Efter tre års udvikling og næsten 20.000 timers test udviklede FTP PowertrainTecnologies (en afdeling af Fiat-gruppen) Fire EVO-motorer i version 1.0 8v og 1.4 8v. Forkortelsen "EVO" antyder udviklingen i ydeevne og forbrug.
For at nå de foreslåede mål ændrede FTP, som er en af de største og mest moderne producenter af motorer og transmissioner i verden, fra den i forvejen anerkendte brandmotor komponenter såsom indsprøjtningsdyser, aspirationsmanifold, stempler, kontrol, ventildæksel, automatisk fordelerremstrammer og elektronisk indsprøjtningscenter, som udover at reducere forbruget og forbedre ydeevnen havde til formål at reducere forurenende emissionsniveauer, hvilket faktisk i São Paulo på tidspunktet for køretøjssynet, var en stor udfordring for reparatører.
Ifølge data fra bilproducenten, er nogle komponenter i EVO-motorer designet til at øge ydeevnen ved lave omdrejninger. Reduktionen i intern friktion reducerede brændstofforbruget med i gennemsnit 3%. De nye stempler er lettere og har et design inspireret af konkurrencemodeller, samtidig med at de bevarer et højt kompressionsforhold. Forbindelsesstængerne fik deres længde øget fra 111,85 mm til 140,5 mm - en fundamental faktor for at reducere friktionen.
Når der er benzin på, yder Fire 1.0 EVO-motoren 73 hk ved 6.250 o/min og når et maksim alt drejningsmoment på 9,5 Kgfm ved 3.850 o/min. Med Ethanol stiger effekten til 75 hk ved 6.250 o/min og et drejningsmoment på 9,9 Kgfm ved 3.850 o/min. Kompressionsforholdet gik fra 11,61:1 til 12,15:1.
I brand 1.4 EVO motorer var nyheden CVCP (ContinuouslyVariableCamPhaser) fasevariator. Dette system tillader en variation i fasen mellem knastaksel og krumtapaksel på op til 50° kontinuerligt. Den innovative egenskab blandt motorer med lavt slagvolumen i Brasilien, udover at øge ydeevnen ved høje omdrejninger, genererer en forbrugsreduktion på op til 5%.
Det er venner, som vi kan se, giver teknologien ingen våbenhvile. Det er derfor, vi hos Oficina Brasil stræber efter konstant opdatering af vores læsere. I nummeret udgivet den 14. juni 2012 gav vi en generel vurdering af den nye Uno. I denne artikel vil vi detaljere den trinvise procedure for udskiftning af tandremmen på Uno Fire 1.0 Evo, da det, i betragtning af et gennemsnit på 15.000 tilbagelagte kilometer om året, antages, at disse allerede er mellem 50.000 og 60.000 km, det vil sige det ideelle tidspunkt til forebyggende udskiftning af tandrem.
DEMONTERING
1. Fjern hele luftfilterenheden, og understøt motoren med et stativ for at fjerne motorophænget og støtten (Foto 1)
2. Fjern puden og støtten. Se pladsen (billeder 2 og 3).
3. Fjern de udvendige remme (generator, klimaanlæg og servostyring) og krumtapakslens remskive (billeder 4 og 5).
4. Fjern dækslerne, der beskytter tandremmen og ventildækslet. Billede 6.
Nu er det tid til at synkronisere bæltet til fjernelse. Til dette vil det være nødvendigt at bruge nogle specifikke værktøjer til den pågældende motor. (Billeder 7 – A, B og C).
Det er vigtigt at bemærke, at manglen på værktøjer gør proceduren umulig.
5. Drej motoren med uret, indtil værktøj (A) passer ind i knastakslen. På dette tidspunkt er det vigtigt at bemærke, at værktøjet skal understøttes på overfladen af hovedet og med hullerne justeret for at placere fastgørelsesskruerne. (Brug de samme, som holder ventildækslet) (Foto 8 og 9).
6. Med knasten låst placeres værktøjet (B) på krumtapakselgearet (Foto 10).
7. Nu, med motoren låst, skal du bruge værktøjet (D) til at låse knasten og løsne knastakselens timingremskive fikseringsskrue. Hvis du ikke har værktøjet (D) til at holde kammen, kan 24 mm nøglen bruges direkte på sekskanten på knastakslen (Foto 11 og 12).
8. Fjern remmen, og udskift strammeren.
Bemærk, at knastakselremskiven har en "nøgle", der tillader remskiven at bevæge sig inden for et begrænset rum. Dette lille mellemrum tjener til at justere remspændingen på monteringstidspunktet. Fordi når lejet trykker på remmen, har motoren en tendens til at rotere lidt, denne remskiveafstand vil tillade denne bevægelse uden at ændre motorens position. (Billede 13 og 14).
INSTALLATION
9. Drej knastakselremskiven (inden for kilesporsafstanden) helt til højre, placer remmen først på krumtapakslen, knastremskiven og til sidst på strammeren. Bemærk, at når remmen er strakt, vil remskiven bevæge sig lidt til venstre.
10. Brug værktøj (C) til at flytte strammeren mod uret; gå til maksimal spænding og returner mens referencerne er på linje (billeder 15 og 16), spænd spændemøtrikken.
11. Lås kommandoen til at stramme remskivens bolt med et moment på 70Nm. Billede 17.
12. Fjern værktøjerne, der låser motoren, giv motoren to hele omgange, drej med uret, kontroller timingen ved at udskifte værktøjerne (A og B). Kontroller også, om strammerreferencerne stadig er justeret, hvis ikke, ret det.
Alle klar! Nu skal du bare udføre monteringen omvendt.
Vær opmærksom ved montering af ventildækslet.
I denne motor har ventildækslet en anden funktion udover at "dække" motoren, den har små huller, der tjener til at optimere smøringen af knastakslen. Derfor er det ekstremt vigtigt at kontrollere, inden montering, at der ikke er forhindringer i hullerne i dækslet og lejerne, der fastgør akslen til hovedet. Udskift ventildækselpakning og o-ringe. Hvis der er tryklækage gennem oringerne, vil smøringen blive forringet, olielampen på instrumentbrættet vil sandsynligvis tænde. (Billede 18 og 19).
Denne særlige egenskab ved ventildækslet henleder opmærksomheden på et almindeligt problem i nutidens køretøjer, især dem, der kører dagligt i den intense trafik i store byer, og som ikke skifter olien på det rigtige tidspunkt, det er "dråget".
I de fleste motorer, hvor vedligeholdelsen er dårlig eller ikke-eksisterende, er dannelsen af slam uundgåelig. Og meget af dette snavs ophobes i ventildækslet. Det betyder, at hvis dette sker med EVO-motoren, vil skaden være endnu større, det er godt at advare ejeren.
