Bilindustrien har investeret kraftigt i udviklingen af sine produkter. Det mest tilbagevendende udtryk i dag er Energieffektivitet. Det betyder, at vi vil have en ny bølge af motorer og teknologier, nogle nye, andre allerede kendte, men nu anvendt på en integreret måde, hvilket var muligt med udviklingen af kontrolsystemer og hovedsagelig af kommunikationsnetværkene om bord på køretøjer.
Værkstedet er stedet, hvor vi vil møde disse udfordringer dag for dag, vi skal også søge effektivitet, men vi arbejder på en måde med reverse engineering, vi skal lære, hvordan noget allerede præsenteres og er i omløb på markedet arbejder. Vores kunder vil komme til os med mere sofistikerede køretøjer med stadig mere kompleks elektronisk integration. I lyset af denne situation er jeg klar over, at hovedændringen i værkstedet må være søgen efter effektivitet, og dette starter med kulturen i værkstedet, vi har ikke og vil ikke have en komplet professionel, det vi skal danne er et team der søger at lære og udveksle information, diskutere køretøjet, det præsenterede problem og arbejde som et team mod løsningen. Og i opbygningen af denne læring skal vi bruge den investering, der er foretaget i udstyr. Autoscanner, gasanalysator, oscilloskop, multimetre, brændstoftryk- og flowmåler, testmaskine og dyserengøring er også arbejds- og studieværktøjer. Vi skal foretage aflæsninger og analyser, evaluere systemets driftsstrategi og finde årsagen og løsningen til problemer.
Lad os starte med vores gasanalysator, mange værksteder har det, men vi mener, at det kun er for at evaluere bilen før bilinspektion. Faktisk kan og bør vi bruge gasanalysatoren som: et servicesalgsværktøj; motoranalyseværktøj; læringsværktøj; diagnoseværktøj og merchandisingværktøj.
SERVICESALG:
Med en gasanalysator, når kunden bringer bilen til sit værksted, selv for kontrol af bremsesystemet, kan udstødningsgaskontrollen udføres hurtigt og gratis. Hvis du bemærker et højt niveau af forurenende gasser, skal du tilbyde et motoreftersyn, med den begrundelse, at forurenende gasser er resultatet af ufuldstændig forbrænding, hvilket øger brændstofforbruget. Eks.:
I eksemplet til siden (foto 1) var emissionsniveauet korrekt, dog viste testen en lækage i udstødningssystemet, hvilket blev løst ved at udskifte mellemrøret, det vil sige et salg lavet af del og arbejde.
I eksemplet nedenfor (foto 2), køretøj med overskydende forurenende stoffer, mager blanding, hvilket blev bekræftet som et problem med injektordysen, en anmeldelse, der blev godkendt af kunden, baseret på en effektiv demonstration af problemet.
ENGINE ANALYSIS
I eksemplet til siden (foto 3), fortolkning af værdierne, blev det verificeret et overskud af uforbrændt brændstof og ilt, hvilket indikerer, at i en cylinder går luft/brændstofblandingen ind og ud uden forbrænding, hvilket blev bekræftet i kompressionstesten.
LÆRINGSVÆRKTØJ
Vi ved alle, at motoren udfører forbrænding ved hjælp af brændstof og ilt, vi har lært, at forbrænding er en kemisk proces, hvor de involverede midler vil gennemgå en reaktion og vil skilles ad og samles igen, men som vi faktisk kan se dette?
Gennem analyse af gasser, og ved at bruge teoretisk læring og konfrontere den i praksis, i den daglige workshop, vil dette styrke forståelsen og lette diagnosen, og dermed løsningen af problemet og rentabiliteten af værkstedet.
Lad os analysere forbrændingen af motoren (foto 4) og forstå, hvordan de analyserede gasser dannes efter afbrænding.
Under indsugningen suger motoren atmosfærisk luft ind, som er sammensat af 78,09 % nitrogen, cirka 20,9 % ilt og 1 % andre gasser. For at brænde det vil det modtage et brændstof, som kan være alkohol, benzin, CNG eller diesel. For hver type brændstof er der et ideelt forhold, det vil sige en mængde Air X Fuel. Dette såkaldte støkiometriske forhold blev bestemt gennem forskning.
Under forbrændingsprocessen (forbrændingen) sker der en rekombination af luft- og brændstofmolekyler, i en ideel situation vil forbrænding i det støkiometriske forhold resultere i dannelsen af kuldioxid (CO2), vanddamp (H2O) og nitrogen (N), som ikke er skadelige gasser, men på grund af det faktum, at motorer ikke er 100 % effektive, selv når den tilførte blanding er støkiometrisk, vil der være dannelse af andre gasser såsom kuldioxid (CO2), kulilte (CO)), nitrogenoxider (NOx), kulbrinter (HC) og oxygen (O2).
Carbonmonoxid (CO), kulbrinter (H) og nitrogenoxider (Nox) er gasser, der påvirker sundhed og miljø, af denne grund er den maksimale emission reguleret af statens love.
Når blandingen er "mager", er der for meget luft og for lidt brændstof i luft/brændstof-forholdet, og når blandingen er "rig" er der for lidt luft og for meget brændstof i dette forhold.
|
FUEL RATIO LUFT/BRÆNDSTOF STEQUIOMETRY |
|
|
benzin A |
14, 7 kg/1Kg |
|
Alkohol (ethanol) |
9, 0 kg/1Kg |
|
benzin (26 % ethanol) |
13, 3 kg/1Kg |
|
Diesel |
15, 2 Kg/1Kg |
|
Methanol |
6, 4 Kg/1Kg |
|
Propan |
15, 6 Kg/1Kg |
|
Butan |
15, 4 Kg/1Kg |
|
methan |
17, 2 Kg/1Kg |
|
GLP |
15,5 Kg/1Kg |
|
Carbonmonoxid |
2,5 Kg/1Kg |
|
petroleum |
14, 5 Kg/1Kg |
|
Hydrogen |
34, 0 kg/1Kg |
|
Ether |
7,7 Kg/1Kg |
|
GMV (køretøjsgas) |
16, 6 kg/1Kg |
Nitrogenoxider (Nox): Nitrogen kommer ind og forlader forbrændingskammeret uden at forstyrre processen, dog i nogle situationer med høj temperatur over 1400 º C, forårsaget af høj belastning eller mager blanding, vil der være en kombination af nitrogen med ilt, der danner nitrogenoxid (NO) og nitrogendioxid (NO2). Disse gasser måles generelt ikke i analysatoren, da de afhænger af specifikke situationer for deres dannelse, så testen ville være med motoren under belastning under transport eller på et dynamometer. Dens dannelse påvirker ikke motorens ydeevne, men de mekanismer, der forhindrer dens dannelse, såsom EGR-ventilen, hvis de ikke fungerer perfekt, hæver niveauet af HC og CO.
Hydrocarbons (HC): er forbindelser, der er et resultat af kombinationen af kulstof og brint, deres tilstedeværelse i udstødningsgasser er et resultat af uforbrændte benzindampe og måles i ppm (dele million). Da forbrændingen aldrig er perfekt, vil der være HC i udstødningsgasserne, men hvis blandingen er rig på overskydende brændstof og lidt luft, eller hvis den er mager, hvilket gør forbrændingen vanskelig, vil dens niveauer være høje. Problemer i tankens ventilationssystem (beholder) og tændingssystemet øger deres tilstedeværelse i udstødningsgasser.
Carbonmonoxid (CO): er et biprodukt, der stammer fra forbrænding med mangel på luft, dvs. en rig blanding, jo rigere blandingen er, jo større koncentration i flugtens gasser.
Kulmonoxid har ingen farve, smag eller lugt, men det er yderst dødeligt, så kør aldrig bilmotorer på uventilerede steder, det kan føre til døden i løbet af få minutter.
Carbondioxid (CO2): er en fantastisk indikator for forbrændingseffektivitet, da dets indeks falder med rige eller magre blandinger. Ved udtømning er dets ideelle indhold omkring 14 til 15 % for benzin og omkring 13 til 14 % for alkohol, og omkring 12 % for CNG, det vil sige, det varierer med den anvendte type brændstof og er påvirket af dets brint/kulstof-forhold. Den giver også oplysninger om udstødningssystemets helbred.
Oxygen (O2): Der vil altid være ilt i udstødningen, men jo lavere dens koncentration vil være en indikation på god forbrænding, hvis blandingen er mager eller der er huller i udstødningssystemet vil din koncentration øges. Tilstedeværelsen af høje niveauer af ilt og kulbrinte indikerer forbrændingsfejl, såsom en cylinder med tændings- eller kompressionsfejl.
Forholdet mellem støkiometrisk blanding og udstødningsgasser:
HC-niveauet er lavere, når blandingen er optimal, på grund af det faktum, at næsten alt brændstoffet er forbrændt. Rige eller slankere blandinger eller fejltænding forårsager en stigning i HC-indholdet på grund af ufuldstændig forbrænding.
CO-niveauerne er lavere, når luft/brændstof-forholdet er tæt på ideelt på grund af mindre kulstof og ilt tilovers fra mere fuldstændig forbrænding.
Rige blandinger får CO-niveauet til at stige, og fra den ideelle blanding til slankere blandinger er effekten minimal.
CO2-niveauerne er højest, når luft/brændstofforholdet er tæt på ideelt og falder, når blandingen bliver fed eller mager.
O2-niveauer er tæt på nul, når luft/brændstof-forholdet er ideelt, på grund af det faktum, at det meste af ilten forbruges under forbrændingen. O2-indholdet i udstødningsgasserne forbliver lavt, når blandingen er rig, og stiger, når blandingen er mager.
Ud over at fortolke gasserne og lære, hvordan motoren fungerer, kan vi også evaluere andre situationer. Gasanalysatorprogrammet giver mulighed for officiel verifikation, verifikation med målinger af motorolieomdrejninger og temperatur. Se følgende billede:
I dette billede (foto 5) observerer du temperaturen på smøreolien. Dette billede er af en Gol 1.0 årgang 2005.
Nu med endnu et mål 1,0 år 95 (billede 6).
På billedet ovenfor var den elektriske blæser allerede aktiveret omkring tre gange, hvilket viser, at motoren var varmet op ved normal arbejdstemperatur. Vi kan observere en infiltration af luft i udstødningen og også forskellen i temperatur på smøreolien. Dette viser årsagen til behovet for at bruge smøremidler med korrekt kvalitet og specifikationer, fordi med udviklingen af motorer steg smøremidlets arbejdstemperatur.
Når vi bruger gasanalysatoren, kan vi valgfrit aflæse rpm og olietemperatur, vi kan lave en simpel eller fuldstændig aflæsning, vi kan også evaluere i form af grafer som vist på billederne nedenfor.
FULD LÆSNING
I den komplette læsning (foto 7) kan vi evaluere lambdaforholdet og det støkiometriske forhold eller A/F for motoren, meget nyttigt til diagnostik i flex-fuel køretøjer, for at evaluere ændringer i brændstof.
Fuldstændig aflæsning uden RPM og olietemperatur (foto 8).
Simple Continuous Mode Reading (foto 9).
Læsning i grafiktilstand (foto 10).
Simpel læsning med individuelle værdier, til analyse af kun 01 element, i numerisk form (foto 11).
E i grafisk form (foto 12).
DIAGNOSTISK VÆRKTØJ
Gasanalysatoren er nyttig til en række diagnostik, som rækker langt ud over blot at tjekke køretøjet til en køretøjsinspektionstest. For eksempel:
• Mål motorens effektivitet, identificer for højt brændstofforbrug og hjælp til at lokalisere årsagerne.
• Identificer Air X Fuel Ratio i Flex-motorer.
• Identificer elektriske, mekaniske og brændstofforsyningsproblemer.
• Identificer problemer i PCV-systemet.
• Udfør test på beholderventilen.
• Identificer utætte brændstofdampe gennem låget, brændstofmodulet, slangerne.
• Kontroller tilstedeværelsen af forbrændingsgasser i kølesystemet, hvilket indikerer problemer i pakningen eller topstykket.
• Identificer falske luftindtag, som forårsager accelerationsfejl.
• Test kvaliteten og forureningsniveauet for smøreolien.
• Test tilstedeværelsen af brændstof i motorer, der ikke vil køre.
• Identificer udstødningslækager (mulighed for salg).
• Test katalysatoreffektivitet (mulighed for salg).
Til dens anvendelse kan gasanalysatoren kontrollere det støkiometriske forhold uden at bruge scanneren, meget nyttigt i flex-fuel-motorer. Det kan også afklare for kunder, der mener, at bilen har et brændstofforbrug over norm alt, at det er muligt præcist at kontrollere kvaliteten af forbrændingen, hvis det er inden for de korrekte værdier, indikerer det, at motoren er effektiv, og at søgningen efter økonomi bør ske ved at gennemgå andre punkter, med dækkalibrering, brug af smøremidler og kørestil.
Kontrol af A/F-forholdet (foto 13).
Evaluering af brændstofforbrug (foto 14).
MERCHANDISING TOOL
Kunden er en observatør (foto 15), når han bliver tilset på værkstedet, kontrollerer han dets renhed, organisering, tilstedeværelsen og brugen af diagnostisk udstyr, vidensniveauet og arbejdsmetoden på værkstedet. Dette skaber et fantastisk image og selvtillid, der inspirerer dig til at holde dit køretøj serviceret i din butik. Hver tilfreds kunde, som har dette positive image i tankerne, vil være en allieret i promoveringen af dit værksted, dit arbejde og helt sikkert nye kunder vil komme med henvisning.
CONCLUSION
De værksteder, der har gasanalysatorer, skal gennemgå dem og bruge dem effektivt, da det er en investering af høj værdi og præcisionsudstyr, som ikke bør ignoreres, tværtimod, vi kan og bør udforske dets funktioner for at gøre værksted et mere effektivt sted til at sælge ydelser, diagnosticere og løse problemer. For dem, der ikke har en gasanalysator, er det en god tid, da al viden kræver en periode med forståelse og assimilering. Med udviklingen af motorer vil uoverensstemmelserne mellem en med god ydeevne og en anden med lav ydeevne være minimal, stadig mere subtil, hvilket vil kræve viden og dedikeret udstyr til en bedre og korrekt analyse og fortolkning af den opnåede information. Måske vil der i fremtiden blive genoptaget bilsyn, hvilket vil kræve viden og øvelse, den der har det vil have en fordel, men selvom det ikke sker, vil vi gøre vores investering værd i dag, i at forbedre servicen, niveauet af viden, og det er selvfølgelig også med til at reducere forureningsniveauet, hvilket vil være til gavn for alle.
