A 1997 Corsa Wind kom til os med en klage over problemer med højt forbrug. I denne motormodel har lambdasonden kun én ledning. Der er ingen forvarmningsmodstand, og sensormassen er i selve huset.
Uden nogen DTC fundet i fejlhukommelsen, fortsætter vi til scanneranalysen. Ved højforbrugsklager skal udover kontrol af hele tændingssystemet og filtre, analyse med scanner i KORT- OG LANGSIGTIG JUSTERING parametre og lambdasonde også kontrolleres motorens driftstemperatur. På corsa Wind havde kølesystemet udover den låste lambdasensor en lav temperatur, når den elektriske blæser blev udløst, noget omkring 75°C. Ved at sammenligne termen switch (cebolão), der var installeret i køretøjet, med den applikation, der dukkede op på MTE THOMSON-webstedet, så vi, at de anvendte en forkert del, hvilket forårsagede en fejl i kølesystemet. Efter at have rettet dette diagnostiske trin er vi tilbage til at overvåge lambdasonden.
I figur 1 viste sonden, selv ved den ideelle temperatur, som er omkring 95°C, en abnormitet, næsten låst ved 450 mV og med et lille driftsområde. En visuel inspektion af sondehovedet og vi så sort sod, resultatet af en meget rig blandingsproces. Vi skiftede lambdasonde, kølerpurløg, luft- og brændstoffiltre og tændrør, og bilen var 100%.
Figur 2 viser et aktiveringssignal for lambdasensormodstanden på en Ecosport 1.6 Flex. Der er biler, hvor drevet er med direkte batterispænding. I dette tilfælde, der er vist her, ser vi impulser, der kommer fra ECU'en.
Når spændingen ankommer norm alt til lambdasondens stik via ben 1 og 2, er det op til reparatøren at kontrollere modstandsværdien af iltsensoren og sammenligne den med data fra producenten af delen og også kontrollere den rigtige applikation til køretøjet. MTE THOMSON leverer et onlinekatalog, der vil hjælpe den professionelle i denne fase af diagnoseprocessen.
En Nissan Tiida kom til os med alvorlige fejlfunktioner, mange fejl og adskillige fejlkoder registreret i fejlhukommelsen. Da alle fejlene i tændingssystemet og injektorerne var løst, var der en fejl, der refererede til sondevarmeren efter katalysatoren. Spændingen, der nåede sondevarmerledningen, var normal, svarende til figur 2.
Figur 3 viser signalet efter katalysatorsonden. Se, at signalet er kontinuerligt, hvilket viser, at den katalytiske konvertering udføres, men pludselig undergår signalet spændingsudsving. Vi skiftede lambdasonden, kørte køretøjet til ECU'en for at køre diagnosemonitorerne, og fejlen kom aldrig tilbage. Analyse af monitorer i OBDII-protokol $06-tilstand er vigtig for lambdasensordiagnostik.
En Palio 1.0 motor Fiasa kom til os med en klage over højt brændstofforbrug. Det blev bemærket, at i tomgang var operationen "firkantet", uregelmæssig og med vakuummåleren tilsluttet indsugningsmanifolden, så man, at viseren svingede meget. Test med vakuumtransduceren viste fejl i ventiltoget. Fortsatte med testene for at kunne lukke diagnosen og videregive tilbuddet til kunden, ved analyse af iltsensoren, som vist på figur 4, så vi noget g alt. Den abnormitet, der ses i dette signal, de små "impulser", der kan opfattes både i toppene og i dalene af sensorsignalet, fortæller os, at der er mekaniske problemer i en eller flere cylindre.
Husk, at OTTO-motoren er en "luftpumpe", der tillader og udstøder X mængde luft i hver cylinder. Her, i dette tilfælde, hvor der er et problem med kalkning (forsegling) af ventiler, som direkte kompromitterer cylindrenes volumetriske effektivitet, ser vi "impulser" af luft blive udstødt af udledningen.
Figur 5, leveret af reparatøren Osair Xavier, aktiv deltager i forummet og dygtig til avanceret diagnostik, viser et signal fra iltsensoren i den røde kanal og i den blå kanal tændingens primære. Se, at hver "impuls" af luft passer til tændingens primære signal. Husk, at når en cylinder er ved TDC, ved at antændes, udstøder den dobbelte cylinder gasser.
Den næste bil er en Ecosport flex med en 2,0 16V motor. Bilen "gystede i tomgang", og kunden ankom med en klar diagnose af tændspoler. Kunden rapporterede, at de på det forrige værksted lavede hovedet, og den fejl, der varede, var forårsaget af fejl i tændingssystemet. Figur 6 viser signalet opnået med et oscilloskop på lambdasensorens signalledning.
Vi kan se, at sonden cykler med en god frekvens, har tendens til dårlig blanding og har disse små bølger i hele signalet. For at lukke diagnosen om, at problemet ikke var i det elektroniske tændingssystem, men i hovedet, med en vakuumtransducer forbundet til indsugningsmanifolden, fangede vi vakuumsignalet ved opstart og slukkede rotationssensoren. Det uregelmæssige vakuumsignal i den blå kanal i figur 7 indikerer, at cylindre "sluger" luft forskelligt.
For at afslutte, vil vi nu se et meget vanskeligt tilfælde af en Celta flex 2009. Denne bil havde fejl i A/F-justeringen, mistede strøm og svigtede meget, da jeg tændte for klimaanlægget. Vi modtog bilen og så en bremserelateret fejl. Nogle GM-indsprøjtningssystemer, når de har en fejl registreret i fejlhukommelsen, låser indsprøjtningssystemet A/F og symptomer på en bil uden strøm eller med vanskeligheder med at starte om morgenen er meget almindelige.
Vi skiftede bremsepedalsensoren, inspicerede hele tændingssystemet, injektorerne, brændstofpumpen og hver aktuator og sensor i systemet. Der var en fejl i tændspolen, men det var ikke hovedfejlen, som bilen havde, for selv at skifte spolen fejlede det meget, da jeg tændte for klimaanlægget. Kompressionstryktests viste acceptable værdier. Timingen var også i orden. Kun vakuumet var lidt lavere end norm alt ved tomgang. Imidlertid var viseren på vakuummåleren "stoppet", og fort alte os, at der tilsyneladende ikke var nogen problemer med ventilernes placering. Billeder med vakuumtransduceren viste heller ingen alvorlige problemer. Figur 8 viser lambdasensorsignalet optaget med vores oscilloskop:
Billedet i figur 8 blev taget med køretøjet i tomgang, allerede opvarmet. Det er tydeligt, at der er mekaniske fejl i motoren. Det spændende sker, når klimaanlægget er tændt, hvilket øger motorbelastningen, som vist i figur 9.
I lyset af alt det udførte arbejde var vi kun sikre på, at der var en fejl i den mekaniske del af motoren. Jeg kunne ikke sige, hvad det præcist var, men vi var i stand til at kaste lidt lys over sagen. Da køretøjet allerede var kørt igennem andre værksteder, og symptomet så ud til at være en defekt i indsprøjtningssystemet, valgte kunden at have en anden mening og tog bilen. Senere fort alte han os, at de testede andre ECU'er og uden held. Kunden endte med at sælge bilen for ikke at have udgifter til den mekaniske del af motoren. Ændret ventiltiming? Måske ja. Måske et problem i den nederste del af motoren, som forkert anvendelse af stemplerne. En stor mulighed for at være en defekt placeret af en anden mekaniker.
Det bliver mere og mere tydeligt, at oscilloskopet er et uundværligt værktøj for bilreparatøren. For mere teknisk information har læseren adgang til Mr. Humberto Manavella i sine værker: INTEGRERET MOTORSTYRING, AVANCERET AUTOMOTIVE DIAGNOSE og AUTOMOTIVE EMISSIONS. Bøger kan købes hos forfatteren via e-mail: [email protected]
Sørg for at få adgang til casestudierne i Oficina Brasil-forummet, og vi ses næste gang.
