Bilmekanik er uden tvivl et fascinerende område for maskinelskere. De fleste reparatører elsker dette erhverv for deres kærlighed til maskiner og deres komplekse udfordringer, når det kommer til reparation og vedligeholdelse. Men til tider i mekanikkens historie blev denne lidenskab sat på prøve af de komplekse, men "usammenhængende" mekanismer anvendt i visse modeller. Rent praktisk "fordeler" bilindustrien fra tid til anden reparatører nogle mekaniske "frankensteins", det vil sige tekniske løsninger, der er svære at forklare ud fra et logisk synspunkt, og som ender med at "eksplodere" på uafhængige værksteder, i stort "arbejdsfelt". beviser" for bilindustrien, som er det uafhængige autoværksted.
Et eksempel: hvem huskede "elektronisk karburator"? Et meget mærkeligt stykke, der repræsenterede overgangen mellem konventionelle strømsystemer og (effektiv) elektronisk indsprøjtning.
Den elektroniske karburator var en mærkelig "fejl", og da det var tid til at rette den, drev delens indviklede (og ineffektive) konstruktion reparatøren til vanvid, og hvad der skulle være en "fair" udfordring vendte ind i en æreløs kamp mod et "mærkeligt" stykke.
Tilsyneladende – følg reparatørernes vidnesbyrd nedenfor – “robotiserede” gearkasser kan komme ind i automekanikkens “galleri af særheder”.
For at prøve at forstå, om robottransmissionerne er et "mico" eller bare et differentieret system og med særlige (ikke bizarre) karakteristika for drift og vedligeholdelse, hørte avisen Oficina Brasil fire erfarne reparatører, og at de kommer hver dag på tværs med flere biler udstyret med mekanismen.
De vigtigste automatiserede eller "robotiserede" systemer er følgende:
I-Motion, som udstyrer VW Golf, Up og Polo køretøjerne; (billede 1)
GM's Easytronic, som udstyrer Meriva- og Agile-bilerne; (Foto 2)
Dualogic udstyrer nogle modeller af Fiat-serien, såsom den nye StiloBlackmotion 1.8 Flex, Bravo 1.8 16 v E. TorQDualogic, Idea Adventure LockerDualogic, Idea Adventure E. TorQ 1.6 16 v, Idea Adventure E. TorQ 161 v, LineaE. TorQ 1.8 16 v Dualogic, LineaE. TorQ 1.9 16 v Dualogic, Ny Fiat 500 Cult 1.4 8 v Dualogic, Palio 1.6 16 v Dualogic, Palio Adventure LockerDualogic, Palio Adventure LockerE. TorQ 1.8 16 v, Siena 1.6 16 v E. TorQDualogic, Siena HLX 1.8 Dualogic, Punto 1.6 16 v E. TorQDualogic, Punto 1.8 16 v E. TorQDualogic, Novo Punto 1.8 Duloga Weekend, NovoQ Dulogic Weekend, NovoQDulogic 1.8 E. T.. (Foto 3)
VORES ANALYSTER
For at forstå virkeligheden af disse systemer uden for det, der "sælges" af bilproducenterne, lytter vi til de professionelle:
Antônio Aparecido Ariza Castilho, 50, som har været i faget i mere end 22 år, er uddannet ingeniør og ejer af Akikar-værkstedet i São Bernardo do Campo, SP, med speciale i automatiske og automatiserede transmissioner. (Foto 4)
Fábio Alves Pereira, 37, ejer Binho'sCar Service, et autoriseret Magnet Marelli-værksted, også beliggende i São Bernardo do Campo. (Foto 5)
Jefferson de Oliveira Silva, 29, har arbejdet i syv år som reparatør med speciale i automatiske og automatiserede transmissioner og arbejder hos firmaet TutiCar i Brooklin-distriktet i São Paulo. (Foto 6)
Ejer af et værksted i nærheden af Vila Mariana, Washington Luis Inocente, 55, har mere end 30 år i området, er mekaniker, er uddannet fra GV-skolen og har arbejdet i mange år hos en Fiat-forhandler, tidligere Firenze. (Foto 7)
"Stød ved gearskift, selv i nye køretøjer, er en af de mest almindelige fejl i denne type transmission" forklarer Fabio Alves Pereira. "Og hvad værre er, hvis det bare var ubehaget ved gangarten, ville det ikke være så alvorligt, det viser sig, at en kunde nærmest havde en dødsulykke, fordi "hittet" var længere, og bilen reagerede ikke kl. time of a critical overpass" fuldførte den erfarne fagmand.
Dette mest alvorlige tilfælde, rapporteret af kunden, skete i en 2008 Chevrolet Meriva Easytronic (Premium) (en af de første, der kom ud), med kun et år og seks måneders brug.
En anden alvorlig sag om en taxachauffør involverede også en Meriva Easytronic (model 2009), og han rapporterede at have det samme problem med kun 22.000 km.
Taxachaufføren rapporterede til Fábio, at da han tog ham til forhandleren, opdagede han, at problemet var i transmissionsaflæsningsmodulet, som har fabrikationsfejl og ikke fungerer godt, og påvirkede koblingen, indtil han gav dette enorme slid.
Reparatøren Jefferson de Oliveira da Silva siger, at systemet i nogle tilfælde i afgangsøjeblikket tvinger opstarten i 4. gear, hvilket får koblingen til at glide, hvilket forkorter dens levetid. Han rapporterer, at forhandleren og bilproducenten er klar over problemet, og at han ikke forstår, hvorfor GM ikke foretog en tilbagekaldelse.
I tilfældet med Fiat minder reparatøren Washington Luiz Inocente om, at bilproducenten i 2014 foretog en tilbagekaldelse og tilbagekaldte modeller udstyret med Dualogic gearkassen, produceret mellem juli og november 2014, på grund af problemer med en aktuatormekanisme.
Ifølge en erklæring fra bilproducenten er det nødvendigt at udskifte en komponent kaldet koblingsaktuatoren, hvilket kan forhindre den korrekte til- og frakobling af koblingsskiven. Fejlen kan forårsage startbesvær og problemer med at koble og skifte gear, hvilket kan forårsage en mulig ulykke.
Blandt de berørte modeller er Linea Essence og Linea Absolute, chassis 1569536 til 1572016; New Palio Sporting og New Palio Essence, chassis 2236881 til 2245194; Strada Adventure Extended og Double Cab, chassis 7845988 til 7919023; Grand Siena Essence, chassis 3213714 til 3233830; Punto Essence, Punto Blackmotion og Punto Sporting, chassis 1308365 til 1316168; Idea Adventure og Idea Essence, chassis 2270163 til 2274376; Bravo Essence, Bravo Sporting og Bravo Absolute, chassis 9035650 til 9036482; og Palio Weekend Adventure, chassis 5063909 til 5072141.
Tjenesten startede den 23. december 2014 og er gratis. Modelejere kan søge efter en forhandler i åbningstiden eller kontakte mærket ved at ringe på 0800 707 1000 eller 0800 282 1001.
Washington gjorde meget ud af at forstærke dette budskab, da han allerede har modtaget biler af denne model under garanti på sit værksted, og han insisterede på at advare sine kunder om tilbagekaldelsen.
Sammenfattende: de fire dygtige og erfarne reparatører er enige om, at disse gearkasser, uanset monterere og systemister, har meget almindelige defekter.
Men bliver det en ny "elektronisk karburator"?
Fra et konstruktivt synspunkt er den automatiske transmission identisk med en konventionel "mekanisk" transmission med en kobling, men den har en "lille robot" (et sæt aktuatorer, der skifter gear i stedet for førerens hånd).
“Systemet fungerer således: Der er en elektrisk pumpe, der med en mekanisk sætter et hydraulisk legeme under tryk. I henhold til det behov, der er fastsat i en elektronisk enhed, aktiverer den koblingspedalen og gearindkoblingsgaflerne, så føreren ikke behøver at træde på koblingspedalen og sætte i gear. Bortset fra denne del af robotsystemet er transmissionen fuldstændig mekanisk,” siger Jefferson.
Han afslutter med at forklare, at i modsætning til det automatiske gearsystem, der skifter gear i henhold til rotation, motorbelastning og køretøjshastighed, er dets interne konstruktion en helt anden, da der i automatgearet er en momentomformer, kobling " packs" for hvert gear, der skal anvendes, og dets indgreb er jævnere og mere præcist.
Ifølge reparatører ud fra et "æstetisk" synspunkt, og indkvarteret i førerpositionen, er det svært for en lægmand at skelne mellem en bil udstyret med automatgear og en "ren" automatgearkasse.
Begge har ikke en koblingspedal, og gearvælgeren har en lignende konfiguration.
Men fra et konstruktivt synspunkt er der tale om to helt forskellige løsninger: automatgearet er designet til at skifte gear automatisk, mens automatgearet er en "tilpasning", mulig takket være fremrykningen af tænd- bordelektronik, men det er kun én (endnu teknisk sofistikeret) tilpasning.
“Da den automatiske gearkasse ikke blev "født" automatisk, men blev automatiseret i kraft af de aktuatorer og sensorer, der var tilsluttet, tilføjet til den mekaniske og konventionelle kobling, er det naturligt, at den aldrig vil have en ydelse som en " ren" automatisk, men denne situation er ikke tydeligt forklaret for ejeren af bilen, hvilket forårsager en masse frustration og ud fra det, vi observerede i vidnesbyrdet fra vores kunder her på værkstedet" forklarer Washington.
Reparatøren har helt ret i denne henseende, og denne mangel på klarhed hos forhandlersælgere kan på mellemlang sigt forårsage en modvilje mod forbrugere, der forestiller sig, at de køber en "automatisk" bil, men når de indser eller har mulighed for at køre en "rigtig" automatisk mærk forskellen og konsolider deres frustration.
Ud fra det, vi observerede på værkstederne, bør bilproducenterne være meget opmærksomme på den reelle opførsel af biler udstyret med disse gearkasser, og hvad der sker på uafhængige værksteder, da der er en reel risiko for, at disse biler bliver betragtet som "klæbrige" og vi vil på lang sigt stå over for produkter med stor devaluering og mulig kommerciel uigennemførlighed. Hvem husker klasse A, den første bil med "krypteret" vedligeholdelse og hvad der syntes at være et aktiv for Mercedes og dets forhandlernetværk (da det var umuligt for en "uafhængig" at reparere mercedinhoen) blev til en gigantisk abe.
Bilproducenter skal være opmærksomme på markedets virkelige dynamik, og hvis kunderne fortsætter med at foretrække det uafhængige netværk på vedligeholdelsestidspunktet, er det klart, at det store "testfelt" for køretøjer er det uafhængige værksted, og hvis de ser ryg til denne offentlighed (især i et kritisk tilfælde, såsom køretøjer udstyret med disse typer udveksling), kan "tømmermændene" ved afvisning være store og "brænde" disse modeller.
Praktiske tips
For at afmontere en Dualogic-, I-Motion- eller Easytronic-transmission starter vi med trykaflastning af systemet (hydraulisk pumpe - foto), fordi, hvis det ikke er gjort før, kan det i dette øjeblik forårsage skade på bilen og selv skader på reparatøren, hvis væsken sprøjter, da det er ætsende. At holde gearet på bænken er ifølge Castilho bedre, fordi det ud over den lavere sandsynlighed for nysen bliver lettere at håndtere – det er nødvendigt at løsne pumpeslangeforbindelsen og med en beskyttende klud trimme væsken. (Foto 8)
Fjern hydraulikhuset (reservoir og pumpe), fastgjort med tre skruer (8 mm); I dette tilfælde skal der udvises forsigtighed, så den væske, der er tilbage i reservoiret, ikke lækker.
Hydraulik- eller robothuset er ansvarlig for gearskift.”Det er i denne komponent, at de tidligere rapporterede problemer opstår. Bortset fra det er det en konventionel mekanisk transmission”, siger Fábio. (Foto 9)
Washington forstærker og kommenterer, at dette system, navngivet af systemisten Magnetetti Marelli FreeChoice, er installeret i en Fiat C510 mekanisk transmission.
Der skal udvises forsigtighed, når hastighedssensoren fjernes, da den i nogle tilfælde kan trækkes for højt, og nøglen kan slippe ud og beskadige den (delnr.: 46814007 / 46817374). (Foto 10)
Castilho advarer om en nøgle, som har den funktion at låse koblings- og valgstangen, og som kun sælges i robotsættet. (Foto 11)
I denne transmissionsmodel er der nogle særlige kendetegn: to knapper på konsollen, som er TC (Traction Control) og City (City) (Foto 12)
Når vi trykker på knappen med navnet By, vises indikationen på panelet. I denne tilstand indtager transmissionen en mere sportslig tilstand, hvor gearskiftene sker med mere eller mindre ved 4.000 o/min. Uden denne betegnelse på panelet antager udvekslingen et gearskifte omkring 3.000 RPM. (Foto 13)
TC-knappen (Foto 14), vist nedenfor, styrer aktiveringen af ASR - "AntiSchupfRegelung" på tysk eller "AntiSlipRegulation" på engelsk, som er vores traction control. Når den er aktiveret, lyser lysdioden på knappen, og navnet vises på panelet og informerer om, at den er aktiveret.
Dens funktion er at reducere kraften og motorhastigheden for at forhindre, at traktionshjulene spinder, når de er i ugunstigt terræn (olie, sand, glat vej eller andre årsager), eller ved stærk start. Denne strategi i mekaniske acceleratorer er i ECU'en, som læner blandingen, sænker motorhastigheden, og i elektroniske acceleratorer lukker gashåndtaget. Selv med pedalen helt nede, supplerer dette system EDS - "Electronic Differential System"
VERDICT
Nedenfor gengiver vi det endelige vidnesbyrd fra disse kompetente fagfolk om automatiserede transmissioner:
“Dette system opfylder og overholder det formål, hvortil det blev fremstillet, men den generelle forståelse, som folk har (reparationer og drivere), er forkert. Det kom ikke for at erstatte den automatiske, men for at eliminere det konstante behov for føreren til at træde på koblingspedalen og skifte gear, især i tæt trafik. Dette gør han med relativ effektivitet; det er dog et mellemsystem, ikke en automatgearkasse, altså en mekanisk transmission med et automatiseret system”. Jefferson de Oliveira Silva
“Jeg er enig med min kollega og tilføjer, at problemet starter hos forhandleren, hvor salget er foretaget forkert: køretøjet sælges som automatgear, ikke automatiseret, som det burde være. Jeg har fået rapporter fra flere kunder, der har fort alt mig det.
Det sker også, at bilproducenter placerer dem i køretøjer med lavere merværdi. På tidspunktet for teknisk levering bør der blandt andet være vejledning til kunden om, hvordan man bruger køretøjer med denne type transmission, den korrekte måde at køre på, omhu ved brug af systemet og forebyggende vedligeholdelse. Dette gøres dog ikke, og derfor bliver produktet udskældt. Bilproducenten betaler forhandleren for at levere denne service med fremragende kvalitet til kunden, og det gør han ikke.
Vi, som er en autoriseret Marelli-post, bemærker, at systemisten har visse oplysninger. For nylig var jeg til en uddannelse i FreeChoice, og de satte blandt andet funktionen og omprogrammeringen af systemet, og jeg bemærkede, at de scannere, der findes på markedet, ikke udfører alle trinene effektivt og ikke viser alle de parametre, som systemet har. Selv med Marellis software, som har sådanne ressourcer, udføres nogle procedurer kun hos bilproducenten; systemisten åbner ikke for uafhængige reparatører”. Fábio Alves Pereira
“Alle har ret med deres udtalelser, og mere til: Kunden er ikke forberedt på, på tidspunktet for køb af køretøjet, at håndtere dette automatiserede system. Når det kommer til vedligeholdelse, har denne type kunder norm alt ikke profilen som kunder, der har køretøjer med automatgear, som bruger komfort og ved, at vedligeholdelsesomkostningerne norm alt er høje.
Bevaringsværdierne i denne type automatiseret transmission er meget højere end den konventionelle transmission. Kunder, der har biler med automatgear, som har en lignende pris, accepterer det nemmere, da de ved, at komfort er dyrt, hvorimod automatgearet er overrasket over omkostningerne ved vedligeholdelse, som endda er meget hyppigere end det automatiske..
Det, vi oftere finder, er defekter i robotlegemet og softwarefejl i kontrolenheden, foruden modstand i de elektriske ledninger på grund af koncentrationen af varme og fugtudveksling, der accelererer og beskadiger systemet. Som følge heraf er værdien tilført til vedligeholdelsen større end eller lig med automatgearet i et køretøj med meget lavere kommerciel værdi.
Når en kunde spørger mig om systemet, gør jeg ham opmærksom på, hvad han vil stå over for med hensyn til omkostningseffektivitet, og generelt er han derefter mindre tilbøjelig til at købe disse modeller med dette transmissionssystem”, forklarer Washington Luis Inocente.
“Manglen på information og uddannelse deles af de fleste reparatører. På trods af at man ved, hvordan det fungerer, mangler der pålidelig information. Virkelig, jeg indrømmer, at jeg ikke føler mig tryg ved at anbefale køretøjer med denne enhed til mine kunder”. Azira Castilho
DUALOGIC SYSTEM TIPS
Udfordringen med at reparere og forklare kunderne om egenskaberne ved disse "innovative" gearkasser er så stor, at reparatøren Antonio Aparecido udarbejdede nogle tips til reparatører og deres kunder. Tjek det ud!
1. Når der trykkes på S-knappen (Sport, i køretøjer udstyret med denne enhed - Foto 15) vises et "S" ved siden af gearnomenklaturen. I denne tilstand skifter gearkassen gear på en sportslig måde og holder motoren ved højere omdrejninger ved at betjene et "kortere" gear end i den "normale" situation;
2. For at starte køretøjet er det nødvendigt at træde på bremsen, holde den nede og sætte gearstangen i N (neutral) tilstand og aktivere køretøjsnøglen i startfasen. For at slukke den er det ideelle altid at holde den i 1. gear og derefter slukke nøglen. Denne procedure vil gøre gearskiftet hurtigere ved starten, da det undgår at skifte til først i starten;
3. Når vi stopper ved lange lyskryds, mens vi er i automatisk tilstand, brænder vi faktisk koblingen. Brugervejledningen advarer om denne situation. Så det er vigtigt, at vi stiller gearstangen i N – Neutral, og holder foden på bremsen. Ved det grønne lyskryds skal du sætte gearkassen tilbage til automatisk eller manuel tilstand i 1. gear og accelerere;
4. I tilfælde, hvor køretøjet er stoppet på skråninger (stigninger), for at bevare koblingens integritet, bør køretøjet ikke "holdes" ved at accelerere motoren, men i stedet bruge bremsen og kun accelerere ved start. Men selv med denne procedure bliver koblingen opbrugt, så hvis op ad bakkeforsinkelsen er lang, er forslaget: Træd på bremsen og hold bilen bremset, sæt håndtaget i neutral, aktiver parkeringsbremsen. Når du starter, skal du træde på bremsen igen, slippe håndbremsen og derefter accelerere, eller udføre den synkroniserede handling med håndbremse, bevægelse til position "A", acceleration og håndbremse.
5. Ved lyskryds på nedkørsler, selvom det ikke er tilrådeligt, da bilen er "løs", kan du sætte den i N - Neutral (tryk på bremsen, ellers kører bilen ned og rammer den foran) for at undgå førnævnte "skøjteløb" hver gang bilen er standset, men med håndtaget i "A". Når lyskrydset åbner, og vi aktiverer automatikken, hvis du går frem, vil systemet automatisk vælge det passende gear og, hvis du foretrækker det, sætte det i manuel tilstand og vælge 1. gear eller bakgear, afhængigt af manøvren, altid huske at være med bremsen på og kun accelerere når du går ud og slippe bremsepedalen.(Billede 16 og 17). Manglende overholdelse af disse sidste tre tips kan forårsage opvarmning af koblingen (og deraf følgende for tidligt slid), hvilket vil blive vist på panelet.
6. Det er muligt at slukke for køretøjet i N-tilstand; systemet vil dog afgive et par bip, der advarer af sikkerhedsmæssige årsager om, at vi altid skal slukke for køretøjet i første gear. Dette gør den ikke kun afhængig af håndbremsen, men også af gearet i indgreb.
7. Ved overhaling, hvor der er mulighed for risici, det vil sige, du har kort tid til at gennemføre det, er den korrekte procedure at nedgear i manualen, hvilket giver en let touch up (fremad (-)), og foretager overhalingen. Ellers, hvis du lader den være på automatisk og accelererer for at få den bedste motorydelse, skifter systemet ned med en lille "Delay" uden at du venter, og det gør, at din tid til at gennemføre overhalingen ikke er nok..
8. Ring efter hjælp, hvis bilen slukker på grund af uønskede problemer, såsom lavt batteri. Forsøg aldrig at starte motoren i skridt, da det kan beskadige systemet, da det afhænger af batteristrøm for at fungere perfekt.
9. Når du åbner førerdøren, udsender Dualogic-køretøjet en robotlyd. Ikke panikke. Det er bare Dualogic-centralen, der forbereder systemet til en eventuel afgang.
10. Når først køretøjet har motoren tændt og i 1. gear, når vi åbner førerdøren, sætter Dualogic styreenheden automatisk gearet i N-tilstand. Denne procedure forhindrer køretøjet i at gå i gear med åben dør, hvilket forhindrer handlingen af en barn, for eksempel, mens føreren er ude af køretøjet.
11. Når du slukker for køretøjet, husker Dualogic styreenheden automatisk det sidste gear, før bilen slukkes. For eksempel: Hvis du slukker bilen i 1. gear og derefter sætter gearet i N-tilstand, når du udfører en ny start, vil systemet vise 1. gear på instrumentbrættet. Sluk derfor altid køretøjet i 1. gear, da dette undgår problemer og øger sikkerheden.
CONCLUSION
Kompliceret, ikke? Ud fra reparatørernes vidnesbyrd er det tydeligt, at automatiserede transmissioner forårsager mange problemer, frustration for bilejere, og der er enstemmighed om vanskeligheden ved reparation.
Uden tvivl et bekymrende scenarie for disse køretøjer, og det kan repræsentere en stor udfordring for bilproducenter, der insisterer på at sælge disse modeller som "ækvivalenter" til den automatiske. En sådan adfærd kan repræsentere et skud i foden på mellemlang sigt. Ud over udtalelsen fra uafhængige reparatører kan videresalgsprisen på disse biler være endnu en indikator for det kommende problem.
Nu om automatiserede gearkasser vil komme ind i galleriet af "frankeinsteins" i den brasilianske bilindustris historie, vil kun tiden vise, men at der er beviser for, at dette kunne ske, er der ingen, der argumenterer.
