Tekniske detaljer om FPT 2.0 Turbodiesel 16V Multijet II-motor, der udstyrer Renegade- og Toro-modellerne

Tekniske detaljer om FPT 2.0 Turbodiesel 16V Multijet II-motor, der udstyrer Renegade- og Toro-modellerne
Tekniske detaljer om FPT 2.0 Turbodiesel 16V Multijet II-motor, der udstyrer Renegade- og Toro-modellerne
Anonim

I denne udgave af OB Consultant vil vi behandle de teknologier, der bruges i Fiat 2.0 FAM-dieselmotorer, motorer, der bruges i Fiat Toro Diesel- og Jeep Renegade-køretøjer, og vi vil se teknologier anvendt til denne motor, der giver lavere forbrug, større komfort og en betydelig reduktion af forurenende emissioner.

Tekniske specifikationer

Power

170 hk ved 3.750 o/min

Moment

35, 7 kgf.m ved 1.750 rpm

Total forskydning

1.956 cc

Arrangement af cylindre

4 på linje

Diameter x stempelslag

83,0 x 90,4 mm

Kompressionsrate

16, 5: 1

Blok

Støbejern

Forbrændingsordre

1 3 4 2

Elektronisk system

Bosch EDC 17C69

foto 1
foto 1

Motorblokken er lavet af støbejern med integrerede cylindre, og denne motor har ingen underblok, idet krumtapakslen er understøttet af individuelle lejer. Denne aksel består af 8 kontravægte og fem faste lejer.

Forbundet til krumtapakslen (foto 1) er der to modsat roterende aksler (BSU), der er ansvarlige for at afbalancere motorens rotationskræfter. Modrotatorer har to excentriske masser, der går i indgreb med hinanden og med krumtapakslen. Det foniske hjul til rotationssensoren er placeret bag på krumtapakslen.

Aksial frigang styres af to halvringe installeret i det centrale faste leje.

Den specifikke radiale frigang for faste lejer er 0,011 til 0,071 mm, og den radiale afstand for mobile lejer er 0,030 til 0,056 mm.

MultiJet II-motoren er udstyret med et vibrationseliminerende BSU-sæt.

Sættet drives af krumtapakslen og understøttes af shims, der skal dimensioneres i tilfælde af skift af aksel, de faste lejer eller selve BSU'en. Til proceduren skal måleuret være installeret, og måling af urets forskydning skal udføres efter en fuldstændig rotation af motoren. Shim-værdien opnås ved interpolation af den målte værdi i henhold til nedenstående tabel.

Shims leveres i følgende tykkelser:

Klasse

Shim Dimension

1

1,90 mm

2

1,95 mm

3

2,00 mm

4

2,05 mm

5

2,10 mm

6

2,15 mm

7

2,20 mm

For at fjerne BSU'en skal du låse sættet med specifikt værktøj og motoren i synkroniseringspositionen.

Multijet motorhoved er opdelt i øvre og nedre hoved. I det øverste topstykke er indsugnings- og udstødningsknastakslerne anbragt. Ventilerne, vippearmene, vand-, olie- og gasgallerierne er placeret i bunden.

Knastakslerne er forbundet med et par gear bagpå og synkroniseret med hinanden (foto 2).

Foto 2 og 3
Foto 2 og 3

Samlingen mellem topstykket og blokken (foto 3) er lavet af flerlagsmateriale, der leveres i tre forskellige tykkelser, tykkelsen af samlingen vælges i henhold til målingen af stempelfremspringet, og mængden af boring eller ej.

Projection

Drilling

1,90 mm

-

1,95 mm

0

2,00 mm

00

SMØRINGSSYSTEM

2.0-dieselmotorens smøresystem består af et aluminiumkrumtaphus, en volumetrisk pumpe drevet af krumtapakselen, en oliekøler og et filter af typen "grønt filter".

Et træk ved systemet er eksistensen af to olieafbrydere til systemsikkerhed og en olietrykskontrolmagnetventil, forbundet til motorstyringsenheden, i følgende strategier:

- Lavtryksafbryderen styrer belysningen af instrumentpanelet, dens aktivering varierer mellem 0,2 og 0,5 bar.

-Højtrykskontaktens signal bruges af motorkontrolenheden til at styre magnetventilen. Højtrykspressostaten overvåger trykværdier fra 1,95 til 2,4 bar.

-Magnetventilen er norm alt lukket og forsynes med lav hastighed, hvilket holder ventilen åben ved høje hastigheder, ventilforsyningen afbrydes, ventilen lukker og systemets olietryk stiger.

-Magnetventilen forsynes med negativ effekt fra motorstyringsenheden og positiv fra +30 fra batteriet.

Teknisk specifikation

Motorolie

Syntetisk SAE 5W30 ACEA C2

Kapacitet uden filter

3, 8 liter

Kapacitet med filteret

4, 2 liter

Udvekslingsinterval

20.000 km

Arbejdspres

1,1 til 4,25 bar

foto 4
foto 4

Indsugningsmanifolden (foto 4) har et elektronisk styret variationssystem for at øge turbulensen i indsugningsluftstrømmen.

Manifolden har to luftindtagskanaler for hver cylinder, i en af kanalerne i hver cylinder er der en luge til at lede luft styret af variatoraktuatoren.

Ved at justere klapperne er det muligt at tilpasse turbulensen i den friske luft inde i forbrændingskammeret til motorens respektive belastningsforhold.

Ved lave hastigheder, hvor luftindtaget er mindre i motoren, lukkes aktuatorlugerne, hvilket fremmer større turbulens. Med øget drejning åbnes dørene, hvilket letter indtrængen af luft.

VARIABEL TURBOKOMPRESSOR

2.0-dieselmotoren er udstyret med en turbo med variabel geometri (foto 5), der giver fremragende ydeevne i forskellige rotationsregimer.

foto 5
foto 5

VGT-turboen er sammensat af kompressoren forbundet til friskluftindtaget, turbinen, der modtager strømmen fra udstødningsgasserne, og et VGT elektronisk styremodul og en styrestang.

Dens drift tager højde for motorens arbejdsforhold såsom rotation, luftmasse, ladetryk osv., som overvåges af de forskellige sensorer i det elektroniske styringssystem og evalueres af indsprøjtningscentret.

Ved lave belastninger og rotationer kommanderer VGT elektroniske modul styrestangen til at flytte turbinevingerne i lukkeretningen, hvilket reducerer sektionen mellem dem og øger hastigheden, hvormed gasserne passerer gennem turbinefinnerne.

Når turbinens rotation når kritiske værdier, indtager finnerne en åben position, hvilket øger sektionen mellem dem og reducerer hastigheden, hvormed gasserne passerer gennem turbinen. Denne effekt svarer til, hvad der skete med den velkendte Waste Gate-ventil, fraværende i VGT-turbinen (foto 6).

Elektriske egenskaber for VGT elektroniske kontrolmodul

Aktuatorforsyningsspænding

12v

Arbejdsfrekvens

1 kHz

Positionssensoreffekt

5v

Signal med lukket aktuator

4v

Signal med åben aktuator

1v

Aktuatorpositionssensorspænding i henhold til dens aktivering

% trigger

Positionssensorspænding

100%

3.8v

80%

3.3v

60%

2.8v

40%

2.2v

20%

1.6v

foto 6
foto 6

UDSTØDNINGSSYSTEM

Udstødningssystemet i 2.0-dieselmotoren har komponenter, der er modificeret til at opfylde de mest moderne standarder for styring af forurenende emissioner.

Disse komponenter inkluderer katalysatoren integreret i DPF-filteret og EGR-ventilen.

Nsc'en kræver korrekt kontrollerede temperaturer for dens korrekte drift, til dette er der to temperatursensorer, den ene før og den anden under NSC-systemet.

Temperaturen verificeret af disse to sensorer sendes til motorens kontrolcenter for at styre efterindsprøjtninger og dermed katalysatorens arbejdstemperatur for større effektivitet.

DPF-SYSTEM

DPF (foto 7) er et mekanisk filter designet til at tilbageholde sodpartikler integreret i katalysatoren.

foto 7
foto 7

Ved kontinuerlig brug af køretøjet kan DPF blive mættet, hvilket kræver en regenereringsprocedure.

DPF-mætningen overvåges af en trykvariationssensor (foto 8) med tilslutninger før og efter filteret.

foto 8
foto 8

Når der observeres en forhindring i DPF, der er karakteriseret ved et højt trykfald i udstødningsgasserne, starter motorcentralen regenereringsprocessen i et forsøg på at frigøre den.

Til dette udføres supplerende indsprøjtninger af brændstof for at hæve gassernes temperatur, forsyningsspændingen er 5V og modstanden 150 til 1000 Ohm.

Hvis DPF er blokeret, tændes et lys på instrumentpanelet, så føreren kan køre under visse forhold med acceleration og distance for at forsøge at regenerere.

Varigheden er 15 minutter i gennemsnit, processen opnås ved at holde køretøjet kørende med 60 km/t ved en hastighed over 2.000 rpm.

Gennem scanneren er det muligt at overvåge mængden af fjernede partikler i DPF'en og luftstrømsmodstanden.

EGR SYSTEM

EGR-systemet (Exhaust Gas Recirulation) er beregnet til at reducere NOx-emissioner, da det er verificeret, at de højeste niveauer af emissioner af denne skadelige gas forekommer med højere forbrændingskammertemperaturer. Derefter fjerner EGR-systemet en procentdel af den gas, der brændes ved forbrændingen, og tilfører motoren igen. Dette sænker temperaturen i forbrændingskammeret og reducerer følgelig emissionsniveauerne.

I slutningen af EGR er der en varmeveksler til at sænke temperaturen på de gasser, der forlader motoren og vil blive brugt igen i indsugningen. En elektro-pneumatisk ventil styret af motorcentralen, når den er aktiveret, tillader en fordybning at nå den pneumatiske aktuator, som mekanisk vil lede gassen til varmeveksleren.

BRÆNDSTOFFORSYNINGSSYSTEM

Brændstofforsyningssystemet (foto 9) er opdelt i lavtryk og højtryk Lavtrykssystemet er ansvarligt for at opfange dieselen fra tanken og sende den til højtrykssystemet, der starter ved højtrykspumpen Højtrykssystemet er ansvarligt for at tilføre brændstoffet under højt tryk for at tilføre motoren, dette system er sammensat af højtrykspumpen, fordelerrøret (Common Rall) og elektro-injektorer.

foto 9
foto 9

Højtrykspumpen (foto 10) drives af tandremmen og modtager dieselen under lavt tryk og hæver dens værdi til de ideelle grænser for motordrift.

foto 10
foto 10

Low-line trykreguleringsventilen er en mekanisk ventil, og dens funktion er at opretholde et konstant tryk på 5 bar ved flowregulatorens indløb.

Mprop flowkontrolventilen er en magnetventil, der styres af motorcentralen af PWM-impulser. Den har den funktion at justere skinnetrykket i henhold til motorbelastningsforholdene, dette skinnetryk i tomgang er 334 bar. 2.0 Diesel motorens elektro-indsprøjtningssystem tilhører anden generation af Multijet motorer, indsprøjtningsspjældet er hydraulisk afbalanceret, i dette system holdes lukkeren ikke lukket af fjederpåvirkning, men af selve brændstoftrykket.

Bemærk: Når du udskifter injektorerne, er det vigtigt at observere klassificeringen i henhold til den numeriske kode indgraveret på toppen af injektorerne.

BRÆNDSTOFFILTER

Foto 11
Foto 11

Brændstoffiltreringssystemet (foto 11) overvåges af en integreret sensor, der registrerer tilstedeværelsen af vand i filteret og også markerer dieselens temperatur. Føjet til sensoren fungerer brændstofforvarmningsfunktionen også.

FORVARMNINGSARK

Ydeevnen af denne komponent (foto 12) har til formål at lette motorstart og reducere niveauet af HC-emission gennem forvarmning af forbrændingskammeret i hver cylinder.

Foto 12
Foto 12

Tændrørene styres af et specifikt modul (foto 13), som også beskytter systemet og registrerer enhver uregelmæssighed, og når dette sker, kommunikerer det med ECU'en, der registrerer fejlkoden.

Foto 13
Foto 13

Gløderørene må under ingen omstændigheder testes med batterispændingsforsyning, da der er risiko for at forårsage alvorlig skade på motorens komponenter.

Populært emne.