I dag vil vi se et mærkeligt tilfælde i en Chevrolet Spin 1.8 2014. Denne bil kom til os på anbefaling af et værksted med speciale i automatiske gearkasser i vores region, da fejlen afspejlede sig i gearkassen med output, der ikke var glat og i visse situationer gik bilen i stå. Denne workshop vidste klogt, hvordan man stillede diagnosen, fortolkede dataene fra transmissionskomponenterne præsenteret på scannerskærmen og nåede frem til den konklusion, at defekten var i det elektroniske injektionssystem.
Første trin i diagnosen: Lyt. De meninger, som kunden fik på andre værksteder, er, at det kan være et problem med gearkassen eller et mekanisk problem med hovedet. Køretøjet havde 235.000 kilometer på sig og havde været i hård brug som taxa, men al vedligeholdelse er opdateret. I en snak med kunden fort alte han os, at han allerede havde efterset indsprøjtningssystemet på to andre værksteder, hvor tændkabler, tændrør, luft- og brændstoffiltre, ultralydsrensning af injektorerne, rengøring af gasspjældhuset og regulering af CNG'en. der udstyrer dette køretøj. Disse data er vigtige, for i rutinen for diagnosticering og udførelse af servicen er vi nødt til at kontrollere, om der er en del med den forkerte anvendelse til køretøjet, ved hjælp af reservedelskataloger.
Andet trin: se, bemærk, identificer problemet.
Ikke mere at skille alt ad. Det er vigtigt at identificere nedbrydningen visuelt (også gennem andre sanser) eller instrumenter.
Mens vi kørte køretøjet, bemærkede vi, at bilen "ryster" i tomgang, og at når gearet er i D, var frakørslen ikke så glat. Efter at have rejst en lang strækning oplevede jeg endnu en kundeklage: ved omkring 50 km/t, bremsende bilen for at lave et sving, "slukkede" bilen på kurven, bevægede sig med en lille hastighed. Så styretøjet var tungt, og bremserne var svære at bruge, hvilket kompromitterede sikkerheden ved kørsel af køretøjet. Den "firkantede" tomgang opstod både ved kørsel på alkohol og på CNG. Denne manglende "sletning" i kurverne skete dog kun for os i CNG. En anden detalje er, at spionlyset i det elektroniske injektionssystem forblev slukket i alkoholen og tændt i CNG'en. Men dette er meget almindeligt i biler, der kører med dette brændstofsystem installeret.
I analysen med scanner, adgang til fejlhukommelsen, fandt vi kun én fejl relateret til INJEKTOR 2 ELEKTRISK KREDS. I kontinuerlig tilstand bemærkede vi, at manifoldtrykværdien var uden for dets arbejdsområde og store svingninger i tændingsfremføringsparameteren.
Nu kommer oscilloskopet, som vil give os yderligere information for at fuldføre vores diagnose. Analysen af tændingssystemet med en KAPACITIV sonde i tændrørsledningerne viste, at der ikke var noget problem, der kunne forårsage en sådan fejl.
Med udgangspunkt i, hvad scanneren fort alte os, analyserede vi injektorerne på dette køretøj. Med en LCR-måler (flere detaljer i december/2016-udgaven) målte vi både modstand og induktans, som præsenterede værdier meget tæt på hinanden og inden for det forventede for Bosch-injektorer.
I oscilloskopdiagnostik skal reparatøren have et referencebillede i databasen for at kunne sammenligne med billedet af den testede komponent. Figur 3 viser bølgeformen af en standard GM Bosch injektor.
Det var da overraskelsen kom. I injektor 1 så vi, at der var noget g alt i spændingen, der kom til denne komponent, som vist i den røde detalje i figur 4.
Tids- og spændingsindstillinger er forskellige fra vores databasebillede. Alligevel er det tydeligt at bemærke, at injektorens maksimale spænding er meget lavere end den maksimale spænding på vores standardbillede: 42, 4 volt som ses i den grønne detalje. Vi kan også se, at den inducerede spændingslinje, der går op, er meget tæt på spændingslinien, der går ned.
Som sagt før, er denne bil udstyret med CNG. Genereringen af dette CNG-system fungerer med elektroniske centraler. Nemlig: elektronisk forhåndsvariator, injektoremulator og lambdasondeemulator og boks, der skifter brændstof.
Kablerne, der kommer fra køretøjets ECU, og dem, der går til injektoren, ankommer til injektor-emulatoren og CNG-sondens stik. Ved at analysere med vores oscilloskop på selve GNV Emulator-stikket fik vi andre signaler, der adskiller sig meget fra standardbilledet i vores database.
Vi besluttede at åbne injektorerne og sondeemulatorboksen som vist i figur 10. Vi så mange kolde loddepunkter. Vi kunne endda omlodde loddepuderne i et forsøg på at gendanne delen, men kunden valgte at købe en ny.
Vi isolerede hele dette kredsløb fra CNG-emulatoren ved at forbinde de gule stik på køretøjsselen direkte til hver injektor. Når bilen kører på alkohol, normaliseres injektorsignalet med et oscilloskop (figur 12), ligesom bilen kører i tomgang. Vi rejste en afstand på 4 kilometer, og defekten viste sig ikke længere.
For at afslutte dette casestudie vil vi som et kuriosum vise adfærden af iltsensorsignalet (lambda-sonde), der kommer ind i CNG-emulatormodulet, og signalet, der går ud til køretøjets ECU.
CASE STUDY. Deltag i denne sektion af avisen Oficina Brasil og forbedre din viden.
Vi ses næste gang!
