeder i sektionen Case Studies.
