Redaktørens note: Vi beriger vores avis med deltagelse af endnu en bidragyder, som tilbyder os at dele sin viden, og dette vil forbedre forståelsen og reparation af biler lidt lettere.
Velkommen til Laerte Rabelo, og du har nu missionen at slukke vores læseres tørst efter information.
Fejl:, når håndtaget flyttes fra P(park) til N(neutral) eller D(drev), er der en skarp støj i gearet, der genererer ryk og nogle gange forårsager bilen til at slukke.
Første trin: Motor- og transmissionsstyringssystemerne blev kontrolleret med diagnoseudstyr til biler, og det blev konstateret, at der ikke var registreret nogen fejlkoder i hukommelsen.
På begge administrationssystemer var parametre i kontinuerlig tilstand tilsyneladende inden for rækkevidde.
Andet trin: For at få en god diagnose er bilscanneren blot et af flere værktøjer, som bilteknikeren skal have. For at fortsætte med vores diagnose brugte vi oscilloskopet til at analysere hovedaktuatorerne i det elektroniske injektionssystem.
I figur 1 har vi en prøve af et sekundært signal, som blev opfanget med en rotationssensor på toppen af spolen, som vist i figur 2. Tilpasset til oscilloskopet, fanger rotationssensorspolen det magnetiske felt, der genereres i toppen af spolen. En brændetid på 0,6 millisekunder er tegn på problemer med tændingssystemet.
Ved en visuel inspektion var tændrørene snavsede, og spolerne havde zink mellem kablet og spoleterminalen, som vist i figur 3.
Fikset hele tændingssystemet, fejlen varede stadig. Støjen fra CVT-gearkassen kan endda få en professionel til at tro, at der er et problem med gearkassen, men først skal hele motorstyringssystemet kontrolleres.
Tredje trin: I dette trin af processen så vi på pumpetrykket og bølgeformen af injektorerne med oscilloskopet. Intet usædvanligt blev set. Vi bemærkede, at ved at tænde for klimaanlægget, steg rotationen ikke, på samme måde som det skete, når man skiftede gear. Ved at sætte oscilloskopsonden fast på udløserledningen af tomgangshastighedsreguleringsventilen, kaldet IACV af bilproducenten, bemærkede vi, at der var noget g alt i udløsningen af IACV-ventilen som vist i figur 4. Det lave niveau af triggerimpulsen "svævede” tæt på de 7 volt! Det rigtige ville være, at det lave niveau er tæt på 0 (nul) volt.
Figur 5 illustrerer den elektriske tilslutning af ventilen. Den tekniske litteratur om denne bil er meget begrænset i Brasilien, men da jeg finder det nemt at lave research på andre sprog, havde jeg ingen problemer med at finde den. Bemærk, at Honda Fit også kaldes Honda Jazz i Europa og på hjemmesiden http://www.hondafitjazz.com rig information kan findes. Udnyt tippet.
Som det ses på illustrationen, modtager IACV-ventilen en post-key positiv, en jord og en aktiveringsimpuls fra Engine Management Unit (ECM).
Efter trigger-pulstesten med et oscilloskop bekræftede vi, at de negative (BLK) og positive (YEL/BLK) var normale.
Så gik ræsonnementet til at jorde den defekte ECM eller selve den defekte ECM.
Jordingspunktet illustreret i figur 5 (G101) viser os, at det udover at forsyne IAC-ventilen også forsyner ECM-styringsenheden.
Dette jord-/jordingspunkt er placeret under gasspjældet og over det termostatiske ventilhus, som det kan ses i figur 6.
Fjerde trin: Oscilloskopets jordtest viste os meget støj og en udsving på næsten 1 volt i forhold til batteriet. Klemme G101 var dårligt strammet og snavset med olie. Når forbindelserne var lavet, vendte ECM-jordingen tilbage til normal. Alligevel forblev aktiveringssignalet fra IAC-ventilen stadig som vist i figur 4. I dette øjeblik overvejede vi at sende ECM til en specialist til test, men der var en sidste test tilbage: selve IAC-ventilen.
Femte trin: Da vi på det tidspunkt ikke havde en anden IAC-ventil til test, blev en 5w "vanddråbe"-lampe placeret som en belastning i IACV-aktiveringskredsløbet og på denne måde forsøge at "snyde" ECM. Denne test kan udføres, når der ikke er nogen anden måde at verificere komponentens funktion på.
Med tændingen tændt og lampen installeret som vist i figur 8, analyserede vi ECM-aktiveringsimpulsen igen. Til vores overraskelse normaliserede triggersignalet sig med det lave niveau af firkantbølgeimpulsen på 0(nul) volt-linjen som vist i figur 9.
I lyset af ovenstående skiftede vi IAC-ventilen og foretog en ECM-nulstilling. Tomgangen skiftede nu, når klimaanlægget blev tændt, eller når gearstangen blev betjent. Valutakursen vendte tilbage til normal drift.
Figur 12 viser modstandsværdierne opnået i den defekte IACV og i den nye IACV.
Til sidst viser figur 13 tegnet på den nye IACV.
Vi ses næste måned!
